cade un altro luogo comune anti-diesel ...

[Aries.77]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

Non è solo una questione di affidabilità per i camion ma di coppia motrice...

I bei motoroni dei camion hanno sempre girato a bassissimi giri erogando coppia in quantità... Il motore a benzina invece per erogare la stessa coppia del diesel deve girare più in alto con conseguenti maggiori consumi...

Nei mezzi di trasporto pesanti chiaramente questo non è conveniente...

 

[fabiologgia]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

Non è solo una questione di affidabilità per i camion ma di coppia motrice...

I bei motoroni dei camion hanno sempre girato a bassissimi giri erogando coppia in quantità... Il motore a benzina invece per erogare la stessa coppia del diesel deve girare più in alto con conseguenti maggiori consumi...

Nei mezzi di trasporto pesanti chiaramente questo non è conveniente...

Nei camion i regimi ottimali di funzionamento sono dell'ordine dei 1500/2500 g/min, ma se prendiamo poi i motori nautici, i regimi di rotazione sono di poche centinaia di giri/min con coppia erogata elevatissima.

Saluti

 

[Aries.77]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

Non è solo una questione di affidabilità per i camion ma di coppia motrice...

I bei motoroni dei camion hanno sempre girato a bassissimi giri erogando coppia in quantità... Il motore a benzina invece per erogare la stessa coppia del diesel deve girare più in alto con conseguenti maggiori consumi...

Nei mezzi di trasporto pesanti chiaramente questo non è conveniente...

Nei camion i regimi ottimali di funzionamento sono dell'ordine dei 1500/2500 g/min, ma se prendiamo poi i motori nautici, i regimi di rotazione sono di poche centinaia di giri/min con coppia erogata elevatissima.

Saluti

Sisi... Rimasi proprio impressionato nel vedere che il meglio questi motori lo erogavano già a circa 1500 rpm... A 2500 neanche si avvicinavano per sbaglio...

 

[fabiologgia]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

Non è solo una questione di affidabilità per i camion ma di coppia motrice...

I bei motoroni dei camion hanno sempre girato a bassissimi giri erogando coppia in quantità... Il motore a benzina invece per erogare la stessa coppia del diesel deve girare più in alto con conseguenti maggiori consumi...

Nei mezzi di trasporto pesanti chiaramente questo non è conveniente...

Nei camion i regimi ottimali di funzionamento sono dell'ordine dei 1500/2500 g/min, ma se prendiamo poi i motori nautici, i regimi di rotazione sono di poche centinaia di giri/min con coppia erogata elevatissima.

Saluti

Sisi... Rimasi proprio impressionato nel vedere che il meglio questi motori lo erogavano già a circa 1500 rpm... A 2500 neanche si avvicinavano per sbaglio...

Beh, dipende, nei camion con cui ho a che fare per lavoro (Iveco Stralis 350, Iveco 190/36, Iveco 135/17, Iveco Eurocargo 100E13) la zona verde del contagiri va da poco oltre i 1000 giri (normalmente 1200) a 2200/2500. Il regime medio di utilizzo sta sui 1500/1700 con qualche puntata a 2000 durante accelerazioni un pò più spinte o in salita.ù

Saluti

 

[Aries.77]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

Non è solo una questione di affidabilità per i camion ma di coppia motrice...

I bei motoroni dei camion hanno sempre girato a bassissimi giri erogando coppia in quantità... Il motore a benzina invece per erogare la stessa coppia del diesel deve girare più in alto con conseguenti maggiori consumi...

Nei mezzi di trasporto pesanti chiaramente questo non è conveniente...

Nei camion i regimi ottimali di funzionamento sono dell'ordine dei 1500/2500 g/min, ma se prendiamo poi i motori nautici, i regimi di rotazione sono di poche centinaia di giri/min con coppia erogata elevatissima.

Saluti

Sisi... Rimasi proprio impressionato nel vedere che il meglio questi motori lo erogavano già a circa 1500 rpm... A 2500 neanche si avvicinavano per sbaglio...

Beh, dipende, nei camion con cui ho a che fare per lavoro (Iveco Stralis 350, Iveco 190/36, Iveco 135/17, Iveco Eurocargo 100E13) la zona verde del contagiri va da poco oltre i 1000 giri (normalmente 1200) a 2200/2500. Il regime medio di utilizzo sta sui 1500/1700 con qualche puntata a 2000 durante accelerazioni un pò più spinte o in salita.ù

Saluti

Certo...

Io esattamente parlavo di un Pullman... Ma capisco bene che il camion può incontrare situazioni in cui serve il massimo della potenza...

Il pullman al max arrivava a 2000, non di più ma non perchè non potesse ma perchè era l'autista che guidava dolcemente... Ed è comprensibile visto che a bordo c'erano persone... Ricordo proprio di averglielo chiesto e lui mi rispose che non gli serviva tirare più di tanto le marce perchè in ogni caso la risposta anche con la marcia superiore non sarebbe mancata e avrebbe accelerato con più dolcezza...

Ricordo con divertimento che sull'A3 in salita iniziò ad usare le "mezze marce"... Ero divertitissimo nel vedergliele usare...

 

[erdona]

E cosa c'entra tutto ciò con l'area Fiat?

Beh, il common rail, adottato anche dalla concorrenza, non deriva forse da studi fatti in Fiat?
Quasi tutti i motori automobilistici diesel di oggi sono un po' Fiat, quindi.
:lol: :lol: :lol:

 

[sumotori64]

in realtà il primo passo significativo FIAT lo fece con la Croma TD-i.d. del 1986, la prima turbo-d automobilistica ad iniezione diretta senza precamera. Anche se solo l'AUDI 100 TDI poteva vantare un controllo elettronico dell'iniezione degno di questo nome.
Lo strano è che FIAT non ha mai creduto fino in fondo nel vero potenziale dei turbo-d (nemmeno nei suoi stessi motori!) e tutti i suoi motoristi di punta sono sempre stati "Ciclo Otto" nel loro cuoricino. Prova ne sia la gestione a dir poco ingenua del progetto "common-rail" ...

 

[Maxetto]

polizze di copertura guasti sulle auto usate = sostitutive della garanzia biennale originale del costruttore (che diavolo c'entra l'RC?!?) ; si tratta di una raccolta dati assolutamente indipendente e super-partes, vedere dettagli nell'articolo citato.

Il link?

 

[E=mc2]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

con potenze specifiche di circa 40 cv/litro (e velocità media del pistone generalmente limitata a 10 m/s), come nei grossi Diesel, sarebbero affidabili anche i ciclo Otto (benzina/gas) e forse di più viste le differenti pme in gioco a cui è sottoposto il motore. Il discorso è la resa del motore ed il costo del combustibile rispetto al carburante, ancor maggiore (risparmio) per i trattori che si bevono gasolio agricolo senza accise o comunque a prezzo molto minore di quello per autotrazione. Riguardo poi agli industriali Volvo (come per tutti i pesanti di altri costruttori) i tre o più milioni di km sono giustamente riferibili al camion ma non al motore che, generalmente, alla barriera del milione di km viene praticamente tutto rifatto.

 

[ucre]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

con potenze specifiche di circa 40 cv/litro (e velocità media del pistone generalmente limitata a 10 m/s), come nei grossi Diesel, sarebbero affidabili anche i ciclo Otto (benzina/gas) e forse di più viste le differenti pme in gioco a cui è sottoposto il motore. Il discorso è la resa del motore ed il costo del combustibile rispetto al carburante, ancor maggiore (risparmio) per i trattori che si bevono gasolio agricolo senza accise o comunque a prezzo molto minore di quello per autotrazione. Riguardo poi agli industriali Volvo (come per tutti i pesanti di altri costruttori) i tre o più milioni di km sono giustamente riferibili al camion ma non al motore che, generalmente, alla barriera del milione di km viene praticamente tutto rifatto.

se lo dici tu...
ma ti assicuro che quello che ho detto si riferisce non al camion, ma al motore. parlandone, è più probabile intervenire su differenziale e trasmissione piuttosto cche sul motore su un camion..
il motore di un camion, a uno che non è del settore, non può essere spiegato. se ti dicessi ogni quanto è previsto il cambio olio mi prendi per pazzo

P..S.: il rendimento termico di un motore a gasolio è sempre maggiore, e il non avere candele è un vantaggio enorme dal punto di vista della affiddabilità.

 

[ucre]

[/quote]

Beh, dipende, nei camion con cui ho a che fare per lavoro (Iveco Stralis 350, Iveco 190/36, Iveco 135/17, Iveco Eurocargo 100E13) la zona verde del contagiri va da poco oltre i 1000 giri (normalmente 1200) a 2200/2500. Il regime medio di utilizzo sta sui 1500/1700 con qualche puntata a 2000 durante accelerazioni un pò più spinte o in salita.ù

Saluti[/quote]

ecco, noi ne abbiamo di più grossi. il più piccolo è un man a 3 assi 480 cv. pe rarrivare allo scania r530, passando dal daf 510. poi abbiamo un man 4 assi (circa 460 cv) e un renault mascotte da 160, è un vecchissimo fiat 80 degli anni 70 (ancora in uso) più due furgoni, un daily e un vecchio sprinter del 92

il 4 assi, per l'attrezzatura che ha sopra, non riesce a marciare con la 8 marcia. tutti gli altri nel rapporto più lungo a 85 km/h di limitatore viaggiano a 1250-1300 giri (ad eccezione del fiat che è ancora aspirato!!)

me tapino, dimenticavo il cursor 420. su quello però non ci sono mai salito

 

[E=mc2]

mbo, sinceramente il diesel da che mondo e mondo è sempre stato più affidabile dei benzina, non solo i moderni motori turbo diesel. non a caso i motori dei camion sono a gasolio e non a benzina (ho visto camion della volvo con 3 milioni di km e sentito di camion che hanno 5 milioni di km), tutti i motori di mezzi da lavoro come il semplice carrello elevatore, o un trattore agricolo, ma anche motori di grossi gruppi elettrogeni sono a gasolio, e anche i motori dei carriarmati insomma, hai un po fatto la scoperta dell'acqua calda scherzi a parte, è comunque una conferma questa

con potenze specifiche di circa 40 cv/litro (e velocità media del pistone generalmente limitata a 10 m/s), come nei grossi Diesel, sarebbero affidabili anche i ciclo Otto (benzina/gas) e forse di più viste le differenti pme in gioco a cui è sottoposto il motore. Il discorso è la resa del motore ed il costo del combustibile rispetto al carburante, ancor maggiore (risparmio) per i trattori che si bevono gasolio agricolo senza accise o comunque a prezzo molto minore di quello per autotrazione. Riguardo poi agli industriali Volvo (come per tutti i pesanti di altri costruttori) i tre o più milioni di km sono giustamente riferibili al camion ma non al motore che, generalmente, alla barriera del milione di km viene praticamente tutto rifatto.

se lo dici tu...
ma ti assicuro che quello che ho detto si riferisce non al camion, ma al motore. parlandone, è più probabile intervenire su differenziale e trasmissione piuttosto cche sul motore su un camion..
il motore di un camion, a uno che non è del settore, non può essere spiegato. se ti dicessi ogni quanto è previsto il cambio olio mi prendi per pazzo

P..S.: il rendimento termico di un motore a gasolio è sempre maggiore, e il non avere candele è un vantaggio enorme dal punto di vista della affiddabilità.

Non lo dico io. Cambio dell'olio, circa 35 kg, ogni 100.000 km (Scania), poi si è vero, gl'iniettori sono molto affidabili e costano molto meno delle candele, che adesso si sostituiscono ad intervalli come per l'olio, per cui il problema non è la differenza del costo combustibile Vs carburante ma le candele, e un'usura media di più di 0,05 mm (dell'accoppiamento canna/pistone) ogni 100.000 km cosa vuoi che sia dopo 3 - 5 milioni di km? comunque me lo spiegheresti lo stesso il motore di un camion?
P.S. fatta una tesi pure sui camion?

 

[ucre]

ti sei andato a prendere i lmodello più piccolo della scania. il top r700, un v8 da 700 puledrini ha la coppa da 50 kg e la sostituzione dell'olio è prevista a 120.000 km.

non è il costo della candela, ma la sua affidabilità- salta una candela che fai? e poi di che dimensione deve essere una candela su un v8 da 16.000 cc? un cilindrone da 2 litri ma te lo immagini?
i fluidi dell'autotrazione pesante sono totalmente differenti, per prestazioni e costi. all'ingrosso il mobil one che usiamo noi costa la bellezza di 4.50 eurini al litro, quando un olio per auto si e no costa 2 euro al litro.
un camion ha regimi di rotazione che ho detto prima, con picchi di coppia a poco più di 1000 giri, e vai a vedere quante migliaia di Nm esprime a 1000 giri il v8 della scania, cosa può essere sollecitato maggiormente con quella coppia, il motore o la trasmissione? di un motore del camion cosa vuoi sapere? noi li abbiamo tutti, da un ero vattela a pesca aspirato, ad un euro 5 con adblue. vuoi sapere i consumi? il range di utilizzo, quanto arriva se gli cambi i rapporti e te ne vai col solo trattore senza limitatore? come il settore dell'autotrasporto sia il perno trainante purtroppo dellitalia intera e come venga messo in condizione di non poter fare il proprio dovere? dipende da cosa vuoi che ti spieghi e perchè tu lo voglia sapere

 

[fabiologgia]

Beh, dipende, nei camion con cui ho a che fare per lavoro (Iveco Stralis 350, Iveco 190/36, Iveco 135/17, Iveco Eurocargo 100E13) la zona verde del contagiri va da poco oltre i 1000 giri (normalmente 1200) a 2200/2500. Il regime medio di utilizzo sta sui 1500/1700 con qualche puntata a 2000 durante accelerazioni un pò più spinte o in salita.ù

Saluti

ecco, noi ne abbiamo di più grossi. il più piccolo è un man a 3 assi 480 cv. pe rarrivare allo scania r530, passando dal daf 510. poi abbiamo un man 4 assi (circa 460 cv) e un renault mascotte da 160, è un vecchissimo fiat 80 degli anni 70 (ancora in uso) più due furgoni, un daily e un vecchio sprinter del 92

il 4 assi, per l'attrezzatura che ha sopra, non riesce a marciare con la 8 marcia. tutti gli altri nel rapporto più lungo a 85 km/h di limitatore viaggiano a 1250-1300 giri (ad eccezione del fiat che è ancora aspirato!!)

me tapino, dimenticavo il cursor 420. su quello però non ci sono mai salito

Non è solo un problema di dimensioni o di potenze, I camions di cui parlavo io sono mezzi antincendio. Per questo motivo viaggiano sempre a pieno carico (comprese le botti di acqua e schiumogeno) ed hanno una rapportatura del cambio specifica, più corta, per favorire lo "scatto" e la "brillantezza" in emergenza. Non sono mezzi che devono percorrere distanze di centinaia di km, al massimo ne percorrono qualche decina, grazie alle marce corte sono più guidabili in emergenza ma chiaramente il regime a limitatore è più elevato.

Saluti

 

[ucre]

Beh, dipende, nei camion con cui ho a che fare per lavoro (Iveco Stralis 350, Iveco 190/36, Iveco 135/17, Iveco Eurocargo 100E13) la zona verde del contagiri va da poco oltre i 1000 giri (normalmente 1200) a 2200/2500. Il regime medio di utilizzo sta sui 1500/1700 con qualche puntata a 2000 durante accelerazioni un pò più spinte o in salita.ù

Saluti

ecco, noi ne abbiamo di più grossi. il più piccolo è un man a 3 assi 480 cv. pe rarrivare allo scania r530, passando dal daf 510. poi abbiamo un man 4 assi (circa 460 cv) e un renault mascotte da 160, è un vecchissimo fiat 80 degli anni 70 (ancora in uso) più due furgoni, un daily e un vecchio sprinter del 92

il 4 assi, per l'attrezzatura che ha sopra, non riesce a marciare con la 8 marcia. tutti gli altri nel rapporto più lungo a 85 km/h di limitatore viaggiano a 1250-1300 giri (ad eccezione del fiat che è ancora aspirato!!)

me tapino, dimenticavo il cursor 420. su quello però non ci sono mai salito

Non è solo un problema di dimensioni o di potenze, I camions di cui parlavo io sono mezzi antincendio. Per questo motivo viaggiano sempre a pieno carico (comprese le botti di acqua e schiumogeno) ed hanno una rapportatura del cambio specifica, più corta, per favorire lo "scatto" e la "brillantezza" in emergenza. Non sono mezzi che devono percorrere distanze di centinaia di km, al massimo ne percorrono qualche decina, grazie alle marce corte sono più guidabili in emergenza ma chiaramente il regime a limitatore è più elevato.

Saluti

molto simili ai nostri. noi abbiamo autospurgo. cisterna in acciaio, ma con i lportellone apribile (solo quello pesa quanto la mia punto) pompa di vuoto, pompa di travaso, pompa di alta pressione, due naspi e tutto il circuito idraulico. lo scania attaccato al rimorchio da autospurgo vuoto va solo 240 quintali aspetta, ed è stato tolto da sotto al rimorchio il motore ausiliario che erano altri 20 quintali ed è stato fatto tutta la conversione dell'attrezzatura per farla funzionare con l'impianot idraulico del trattore. a portata vanno sui 460 quintali, ma se se ne voglion fregare per un motivo qualunque, mbe, superano i 600 quintali.