U2511 ha scritto:
Non esageriamo, sono circuiti controllati da semplici valvole (come quelle presenti da 200 anni negli impianti di riscaldamento domestici) e non da tre pompe dell'acqua eccetera.
Riporto la comunicazione ufficiale VW alla presentazione di questo motore:
Per migliorare il rendimento del motore in fase di riscaldamento con l'EA288, gli ingegneri hanno integrato il collettore di scarico nella testata del motore, come hanno fatto con il motore a gas EA211. La testa EA288 ha il proprio circuito di raffreddamento controllato con delle valvole. Quando il motore è freddo, il circuito di testa che si riscalda per primo viene fatto aprire, consentendo al liquido di raffreddamento del motore di riscaldarsi rapidamente, rendendo possibile anche di riscaldare la cabina più velocemente. Questo aiuta anche il motore di arrivare ad una temperatura di esercizio più rapidamente, migliorando così l'efficienza del carburante e le emissioni inquinanti.
Attualmente, il diesel VW usa un catalizzatore ad accumulo di NOx per soddisfare i requisiti di emissione, infatti il nuovo 2,0 litri EA288 soddisfa pienamente i rigorosi regolamenti EU6.
Vokswagen ha impiegato una riduzione di NOx tramite un dispositivo ad urea, altrimenti noto come sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR). La combinazione del sistema di urea, di due dispositivi di ricircolo dei gas di scarico, un filtro del particolato, ed un convertitore catalitico ossidante, i risultati, dice VW, ammontano a circa un 45% di riduzione delle emissioni totali rispetto al precedente motore.
Sono stati applicati anche un paio di alberi contro-rotanti di bilanciamento per rendere più agevole l'erogazione di potenza e mantenere un basso livello di vibrazioni e rumori, questa caratteristica è assente nella versione con cilindrata più piccola.
Fra l'altro la riduzione di NOx a mezzo urea è stata abbandonata da tutti escluso Peugeot. Sono più gli inconvenienti che i vantaggi.
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