Arte anche nei motori ..... è in arrivo la 2a RIVOLUZIONE !

[G5]

Un passo indietro. Quando FIAT era in GM avevano realizzato tramite la Powertrain (società mista) i famosi MJ che andarono ad equipaggiare tutti i diesel del megagruppo. Da ciò ne consegue che per le vetture diesel, in base a quei contratti, FIAT=GM=OPEL=CADILLAC etc etc etc

Si ma Citroen e Peugeot e Ford non ne fanno cmq parte...

FIAT e PSA hanno accordi per la realizzazione di veicoli commerciali e loro derivati multiuso. I motori se li scambiano mentre normalmente telai e allestimenti sono francesi. Con Ford c'è solo la Ka che altro non è che la 500 ricarrozzata e marchiata Ford. Fiat ammortizza prima il progetto 500 e Ford non spende soldi importatnti per sviluppare un suo progetto.

Con ciò non ho detto che il MJ è cattivo motore dico soltanto che quando un motore esce dal proprio gruppo spesso è perché sul mercato è il più economico in quel momento. La bontà è un aspetto secondario rispetto al prezzo finale. Mi pare ovvio che quel motore debba funzionare.

...allora mi spieghi perchè Dodge (gruppo Chrysler=gruppo che stava fallendo) ha preso il 2.0 Tdi Volkswagen? gliel'hanno svenduto???

Probabilmente il PDE era il motore più economico dato che VW, dismettendo la produzione, aveva necessità di far cassa sugli ultimi pezzi. Quanti PDE avrà mai fornito VW per quelle auto? Poche centinaia di pezzi direi.

 

[mommotti]

E' triste leggere dei commenti sarcastici del tutto privi di fondamento tecnico.
Si vuole dire che il motore renault e psa è + fluido? Beh, 1461 e 1560 contro 1248...gioco facile direi. Proviamo a confrontare la performance del 1.6 fiat con il 1.5 renault, tra i 2 la differenza di cilindrata è minore di quella che c'è tra il renault e il fiat 1.25, e vediamo se si continua a considerare il renault un motore 5 stelle.

 

[kanarino]

FIAT e PSA hanno accordi per la realizzazione di veicoli commerciali e loro derivati multiuso. I motori se li scambiano mentre normalmente telai e allestimenti sono francesi.

Si lo so infatti l'Ulysse monta il 2.2 Diesel Psa così come il Qubo-Fiorino monta il 1.4 benzina Psa...

Con Ford c'è solo la Ka che altro non è che la 500 ricarrozzata e marchiata Ford. Fiat ammortizza prima il progetto 500 e Ford non spende soldi importatnti per sviluppare un suo progetto.

è stato cmq un ottimo progetto perchè prima la Ka diesel non esisteva (e questo non è un vantaggio da poco), e poi perchè finalmente dopo 14 anni le hanno cambiato la linea...

Probabilmente il PDE era il motore più economico dato che VW, dismettendo la produzione, aveva necessità di far cassa sugli ultimi pezzi. Quanti PDE avrà mai fornito VW per quelle auto? Poche centinaia di pezzi direi.

infatti...anche perchè è stato montato su auto (Caliber e Challenger) che in Europa hanno una diffusione molto limitata...

 

[autofede2009]

solo una precisazione...

se non ricordo male i nuovi Citroen Nemo e Peugeot Bipper (gemelli del Fiorino) nelle versioni diesel montano il Psa/Ford 1400 diesel (tra l'altro senza possibilità per il momento d'installare il filtro DPF)...

mentre è di rilievo, per gli stessi, l'utilizzo dello stesso pianale e componenti della Grande Punto...

 

[kanarino]

E' triste leggere dei commenti sarcastici del tutto privi di fondamento tecnico.
Si vuole dire che il motore renault e psa è + fluido? Beh, 1461 e 1560 contro 1248...gioco facile direi. Proviamo a confrontare la performance del 1.6 fiat con il 1.5 renault, tra i 2 la differenza di cilindrata è minore di quella che c'è tra il renault e il fiat 1.25, e vediamo se si continua a considerare il renault un motore 5 stelle.

Infatti quando fecero la prova tra Gp 1.3 mjt 90 cv, Clio 1.5 dci 85 cv e 207 1.6 Hdi 90 cv il motore Psa risultò migliore, seguito dal multijet e dal Dci...e ok ci posso stare (perchè il 1.6 Psa è un'ottimo motore) anche se la differenza di cilindrata (come giustamente dici tu) non è irrilevante...

infatti quella prova la fecero basandosi più che altro sulla potenze dei motori (massimo 90 cavalli)...

Però sarebbe stato molto curioso (e anche giusto secondo me) se avessero fatto una prova della Gp 1.6 mjt 120 cv, New Clio 1.5 dci 106 cv e 207 1.6 Hdi 110 cv...e in questo caso non sarei così sicuro del medesimo risultato...

 

[kanarino]

solo una precisazione...

se non ricordo male i nuovi Citroen Nemo e Peugeot Bipper (gemelli del Fiorino) nelle versioni diesel montano il Psa/Ford 1400 diesel (tra l'altro senza possibilità per il momento d'installare il filtro DPF)...

mentre è di rilievo, per gli stessi, l'utilizzo dello stesso pianale e componenti della Grande Punto...

Si hai ragione, ho controllato il Nemo ed il Bipper montano il 1.4 hdi da 70 cv...

 

[kanarino]

Qui concordo, sarebbe una prova veramente interessante, anche perchè sono motorizzazioni diffusissime, non come il 2.0d 177cv BMW, il 2.0 165cv della Bravo e il 2.0d 170 cv VW :?

Vedi ogni tanto si riesce anche ad andare d'accordo...anche se non sei un pennuto

 

[cognizionezerozero]

più che rivoluzione, direi evoluzione.

alla fine, tira meglio in basso del vecchio 90 cv, consuma poco di più in extraurbano anche se ha una marcia in meno e sembrerebbe essere più sfruttabile.

probabilmente un 6 marce sarebbe ottimale.

detto questo, confrontarlo con dei 1.5 o 1.6 non mi pare abbia molto senso: per quelli adesso c'è il 1.6, che gradirei vedere in versione 105 cv anche sulla gpunto.

ciao!

 

[frizionenothanks]

kanarino, molte di quelle auto da te citate risalgono a quando FIAT era in GM così come quei marchi stranieri. Alcuni invece risalgono alla collaborazione con PSA sui commerciali. Spesso si tratta delle stesse auto solo rinominate o ricarrozzate.

Si lo so...ma dimmi tutte le auto che montano motori Tdi Vw (al di fuori delle Audi e delle Seat)...Dodge Caliber....e poi???

tuuti quei nomi che hai snocciolato,nel mondo non coprono neanche il 10% di quello che coprono i tdi

 

[kanarino]

tuuti quei nomi che hai snocciolato,nel mondo non coprono neanche il 10% di quello che coprono i tdi

allora dimmi i nomi di queste auto che montano i Tdi...e che ricoprono il restante 90%...

 

[cimitero]

La storia del Common Rail è una storia molto italiana ed il "padre" del sistema Common Rail è considerato il fisico Mario Ricco (all' epoca direttore del "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" a Bari). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna; l'iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.

Il 27 giugno 2008 è stata presentata la 2^ versione del Common Rail destinata ad auto di cilindrata medio grande ed auto di classe Euro 6

La Fiat aveva presentato, nel 1986, la prima vettura con motore a ciclo diesel con iniezione diretta, la Fiat Croma TD i.d.; a questa fece poi seguito, nell'ottobre del 1997, l'Alfa Romeo 156 JTD equipaggiata con un motore a ciclo diesel che lavorava con il sistema d'iniezione del combustibile "Common rail".

I motori common rail di tipo MultiJet sono attualmente in uso su vari modelli Fiat (come, ad esempio, la Fiat Panda e la Fiat Punto)

Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, anche i più recenti motori del gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, ?koda Auto), mentre le precedenti generazioni dei motori diesel VW utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa. Ciò consente iniezioni ad oltre 2000 atmosfere e una maggiore erogazione soprattutto ai medi e alti regimi, ma vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), l'architettura Iniettore pompa verrà progressivamente abbandonata del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali. Un'ulteriore ragione per abbandonare la tecnologia PDE era che Volkswagen doveva comunque utilizzare motori common-rail per i veicoli commerciali e si voleva evitare di mantenere e sviluppare due tecnologie.

 

[SediciValvole]

Dunque il common rail è nato col JTD e Fiat ha venduto il brevetto a Bosh dando la possibilità a tutti di poporre i diesel common rail,poi è nato il multijet che è un'evoluzione e ogni casa sicuramente avrà evoluto i propri common rail (ci credete?) magari con degli iniettori piezoelettrici (BMW)...adesso il multijet2 dove gli iniettori fanno 8 spruzzi per ogni ciclo anzichè 5 ed è stata aumentata la pressione. l'input iniziale l'ha dato la fiat con l'invezione del common rail ma poi ogni casa ha seguito una propria strada,e VW ha creduto fino all'ultimo nell'iniettore pompa ma poi s'è dovuta piegare al common rail perchè evidentemente quel sistema non era più adeguato.

 

[quadamage76]

aggiungo qualche dettaglio:

-Fiat ha ceduto a Bosch i brevetti del CR il che ha permesso ad altre case di accedere a tale tecnologia
-Fiat detiene i brevetti dell'iniettore MJII che non comparirà su altre case
-Altre case utilizzano iniettori piezoelettrici che consentono prestazioni analoghe al MJII e sono entrati in produzione almeno due anni prima del MJII, ma questi iniettori costano molto di più del MJII

Ciao Matteo

 

[alexmed]

Il Multijet 2 ha una iniezione pilota per ridurre il rumore, una pre iniezione per ridurre CO e HC, 2 iniezioni principali, una iniezione successiva per aiutare il catalizzatore più 3 eventuali iniezioni finali per il DPF e ridurre la diluizione dell'olio.

Praticamente ci sono due iniezioni principali invece che una sola del vecchio Multjet e 3 iniezioni finali per il DPF invece che una.

Guardate il simpatico schemino:

http://www.fptmultijet2.com/eng/up-to-8-injections/up-to-8-injections.php

Fiat poi dice questo:

The Multijet injector, capable of managing up to 5 consecutive injections in the same combustion cycle, was based on a hydraulic servovalve with an unbalanced shutter that required small sealing diameters and, consequently, longer strokes.

In the new Multijet II injector the shutter is hydraulically balanced, allowing larger sealing diameter with reduced shutter strokes. Thanks to this new servovalve, it is possible to control the fuel quantities injected into the combustion chamber with higher precision and speed. In such a way, it is possible to manage up to 8 consecutive injections with very accurate metering.

In particular the shutter stroke reduced to 20µm allows reducing dramatically the minimum time interval between two consecutives injection, until zero hydraulic dwell time. With these two consecutive injections it is possible to modulate the injection rate in order to achieve a better combustion process control. This new injection mode, called "Injection Rate Shaping", results in significant benefits in terms of noise, fuel consumption and emissions reduction.

The innovative MultiJet II servovalve allows a faster and more flexible injection events scheduling, like Injection Rate Shaping, which is the base for more and more advanced combustion control strategies.

With Injection Rate Shaping it is possible to reduce noise, fuel consumption and, in view of the Euro 6 limits, pollutant emissions.

Thanks to the Multijet II and IRS, the Diesel technology makes a big step towards the fulfilment of the future Euro 6 emissions standard, achieved with a combustion improvement while reducing the need of further aftertreatment devices.

 

[G5]

La storia del Common Rail è una storia molto italiana ed il "padre" del sistema Common Rail è considerato il fisico Mario Ricco (all' epoca direttore del "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" a Bari). Ed infatti mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino e Bologna; l'iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il "cuore" del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal "Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis" di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi è a Bari, nella zona industriale, lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.

Il 27 giugno 2008 è stata presentata la 2^ versione del Common Rail destinata ad auto di cilindrata medio grande ed auto di classe Euro 6

La Fiat aveva presentato, nel 1986, la prima vettura con motore a ciclo diesel con iniezione diretta, la Fiat Croma TD i.d.; a questa fece poi seguito, nell'ottobre del 1997, l'Alfa Romeo 156 JTD equipaggiata con un motore a ciclo diesel che lavorava con il sistema d'iniezione del combustibile "Common rail".

I motori common rail di tipo MultiJet sono attualmente in uso su vari modelli Fiat (come, ad esempio, la Fiat Panda e la Fiat Punto)

Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, anche i più recenti motori del gruppo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, ?koda Auto), mentre le precedenti generazioni dei motori diesel VW utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa. Ciò consente iniezioni ad oltre 2000 atmosfere e una maggiore erogazione soprattutto ai medi e alti regimi, ma vista la scarsa diffusione (attualmente il sistema PDE è sviluppato e utilizzato solo dal gruppo Volkswagen, che concede i suoi motori anche a Mitsubishi e Dodge), la maggiore complessità tecnica rispetto al Common Rail, e i conseguenti maggiori costi di produzione e sviluppo (soprattutto per quanto riguarda il rispetto della normativa Euro V sulle emissioni), l'architettura Iniettore pompa verrà progressivamente abbandonata del tutto entro il 2009 per far spazio ai nuovi motori TDI, stavolta dotati di Common Rail, rendendo così questa tecnologia l'unica usata dai diesel attuali. Un'ulteriore ragione per abbandonare la tecnologia PDE era che Volkswagen doveva comunque utilizzare motori common-rail per i veicoli commerciali e si voleva evitare di mantenere e sviluppare due tecnologie.

Credo che la storia del CR vada approfondita e non limitata a quello che interessa .....