Auris TS HSD Vs. Golf 2,0tdi Highline

[Maurizio XP]

Toyota ha puntato molto sull'ibrido ed ha un prodotto valido (e ampiamente collaudato).
VW ha svilupato maggiormente altre motorizzazioni.
Vedremo nei prossimi anni quando usciranno ibridi di altre case, mi aspetto che la concorrenza porti ad ulteriori sviluppi ed affinamenti anche per l'ibrido.

Vado un po' fuori tema ma i dati dichiarati per l'a3 ibrida sono notevoli TFSI da 150cv + 102cv di elettrico, plug-in e 50km di autonomia solo elettrica. 0-60km/h in 4,9'' e 0-100 in 7,6'' con consumo medio omologato di 1,5l/100km (!).
Dai dati dichiarati va ad aria, ma anche con una bella tara potrebbe essere interessante. Seriamente avrà una batteria capiente ed il ciclo di omologazione viene fatto senza conteggiare la carica della batteria e quindi si vince facile..
C'è in rete anche un primo contatto di una trentina di km in città da parte di una rivista specializzata, partiti sempre a batteria carica ma il cdb indicava 2,2l/100km...
Ciao

i problemi della A3 Etron sono due:

1) costerà un botto
2) sarà affidabile? Ultimamente vw non è forte d aquesto punto di vista.

Per il resto i risultati sia prestazionali che di consumi sono interessanti.

 

[Maurizio XP]

ma infatti secondo me è SOLO alla voce consumi dove è imbattibile.

Non solo. Lo è in ogni situazione di marcia a singhiozzo (che non vuol dire necessariamente in città, basta qualsiasi provinciale/tangenziale alle sette e mezza di mattina).

in cosa, consumi a parte, sarebbe preferibile a una tradizionale automatica?

 

[marcoheart]

ma infatti secondo me è SOLO alla voce consumi dove è imbattibile.

E' imbattibile per i consumi ma anche per affidabilità
Imbattibile per la silenziosità in città
Sul confort siamo ad ottimi livelli
In città ed in extraurbano (se non vuoi essere preda degli autovelox) gli spunti di Golf non servono?. ergo è imbattibile e basta

 

[agricolo]

ma infatti secondo me è SOLO alla voce consumi dove è imbattibile.

Non solo. Lo è in ogni situazione di marcia a singhiozzo (che non vuol dire necessariamente in città, basta qualsiasi provinciale/tangenziale alle sette e mezza di mattina).

in cosa, consumi a parte, sarebbe preferibile a una tradizionale automatica?

Per esempio, nel fatto che il motore si spegne PRIMA di arrestarsi e si riavvia DOPO essere ripartiti. Pare una boiata, ma rispetto a uno start&stop tradizionale è un'altro pianeta. E poi, come ho già detto, nelle ripartenze è molto più fluida. Va provata, possibilmente per qualche giorno.

 

[MilanFilippo]

Vado un po' fuori tema ma i dati dichiarati per l'a3 ibrida sono notevoli TFSI da 150cv + 102cv di elettrico, plug-in e 50km di autonomia solo elettrica. 0-60km/h in 4,9'' e 0-100 in 7,6'' con consumo medio omologato di 1,5l/100km (!).
Dai dati dichiarati va ad aria, ma anche con una bella tara potrebbe essere interessante. Seriamente avrà una batteria capiente ed il ciclo di omologazione viene fatto senza conteggiare la carica della batteria e quindi si vince facile..
C'è in rete anche un primo contatto di una trentina di km in città da parte di una rivista specializzata, partiti sempre a batteria carica ma il cdb indicava 2,2l/100km...
Ciao

Solo che, a quanto si sa, finita la carica della batteria la a3 va solo a benzina ed addio ai bassi consumi, come hanno sulla panamera ibrida. Non riescono a recuperare energia nell'uso comune, o perlomeno ne recuperano pochissima.

Avevo letto che ha oltre al recupero di energia in frenata anche la possibilità di utilizzare parte del lavoro del motore termico per ricaricare le batterie come la panamera che ha fatto un bel 4,5l/100km nella prova di quattroruote.
Vedremo quando e cosa uscirà, la mia era solo una considerazione sul fatto che se si fanno un po' di concorrenza anche sulle ibride magari si accelerano gli affinamenti tecnici.
Ciao

Mah, ho letto su 4r che la panamera finita la batteria per ricaricarla o vai alla "spina" o schiacci un bottone ( non è un sistema integrato come il Toyota ) ed il v6 comincia a caricare la batteria con consumi che vanno alle stelle, quindi perdi tutto il vantaggio dei bassi consumi iniziale. È un ibrido inutile che serve solo per le omologazioni. Questo per la panamera, e da quanto si è capito anche la a3 funziona così, non ha i 2 motori elettrici come il sistema Toyota ( Mg1 che ricarica e Mg2 che spinge ).

Io invece ho letto tutt'altro sul sistema E-Tron e trattandosi di un ibrido Plug-in è già impensabile credere che ci sia un uso limitato del pacco batteria, idem per la Panamera E-Hybrid.
Non per niente per entrambi le descrizioni sono abbastanza chiare, modalità solo elettrico con una buona autonomia, almeno 50 Km e possibilità di ricarica da una presa (tempi di ricarica in base alla tipologia di fornitura dalla rete) modalità duale termico/elettrico e ricarica del pacco batterie da parte del termico se necessario. E' chiaro che se vado in pura modalità elettrica sino a scaricare drasticamente il pacco batterie e non lo ricarico sarà il termico che dovrà lavorare di più per ricaricarle oltre agli altri modi di recupero ma lo fa anche Toyota.

L'evoluzione sta nella normalità delle cose è un pò come l'Half-HD ed il Full-HD, l'ibrido Toyota è stato pioniere e ha dato l'input ma nel suo genere ha delle limitazioni. Il Plug-in è lo step successivo.

Si ma gli altri sistemi non Toyota hanno un solo motore elettrico. Mg1 di Toyota ricarica di continuo, Mg2 spinge. Mg1 prende energia dalle ruote mentre girano, il 28% della potenza del termico, in rilascio ed in frenata accentua la ricarica. Tutti gli altri sistemi non Toyota o spingono o ricaricano, tutto dallo stesso motore, e quando il termico ricarica consuma un botto. Sono ibridi inutili.

 

[agricolo]

Tutti gli altri sistemi non Toyota o spingono o ricaricano, tutto dallo stesso motore, e quando il termico ricarica consuma un botto. Sono ibridi inutili.

Anche le Toyota hanno un solo motore termico, e in assenza di frenate o discese il lavoro lo fa tutto lui. La differenza è nel ciclo Atkinson e nel PSD che ottimizza il rendimento del motore, ma alla fine della fiera sempre il povero ICE è quello che deve tirare il carretto.

 

[Maurizio XP]

ma infatti secondo me è SOLO alla voce consumi dove è imbattibile.

Non solo. Lo è in ogni situazione di marcia a singhiozzo (che non vuol dire necessariamente in città, basta qualsiasi provinciale/tangenziale alle sette e mezza di mattina).

in cosa, consumi a parte, sarebbe preferibile a una tradizionale automatica?

Per esempio, nel fatto che il motore si spegne PRIMA di arrestarsi e si riavvia DOPO essere ripartiti. Pare una boiata, ma rispetto a uno start&stop tradizionale è un'altro pianeta. E poi, come ho già detto, nelle ripartenze è molto più fluida. Va provata, possibilmente per qualche giorno.

a parte che anche lo start&stop psa funziona così, molti lo disattivano sulle vetture standard lo start&stop; a me non da alcun fastidio sulle manuali figurati sulle automatiche.

Sulla silenziosità... io trovo che l'accensione del termico si senta fin troppo la mia golf 6 a benzina è più silenziosa senza alcun dubbio.

 

[Maurizio XP]

ergo è imbattibile e basta

mi ero dimenticato con che tipo di interlocutore avevo a che fare

 

[Tubeless]

Tutti gli altri sistemi non Toyota o spingono o ricaricano, tutto dallo stesso motore, e quando il termico ricarica consuma un botto. Sono ibridi inutili.

Anche le Toyota hanno un solo motore termico, e in assenza di frenate o discese il lavoro lo fa tutto lui. La differenza è nel ciclo Atkinson e nel PSD che ottimizza il rendimento del motore, ma alla fine della fiera sempre il povero ICE è quello che deve tirare il carretto.

Probabilmente non riesco ad interpretare bene le tue considerazioni MilanFilippo ma mi sento di appoggiare quello che dice a_gricolo e cioè che la reale e sostanziale differenza tra le due tipologie di sistema più che nella metodologia in se sta nel termico di tipo Atkinson e nella sua integrazione del ciclo ibrido. Questo chiaramente con pro e contro.

Non mi sembra che l'e-Tron lavori a compartimenti stagni, o uno o l'altro, ma ugualmente in modalità duale come il Toyota termico/elettrico con la differenza che il termico dell' e-Tron è un modore TFSI classico adattato all'upo per l'ibrido.
Di fatto è un motore sovralimentato che se vuoi spinge, così come il fatto che sia plug-in ti consente di viaggiare in puro elettrico, oppure avere un overboost di spinta da entrambe i motori se richiesto, insomma sotto questo aspetto c'è estrema versatilità.

Ma del resto il plug-in è la strada intrapresa da Toyota per il suo ibrido 2.0 quindi credo sia normale che chiunque voglia confrontarsi su questo campo non introduca soluzioni in fase di superamento.

Dall'immagine non vedo grosse differenze nella metodologia d'impiego rispetto al Toyota. Poi magari sbaglio io.

Ciao

Attached files /attachments/1753403=33611-udi-a3-sportback-etron.jpg

 

[agricolo]

Sulla silenziosità... io trovo che l'accensione del termico si senta fin troppo la mia golf 6 a benzina è più silenziosa senza alcun dubbio.

Sarà senz'altro così, ma l'unica Golf a benzina (nuova) su cui sono stato ospitato da passeggero non l'ho trovata assolutamente così speciale, e non certo più silenziosa della mia. In assenza di fonometro e accelerometro sul sedile, mi sa che parliamo di sensazioni.....

 

[Tubeless]

se è per questo anche io non faccio fatica a credere a quanto detto ... e ci mancherebbe altro considerando i relativi "dati di targa"...

mentre a proposito delle mie (solite?) banalizzazioni ... mi ero anche dimenticato di riportare che un'ahsd system, per più fattori come ho già fatto presente, è più complesso, quindi costoso da produrre, nonchè "esclusivo" rispetto ad un qualsivoglia td equipollente e non ...

mentre invece relativamente al capitolo "coccole&effetti speciali" di cui sono principalmente soliti, nonchè prodighi i teutonici, anche i giap si stanno attrezzando, nonchè intenzionati ad azzerare/recuperare il gap le stesse toyota di prossima-futura generazione "ci vizieranno" con cose del genere (per la serie: meglio tardi che mai!)...

Credo che si abbia una visione un pò distorta del prodotto e del marchio.
Probabilmente se c'è un marchio che "regalava" qualcosa in termini di realizzazione del prodotto quello era SAAB, nota per intraprendere soluzione un pò controprodecenti sotto il profilo produttivo e che l'hanno portata alla conseguenza che tutti conosciamo, il fallimento!

Curioso pensare che gli analitici nipponici si buttino nei mercati a mo di kamikaze o con la sindrome di Santa Claus, più lecito pensare che si muovano come tutti gli altri cercando di far fruttare quello che è lo zoccolo duro della loro tecnologia e cercare di contingentare le eventuali mancanze su altri punti.

Nessuno ha imposto a Toyota di operare determinate scelte se lo è imposto da sola valutando i mercati e la sua collocazione.
Così come allo stesso modo non comprendo perchè sviluppo e ricerca su un turbo diesel siano meno rilevanti o inezie rispetto ad un ibrido dimenticando che se non ci fosse stato proprio questo sviluppo i TD sarebbero ancora dei motori agricoli.

Io parto dal presupposto che ognuno ha dei punti di forza e punti deboli però mi sembra di capire che c'è un' impronta di assolutismo piuttosto marcato per i sistemi HSD che li blinda sostanzialmente da ogni critica sminuendo poi qualunque altro aspetto ritenuto deficitario rispetto alla concorrenza ed esaltando forse un pò troppo l'aspetto puramente ibrido. Ma magari questa è solo una mia sensazione.

 

[Maurizio XP]

se è per questo anche io non faccio fatica a credere a quanto detto ... e ci mancherebbe altro considerando i relativi "dati di targa"...

mentre a proposito delle mie (solite?) banalizzazioni ... mi ero anche dimenticato di riportare che un'ahsd system, per più fattori come ho già fatto presente, è più complesso, quindi costoso da produrre, nonchè "esclusivo" rispetto ad un qualsivoglia td equipollente e non ...

mentre invece relativamente al capitolo "coccole&effetti speciali" di cui sono principalmente soliti, nonchè prodighi i teutonici, anche i giap si stanno attrezzando, nonchè intenzionati ad azzerare/recuperare il gap le stesse toyota di prossima-futura generazione "ci vizieranno" con cose del genere (per la serie: meglio tardi che mai!)...

Credo che si abbia una visione un pò distorta del prodotto e del marchio.
Probabilmente se c'è un marchio che "regalava" qualcosa in termini di realizzazione del prodotto quello era SAAB, nota per intraprendere soluzione un pò controprodecenti sotto il profilo produttivo e che l'hanno portata alla conseguenza che tutti conosciamo, il fallimento!

Curioso pensare che gli analitici nipponici si buttino nei mercati a mo di kamikaze o con la sindrome di Santa Claus, più lecito pensare che si muovano come tutti gli altri cercando di far fruttare quello che è lo zoccolo duro della loro tecnologia e cercare di contingentare le eventuali mancanze su altri punti.

Nessuno ha imposto a Toyota di operare determinate scelte se lo è imposto da sola valutando i mercati e la sua collocazione.
Così come allo stesso modo non comprendo perchè sviluppo e ricerca su un turbo diesel siano meno rilevanti o inezie rispetto ad un ibrido dimenticando che se non ci fosse stato proprio questo sviluppo i TD sarebbero ancora dei motori agricoli.

Io parto dal presupposto che ognuno ha dei punti di forza e punti deboli però mi sembra di capire che c'è un' impronta di assolutismo piuttosto marcato per i sistemi HSD che li blinda sostanzialmente da ogni critica sminuendo poi qualunque altro aspetto ritenuto deficitario rispetto alla concorrenza ed esaltando forse un pò troppo l'aspetto puramente ibrido. Ma magari questa è solo una mia sensazione.

concordo con te

 

[derblume]

Vado un po' fuori tema ma i dati dichiarati per l'a3 ibrida sono notevoli TFSI da 150cv + 102cv di elettrico, plug-in e 50km di autonomia solo elettrica. 0-60km/h in 4,9'' e 0-100 in 7,6'' con consumo medio omologato di 1,5l/100km (!).
Dai dati dichiarati va ad aria, ma anche con una bella tara potrebbe essere interessante. Seriamente avrà una batteria capiente ed il ciclo di omologazione viene fatto senza conteggiare la carica della batteria e quindi si vince facile..
C'è in rete anche un primo contatto di una trentina di km in città da parte di una rivista specializzata, partiti sempre a batteria carica ma il cdb indicava 2,2l/100km...
Ciao

Solo che, a quanto si sa, finita la carica della batteria la a3 va solo a benzina ed addio ai bassi consumi, come hanno sulla panamera ibrida. Non riescono a recuperare energia nell'uso comune, o perlomeno ne recuperano pochissima.

Avevo letto che ha oltre al recupero di energia in frenata anche la possibilità di utilizzare parte del lavoro del motore termico per ricaricare le batterie come la panamera che ha fatto un bel 4,5l/100km nella prova di quattroruote.
Vedremo quando e cosa uscirà, la mia era solo una considerazione sul fatto che se si fanno un po' di concorrenza anche sulle ibride magari si accelerano gli affinamenti tecnici.
Ciao

Mah, ho letto su 4r che la panamera finita la batteria per ricaricarla o vai alla "spina" o schiacci un bottone ( non è un sistema integrato come il Toyota ) ed il v6 comincia a caricare la batteria con consumi che vanno alle stelle, quindi perdi tutto il vantaggio dei bassi consumi iniziale. È un ibrido inutile che serve solo per le omologazioni. Questo per la panamera, e da quanto si è capito anche la a3 funziona così, non ha i 2 motori elettrici come il sistema Toyota ( Mg1 che ricarica e Mg2 che spinge ).

Io invece ho letto tutt'altro sul sistema E-Tron e trattandosi di un ibrido Plug-in è già impensabile credere che ci sia un uso limitato del pacco batteria, idem per la Panamera E-Hybrid.
Non per niente per entrambi le descrizioni sono abbastanza chiare, modalità solo elettrico con una buona autonomia, almeno 50 Km e possibilità di ricarica da una presa (tempi di ricarica in base alla tipologia di fornitura dalla rete) modalità duale termico/elettrico e ricarica del pacco batterie da parte del termico se necessario. E' chiaro che se vado in pura modalità elettrica sino a scaricare drasticamente il pacco batterie e non lo ricarico sarà il termico che dovrà lavorare di più per ricaricarle oltre agli altri modi di recupero ma lo fa anche Toyota.

L'evoluzione sta nella normalità delle cose è un pò come l'Half-HD ed il Full-HD, l'ibrido Toyota è stato pioniere e ha dato l'input ma nel suo genere ha delle limitazioni. Il Plug-in è lo step successivo.

quale step successivo ???
se la Toyota Prius plug in è gia sul mercato da più di un anno!!!

e riguarda i consumi: nella foto poi vedere il consumo reale 500km percorse) di una Prius plug in di un mio amico ...pure ha SOLO 25km di autonomia elettrica. ma una volta finita funziona come HSD normale....le VAG invece NO...a carica finita funzionino come una qualsiasi macchina tradizionale...solo col svantaggio del sovrappeso.
la Porsche dichiara 30km di autonomia...ma in solo elettrico fa al massimo la meta. poi tutti i test pubblicati (modelli VAG) fin ora sono stati fatti molto sotto i 100km percorsi e tutti nel modo eco run!!! ma quando mai è successo ad una Lexus o Toyota o Opel Ampera Nissan Leaf ? ( MICA MALA FEDE !!!) .

il sistema VAG ha senso solo se fai pochi chilometri al giorno, per il resto non ha senso. non a caso i primi modelli hanno cambiato subito (1°Panamera Hybrid, VW Jetta Hybrid ) perché con le batterie e motori elettrici piccole non riuscivano fare nulla. ora hanno aumentato la potenza del motore e la capacita della batteria, ma non hanno risolto il problema... in marcia ricaricano tropo poco.

con una HSD lasciando a qualsiasi velocita, al rilascio del acceleratore il motore si spenge. una VAG va in folle (motore al minimo...ergo ...consuma). in quel momento la HSD comunque gia recupera energia col motore Mg1. nei VAG senza toccare i freni non recuperi niente...e quando recupera si comporta come il freno motore. la HSD sembra di veleggiare, ma recupera energia. le VAG possono fare solo una o l'altra cosa.
la cosa pero si fa interessante quando si va in salita: non c'è montagna che po scaricare la batteria della Toyota, perché la Mg1 lavora anche sotto tiro. le VAG dopo un po di salita restano con le batterie secche. e primo la prossima lunga discesa non riescono ricaricarsi. cosi, non solo si consuma di più, ma manca anche il sostegno del motore elettrico.

la scelta della Toyota per il sistema HSD è la unica(almeno per ora) scelta sensata se si parta dal presupposto che un ibrido deve consumare poco.

Attached files /attachments/1753455=33613-prius plug in 1,7x556km.JPG

 

[Tubeless]

quale step successivo ???
se la Toyota Prius plug in è gia sul mercato da più di un anno!!!

e riguarda i consumi: nella foto poi vedere il consumo reale 500km percorse) di una Prius plug in di un mio amico ...pure ha SOLO 25km di autonomia elettrica. ma una volta finita funziona come HSD normale....le VAG invece NO...a carica finita funzionino come una qualsiasi macchina tradizionale...solo col svantaggio del sovrappeso.
la Porsche dichiara 30km di autonomia...ma in solo elettrico fa al massimo la meta. poi tutti i test pubblicati (modelli VAG) fin ora sono stati fatti molto sotto i 100km percorsi e tutti nel modo eco run!!! ma quando mai è successo ad una Lexus o Toyota o Opel Ampera Nissan Leaf ? ( MICA MALA FEDE !!!) .

il sistema VAG ha senso solo se fai pochi chilometri al giorno, per il resto non ha senso. non a caso i primi modelli hanno cambiato subito (1°Panamera Hybrid, VW Jetta Hybrid ) perché con le batterie e motori elettrici piccole non riuscivano fare nulla. ora hanno aumentato la potenza del motore e la capacita della batteria, ma non hanno risolto il problema... in marcia ricaricano tropo poco.

con una HSD lasciando a qualsiasi velocita, al rilascio del acceleratore il motore si spenge. una VAG va in folle (motore al minimo...ergo ...consuma). in quel momento la HSD comunque gia recupera energia col motore Mg1. nei VAG senza toccare i freni non recuperi niente...e quando recupera si comporta come il freno motore. la HSD sembra di veleggiare, ma recupera energia. le VAG possono fare solo una o l'altra cosa.
la cosa pero si fa interessante quando si va in salita: non c'è montagna che po scaricare la batteria della Toyota, perché la Mg1 lavora anche sotto tiro. le VAG dopo un po di salita restano con le batterie secche. e primo la prossima lunga discesa non riescono ricaricarsi. cosi, non solo si consuma di più, ma manca anche il sostegno del motore elettrico.

la scelta della Toyota per il sistema HSD è la unica(almeno per ora) scelta sensata se si parta dal presupposto che un ibrido deve consumare poco.

Perdonami derblume ma c'è qualcosa che non mi quadra, stiamo parlando dei sistemi e-tron o dei classici sistemi Hybrid di VAG?

Lasciamo per un attimo da parte la Panamera che in quella versione è un carro armato da oltre 2 tonnellate e rimaniamo sul più normale e-tron.
Pur nella consapevolezza delle differenze tra i due sistemi e nella ristrettezza delle informazioni sull'e-tron non rilevo, dai dati forniti, le differenze di "scopo" che tu rilevi.

Leggo:

"In modalità esclusivamente elettrica, la Audi A3 Sportback e-tron raggiunge la velocità massima di 130 km/h e ha un?autonomia di 50 chilometri."

"il motore elettrico sviluppa la coppia massima dal regime del minimo fino a circa 2.000 giri, mentre il TFSI raggiunge la capacità di ripresa massima tra 1.750 e 4.000 giri."

La funzione di accumulatore d?energia è svolta da un sistema compatto di batterie agli ioni di litio montato nel pianale in posizione sicura sotto il divano posteriore, ha una capacità di 8,8 kW/h. È composta da otto moduli e 96 celle.
Viene mantenuto a una temperatura ottimale da un sistema di raffreddamento a liquido, che costituisce un circuito separato a bassa temperatura.

"i due motori agiscono insieme quando c'è necessità di potenza e scatto, ma si disinnestano entrambi in rilascio."

"La Audi A3 e-tron ha alcune possibilità di scelta: può affidarsi interamente alla gestione dei due motori da parte dell?automatismo del sistema; può scegliere di muoversi con la sola trazione elettrica (premendo il tasto EV sulla plancia); in caso di necessità di maggior spunto può richiedere la funzione ?boost? che abbina i due motori."

Quindi pur nella consapevolezza delle differenze di gestione non riesco a capire cosa intendi quando dici che finita la batteria la Toyota va in HSD e la e-tron va con il termico? Se "ammazzi" la batteria in EV anche l'HSD deve ricaricare così come lo deve fare l'e-tron per fornirti supporto dall'unità elettrica altrimenti come cavolo fa?
Non mi risulta che con l'e-tron o vai con il termico o vai con l'elettrico! O forse o male interpretato la tua risposta!

Ciao

 

[derblume]

quale step successivo ???
se la Toyota Prius plug in è gia sul mercato da più di un anno!!!

e riguarda i consumi: nella foto poi vedere il consumo reale 500km percorse) di una Prius plug in di un mio amico ...pure ha SOLO 25km di autonomia elettrica. ma una volta finita funziona come HSD normale....le VAG invece NO...a carica finita funzionino come una qualsiasi macchina tradizionale...solo col svantaggio del sovrappeso.
la Porsche dichiara 30km di autonomia...ma in solo elettrico fa al massimo la meta. poi tutti i test pubblicati (modelli VAG) fin ora sono stati fatti molto sotto i 100km percorsi e tutti nel modo eco run!!! ma quando mai è successo ad una Lexus o Toyota o Opel Ampera Nissan Leaf ? ( MICA MALA FEDE !!!) .

il sistema VAG ha senso solo se fai pochi chilometri al giorno, per il resto non ha senso. non a caso i primi modelli hanno cambiato subito (1°Panamera Hybrid, VW Jetta Hybrid ) perché con le batterie e motori elettrici piccole non riuscivano fare nulla. ora hanno aumentato la potenza del motore e la capacita della batteria, ma non hanno risolto il problema... in marcia ricaricano tropo poco.

con una HSD lasciando a qualsiasi velocita, al rilascio del acceleratore il motore si spenge. una VAG va in folle (motore al minimo...ergo ...consuma). in quel momento la HSD comunque gia recupera energia col motore Mg1. nei VAG senza toccare i freni non recuperi niente...e quando recupera si comporta come il freno motore. la HSD sembra di veleggiare, ma recupera energia. le VAG possono fare solo una o l'altra cosa.
la cosa pero si fa interessante quando si va in salita: non c'è montagna che po scaricare la batteria della Toyota, perché la Mg1 lavora anche sotto tiro. le VAG dopo un po di salita restano con le batterie secche. e primo la prossima lunga discesa non riescono ricaricarsi. cosi, non solo si consuma di più, ma manca anche il sostegno del motore elettrico.

la scelta della Toyota per il sistema HSD è la unica(almeno per ora) scelta sensata se si parta dal presupposto che un ibrido deve consumare poco.

Perdonami derblume ma c'è qualcosa che non mi quadra, stiamo parlando dei sistemi e-tron o dei classici sistemi Hybrid di VAG?

Lasciamo per un attimo da parte la Panamera che in quella versione è un carro armato da oltre 2 tonnellate e rimaniamo sul più normale e-tron.
Pur nella consapevolezza delle differenze tra i due sistemi e nella ristrettezza delle informazioni sull'e-tron non rilevo, dai dati forniti, le differenze di "scopo" che tu rilevi.

Leggo:

"In modalità esclusivamente elettrica, la Audi A3 Sportback e-tron raggiunge la velocità massima di 130 km/h e ha un?autonomia di 50 chilometri."

"il motore elettrico sviluppa la coppia massima dal regime del minimo fino a circa 2.000 giri, mentre il TFSI raggiunge la capacità di ripresa massima tra 1.750 e 4.000 giri."

La funzione di accumulatore d?energia è svolta da un sistema compatto di batterie agli ioni di litio montato nel pianale in posizione sicura sotto il divano posteriore, ha una capacità di 8,8 kW/h. È composta da otto moduli e 96 celle.
Viene mantenuto a una temperatura ottimale da un sistema di raffreddamento a liquido, che costituisce un circuito separato a bassa temperatura.

"i due motori agiscono insieme quando c'è necessità di potenza e scatto, ma si disinnestano entrambi in rilascio."

"La Audi A3 e-tron ha alcune possibilità di scelta: può affidarsi interamente alla gestione dei due motori da parte dell?automatismo del sistema; può scegliere di muoversi con la sola trazione elettrica (premendo il tasto EV sulla plancia); in caso di necessità di maggior spunto può richiedere la funzione ?boost? che abbina i due motori."

Quindi pur nella consapevolezza delle differenze di gestione non riesco a capire cosa intendi quando dici che finita la batteria la Toyota va in HSD e la e-tron va con il termico? Se "ammazzi" la batteria in EV anche l'HSD deve ricaricare così come lo deve fare l'e-tron per fornirti supporto dall'unità elettrica altrimenti come cavolo fa?
Non mi risulta che con l'e-tron o vai con il termico o vai con l'elettrico! O forse o male interpretato la tua risposta!

Ciao

col e-tron poi andare a solo elettrico o con i due motori (elettrico e benzina insieme) ma come questo sistema ricarica solo intervenendo sul freno (che fa diventare il motore elettrico un alternatore) non ricarica più di tanto. la Toyota invece ha un sistema divisa. c'è il motore elettrico Mg1 che lavora solo per dare corrente o alla batteria o al motore Mg2. il Mg2 invece è solo fatto per spingere e po farlo in qualsiasi momento, perché col Mg1 attivo, le batterie non si scaricano mai completamente.
ovviamente se vai in salita e non hai la frenata rigenerativa, la e-tron non riesce recuperare energia ed ergo si trova presto a batterie secche...che significa= niente spinta elettrica.
la Prius recupera anche energia sotto tiro in salita.