AR e i motori "bastardi"

[alexmed]

Quindi?

Si saranno distratti gli altri gruppi automobilistici mondiali o era troppo banale?

 

[PierUgoMaria1]

...se penso alla ridda di polemiche da celopiùlunghismo sul 1.4 tdi pde volkswagen che doveva essere meglio del 1.3 mjet, perché era PDE, perché con 3 cilindri era tutta tecnologia tedesca, perchè il 1.3 era piccolo, perché il 1.3 era CR... la storia ha dimostrato il contrario...

Diciamo che per circa 7-8 anni hanno continuato a comprare TDI senza ammettere la superiorità del Common rail
Poi criticano le scelte degli altri perchè il devioluci è di derivazione da altri modelli ........................... :shock:
Chi ci capisce niente.

Il common rail era obiettivamente superiore, ma sul lungo termine, per possibilità di sviluppi futuri ( anche in relazione alle normativa sulle emissioni ) e quindi strettamente per la casa.

Per quanto riguarda il cliente invece, fintanto che il pde é stato acquistabile, dava la paga ai common rail per cavalleria ed erogazione. Anche a quello "leggendario" della 156, oltre a quello più umile di Bmw. Il tutto, rimanendo provervialmente robusto e longevo.

 

[Maxetto883]

Quindi?

Fiat lo ha applicato al mondo dell'automotive, ma la tecnologia era già brevettata.
Compresi i fornitori (Denso) che ne curavano lo sviluppo.

Solo era applicata in altri campi (veicolo industriali o navali)
http://en.wikipedia.org/wiki/Hino_Ranger

Forse non ti rendi conto di cosa significa passare da motori enormi a motori piccoli come quelli automobilistici.
Sono proprio queste trasformazioni che sono state fatte, le iniezioni multiple, la gestione della centralina, ecc a costituire i brevetti del CR automobilistico che sono di Fiat non degli svizzeri.

 

[Maxetto883]

...se penso alla ridda di polemiche da celopiùlunghismo sul 1.4 tdi pde volkswagen che doveva essere meglio del 1.3 mjet, perché era PDE, perché con 3 cilindri era tutta tecnologia tedesca, perchè il 1.3 era piccolo, perché il 1.3 era CR... la storia ha dimostrato il contrario...

Diciamo che per circa 7-8 anni hanno continuato a comprare TDI senza ammettere la superiorità del Common rail
Poi criticano le scelte degli altri perchè il devioluci è di derivazione da altri modelli ........................... :shock:
Chi ci capisce niente.

Il common rail era obiettivamente superiore, ma sul lungo termine, per possibilità di sviluppi futuri ( anche in relazione alle normativa sulle emissioni ) e quindi strettamente per la casa.

Per quanto riguarda il cliente invece, fintanto che il pde é stato acquistabile, dava la paga ai common rail per cavalleria ed erogazione. Anche a quello "leggendario" della 156, oltre a quello più umile di Bmw. Il tutto, rimanendo leggendariamente robusto e longevo.

Le prestazioni non erano certo dovute al sistema di iniezione.
Il PDE era troppo rumoroso tanto che la stessa vag sui motori Audi 3.0 e 4.0 non lo utilizzava e quei motori avevano tanti cavalli anche col CR.
Sul robusto e longevo ho dei dubbi vista la moria di componenti vw.

 

[PierUgoMaria1]

...se penso alla ridda di polemiche da celopiùlunghismo sul 1.4 tdi pde volkswagen che doveva essere meglio del 1.3 mjet, perché era PDE, perché con 3 cilindri era tutta tecnologia tedesca, perchè il 1.3 era piccolo, perché il 1.3 era CR... la storia ha dimostrato il contrario...

Diciamo che per circa 7-8 anni hanno continuato a comprare TDI senza ammettere la superiorità del Common rail
Poi criticano le scelte degli altri perchè il devioluci è di derivazione da altri modelli ........................... :shock:
Chi ci capisce niente.

Il common rail era obiettivamente superiore, ma sul lungo termine, per possibilità di sviluppi futuri ( anche in relazione alle normativa sulle emissioni ) e quindi strettamente per la casa.

Per quanto riguarda il cliente invece, fintanto che il pde é stato acquistabile, dava la paga ai common rail per cavalleria ed erogazione. Anche a quello "leggendario" della 156, oltre a quello più umile di Bmw. Il tutto, rimanendo leggendariamente robusto e longevo.

Le prestazioni non erano certo dovute al sistema di iniezione.
Il PDE era troppo rumoroso tanto che la stessa vag sui motori Audi 3.0 e 4.0 non lo utilizzava e quei motori avevano tanti cavalli anche col CR.
Sul robusto e longevo ho dei dubbi vista la moria di componenti vw.

Dimostri di non sapere quello che dici. Era *proprio* grazie alla maggior pressione di iniezione che i pde avevano prestazioni - ed anche ruvidezza - superiore. Ai tempi della 156 il rapporto era di ca. 1400bar contro i 2000 del pde. Sui motori di maggior cubatura si preferiva il cr proprio per questioni di rumore ed erogazione, ma la differenza in prestazioni specifiche era vistosa: quando il 1.9 pde aveva 130cv, il 2.5 common rail, sempre di vag, ne offriva solo 10 in più.

Quanto ai tuoi dubbi sulla longevità, che in effetti é notoria, non mi stupiscono, e visto il livello di conoscenza che dimostri della materia, non mi sembra nemmeno il caso di commentare.

 

[quadamage76]

Mi pare proprio che differenze di potenza non c'è ne fossero, vedasi BMW e FIAT. Ai tempi del 1.9 130 mangiaturbine VAG il loro, orrido per i dimensionamenti da pidocchi della distribuzione, 2.5 TDI veniva declinato in 2 livelli di potenza, ossia 150 e 180cv, entrambi con pompa rotativa.

 

[danilorse]

...se penso alla ridda di polemiche da celopiùlunghismo sul 1.4 tdi pde volkswagen che doveva essere meglio del 1.3 mjet, perché era PDE, perché con 3 cilindri era tutta tecnologia tedesca, perchè il 1.3 era piccolo, perché il 1.3 era CR... la storia ha dimostrato il contrario...

Diciamo che per circa 7-8 anni hanno continuato a comprare TDI senza ammettere la superiorità del Common rail
Poi criticano le scelte degli altri perchè il devioluci è di derivazione da altri modelli ........................... :shock:
Chi ci capisce niente.

Il common rail era obiettivamente superiore, ma sul lungo termine, per possibilità di sviluppi futuri ( anche in relazione alle normativa sulle emissioni ) e quindi strettamente per la casa.

Per quanto riguarda il cliente invece, fintanto che il pde é stato acquistabile, dava la paga ai common rail per cavalleria ed erogazione. Anche a quello "leggendario" della 156, oltre a quello più umile di Bmw. Il tutto, rimanendo provervialmente robusto e longevo.

Il pde era superiore per rendimento e potenza, ma era piu' complesso, costoso, ruvido e con una erogazione che privilegiava gli alti regimi. Ricordo ancora la Golf con il 1.9 tdi che riprendendo in seconda dagli incroci si spegneva, cosa che non mi e' mai successo con nessun altro motore turbo diesel.

 

[transaxle73]

Ma non era ai motori dotati di iniettore pompa che crepavano le testate? o ricordo male io?

 

[vecchioAlfista]

Forse non ti rendi conto di cosa significa passare da motori enormi a motori piccoli come quelli automobilistici.
Sono proprio queste trasformazioni che sono state fatte, le iniezioni multiple, la gestione della centralina, ecc a costituire i brevetti del CR automobilistico che sono di Fiat non degli svizzeri.

ma come Maxetto??

Non hai appena detto, parlando dell'ibrido, che basta poco - ad un grande gruppo automobilistico - per riproporre soluzioni già esistenti ed adottate da altri?
Magari bussando alla porta degli stessi fornitori/partners?

 

[PierUgoMaria1]

Ma non era ai motori dotati di iniettore pompa che crepavano le testate? o ricordo male io?

No, erano i primi cr.

 

[vecchioAlfista]

Cmq invito a leggere l'ottimo editoriale del Direttore di 4Ruote sulla rivista di questo mese.
Visto che parla di motori e dell'ultima asserzione di Marchionne in tema.

Un ottimo articolo, che rende bene l'idea di come l'industria dell'auto non sia - che se ne dica - mera finanza, ma che il prodotto deve sempre avere la priorità.
E che componenti come i motori - veri brand nei brand nell'immaginario - del cliente ma anche nel marketing di vendita, hanno un ruolo molto più importante di quanto si vorrebbe far credere.

 

[vecchioAlfista]

Ma non era ai motori dotati di iniettore pompa che crepavano le testate? o ricordo male io?

Ai tempi della Golf IV, ricordo che la 1.9 TDI 150 cv aveva effettivamente problemi di affidabilità.
Io avevo la versione 101 cv...praticamente un carro armato. Dopo 250 mila km l'abbiamo ancora in famiglia e stacca in ripresa come fosse nuova...

 

[Maxetto883]

...se penso alla ridda di polemiche da celopiùlunghismo sul 1.4 tdi pde volkswagen che doveva essere meglio del 1.3 mjet, perché era PDE, perché con 3 cilindri era tutta tecnologia tedesca, perchè il 1.3 era piccolo, perché il 1.3 era CR... la storia ha dimostrato il contrario...

Diciamo che per circa 7-8 anni hanno continuato a comprare TDI senza ammettere la superiorità del Common rail
Poi criticano le scelte degli altri perchè il devioluci è di derivazione da altri modelli ........................... :shock:
Chi ci capisce niente.

Il common rail era obiettivamente superiore, ma sul lungo termine, per possibilità di sviluppi futuri ( anche in relazione alle normativa sulle emissioni ) e quindi strettamente per la casa.

Per quanto riguarda il cliente invece, fintanto che il pde é stato acquistabile, dava la paga ai common rail per cavalleria ed erogazione. Anche a quello "leggendario" della 156, oltre a quello più umile di Bmw. Il tutto, rimanendo leggendariamente robusto e longevo.

Le prestazioni non erano certo dovute al sistema di iniezione.
Il PDE era troppo rumoroso tanto che la stessa vag sui motori Audi 3.0 e 4.0 non lo utilizzava e quei motori avevano tanti cavalli anche col CR.
Sul robusto e longevo ho dei dubbi vista la moria di componenti vw.

Dimostri di non sapere quello che dici. Era *proprio* grazie alla maggior pressione di iniezione che i pde avevano prestazioni - ed anche ruvidezza - superiore. Ai tempi della 156 il rapporto era di ca. 1400bar contro i 2000 del pde. Sui motori di maggior cubatura si preferiva il cr proprio per questioni di rumore ed erogazione, ma la differenza in prestazioni specifiche era vistosa: quando il 1.9 pde aveva 130cv, il 2.5 common rail, sempre di vag, ne offriva solo 10 in più.

Quanto ai tuoi dubbi sulla longevità, che in effetti é notoria, non mi stupiscono, e visto il livello di conoscenza che dimostri della materia, non mi sembra nemmeno il caso di commentare.

Quello che mi pare ignorare certe cose sei tu!
Il PDE era una evoluzione del sistema ad iniezione diretta della Croma (guarda un pò) e per la presenza di tante piccole pompe vicinissime agli iniettori non c'erano difficoltà a raggiungere pressioni elevate.
Il CR aveva tutto l'impianto (flauto comune e condotti) che all'inizio non era capace di resistere alle pressioni, solo col tempo si è giunti al reggere le odierne pressioni paragonabili a quelle degli ultimi PDE. Ma la storia ci dice che il CR era il sistema più adatto alle auto moderne e più facilmente installabile rispetto al più ingombrante PDE.
Anche le auto vag possono rompersi, nessuno ha mai impedito alle vag di rompersi. 8)

 

[Maxetto883]

Il pde era superiore per rendimento e potenza, ma era piu' complesso, costoso, ruvido e con una erogazione che privilegiava gli alti regimi. Ricordo ancora la Golf con il 1.9 tdi che riprendendo in seconda dagli incroci si spegneva, cosa che non mi e' mai successo con nessun altro motore turbo diesel.

Questo perchè, come per i motori id a pompa rotativa, la pressione di alimentazione dipendeva dal numero di giri, nel CR è costante ed indipendente dal regime di rotazione.

 

[Maxetto883]

Forse non ti rendi conto di cosa significa passare da motori enormi a motori piccoli come quelli automobilistici.
Sono proprio queste trasformazioni che sono state fatte, le iniezioni multiple, la gestione della centralina, ecc a costituire i brevetti del CR automobilistico che sono di Fiat non degli svizzeri.

ma come Maxetto??

Non hai appena detto, parlando dell'ibrido, che basta poco - ad un grande gruppo automobilistico - per riproporre soluzioni già esistenti ed adottate da altri?
Magari bussando alla porta degli stessi fornitori/partners?

Vecchio ma tu di quali fornitori parli?