Ancora vs ibride plugin

[agricolo]

credo che, una parte, sia dovuta alla mancanza del cambio.
e' un compromesso tra la velocita' massima che riesci a raggiungere e la coppia necessaria per far partire l'auto in salita.
alla fine, e' come un'auto termica, potresti anche usare sempre la seconda, si riesce a partire, e ci si puo' andare fino a 50mk/h
il motore elettrico ha un range di giri molto piu' ampio, quindi arrivi a 160, e sei aiutato dal fatto che, da fermo, ha la coppia massima.

Anche questo è un aspetto interessante, si può ipotizzare che a regimi molto alti il rendimento dei motori elettrici diminuisca ed entrino in gioco attriti e dissipazioni. Anche qui IMHO, non sono esperto in elettrotecnica.

 

[StelleStrisce]

La Lexus LC Hybrid fa i 250 km/h...

 

[eta*beta]

La potenza eccedente quella necessaria per raggiungere e mantenere la velocità di crociera consentita dalla circolazione (quindi non solo limiti imposti o meno, ma anche quelli suggeriti dalle condizioni del traffico, meteo e condizioni stradali) è da considerare appunto per i transitori in accelerazione e per mantenere una media che non tenga il motore sotto sforzo pieno per lungo tempo. La stessa cosa accade ai mezzi pesanti, potenti per trasportare masse ingenti, non per fare record di velocità o accelerazione, i per gli aerei, che la usano appieno per il decollo e poi ne sfruttano una piccola parte per la velocità di crociera.

 

[Bauscia]

Anche questo è un aspetto interessante, si può ipotizzare che a regimi molto alti il rendimento dei motori elettrici diminuisca ed entrino in gioco attriti e dissipazioni. Anche qui IMHO, non sono esperto in elettrotecnica.

la coppia di un motore elettrico, e' praticamente una retta.
che parte dalla massima coppia a zero giri, e arriva a zero ad un certo regime.

piu' o meno e' esattamente l'opposto di un motore termico nella prima parte dell'andamento della coppia, coppia zero a zero giri (ok, diciamo fino a 800 giri) e poi sale fino alla massima coppia.
per questo le elettriche danno la botta in partenza, e poi si spengono, mentre le termiche annaspano in partenza, e piu' si sale di giri e piu' spingono.
poi muoino, e si ricomincia con la marcia successiva

un'altra parte e' la limitazione delle pile che, se gli si chiede troppo, si scaldano, ed e' necessario ridurre la potenza (infatti la potenza media su 30 minuti e' spesso la meta' della potenza dichiarata sui depliant delle case)

 

[agricolo]

la coppia di un motore elettrico, e' praticamente una retta.
che parte dalla massima coppia a zero giri, e arriva a zero ad un certo regime.

piu' o meno e' esattamente l'opposto di un motore termico nella prima parte dell'andamento della coppia, coppia zero a zero giri (ok, diciamo fino a 800 giri) e poi sale fino alla massima coppia.
per questo le elettriche danno la botta in partenza, e poi si spengono, mentre le termiche annaspano in partenza, e piu' si sale di giri e piu' spingono.
poi muoino, e si ricomincia con la marcia successiva

un'altra parte e' la limitazione delle pile che, se gli si chiede troppo, si scaldano, ed e' necessario ridurre la potenza (infatti la potenza media su 30 minuti e' spesso la meta' della potenza dichiarata sui depliant delle case)

Concetti noti, ma giusto ricordare. Io vado scrivendo da un pezzo che - IMHO - il motore elettrico lo vedo più adatto ai mezzi pesanti che alle auto, e su queste ultime ci vedrei bene il cambio. Ma ovviamente è una mia idea personale.

 

[renatom]

Sulle potenze delle ibride ci sarebbe parecchio da precisare. Per dire, la Corolla 2.0 TS che ho ordinato ha una potenza "di sistema" di 196 CV, ma se si va a vedere il motore termico, che è quello "che tira" si scopre che i cavalli effettivamente in scuderia sono 150 (la mia attuale Auris 1.8 ne dichiara 136, ma quelli effettivi sono 98). Stesso discorso per l'ibrido serie Nissan, 190 cavalli sui depliant, ma dal motore a benzina ne escono 158. In questo caso, ho la sensazione che la scelta di non collegare mai il termico alle ruote la renda meno equilibrata rispetto all'ibrido HSD facendola avvicinare alle caratteristiche di una BEV, avvantaggiata in città, ma in difficoltà in autostrada (e infatti, la velocità massima è limitata a 165 km/h).
In pratica, le potenze delle ibride sono un po' come quelle delle termiche con l'overboost....

Il discorso, già fatto, in linea di massima, è che un'ibrida parallela ha,salvo rendimenti:
- potenza di picco pari alla somma della potenza del termico e della minore tra quella della batteria e quella del motore elettrico di trazione (di solito la batteria, almeno per le full-hybrid)
- potenza massima continuata pari alla potenza del termico
Per un'ibrida serie, tipo Nissan e-power, si può fare qualche ragionamento leggermente diverso: la potenza non potrà mai superare la potenza del motore elettrico.

 

[renatom]

la coppia di un motore elettrico, e' praticamente una retta.
che parte dalla massima coppia a zero giri, e arriva a zero ad un certo regime.

piu' o meno e' esattamente l'opposto di un motore termico nella prima parte dell'andamento della coppia, coppia zero a zero giri (ok, diciamo fino a 800 giri) e poi sale fino alla massima coppia.
per questo le elettriche danno la botta in partenza, e poi si spengono, mentre le termiche annaspano in partenza, e piu' si sale di giri e piu' spingono.
poi muoino, e si ricomincia con la marcia successiva

un'altra parte e' la limitazione delle pile che, se gli si chiede troppo, si scaldano, ed e' necessario ridurre la potenza (infatti la potenza media su 30 minuti e' spesso la meta' della potenza dichiarata sui depliant delle case)

Dipende dal tipo di motore. Quella curva vale per i motori a corrente continua con eccitazione in parallelo. Altri motori hanno curve molto diverse anche se tutte le soluzioni utilizzate in autotrazione hanno in comune il fatto di avere la coppia massima disponibile già da fermi.

 

[StelleStrisce]

In campo ferroviario i motori elettrici non hanno tutte queste limitazioni, lavorano con diverse combinazioni di potenza / coppia (oggi tutto gestito elettronicamente), ma già negli anni 60-70 giapponesi prima e francesi poi oltrepassarono i 250-300 all'ora... Il vero problema a mio avviso non sta nei motori ma appunto nel sistema di fornitura dell'energia (batteria / inverter), che è sempre l'atavico problema dell'insuccesso delle auto elettriche.

 

[eta*beta]

Francamente stento a capire perché una full hybrid plugin possa essere penalizzata rispetto allo stesso modello full hybrid. Personalmente riterrei utile una phev per accedere ove si può solo senza termico, e ibrida per dove il termico è consentito o per tragitti più lunghi.

 

[renatom]

In campo ferroviario i motori elettrici non hanno tutte queste limitazioni, lavorano con diverse combinazioni di potenza / coppia (oggi tutto gestito elettronicamente), ma già negli anni 60-70 giapponesi prima e francesi poi oltrepassarono i 250-300 all'ora... Il vero problema a mio avviso non sta nei motori ma appunto nel sistema di fornitura dell'energia (batteria / inverter), che è sempre l'atavico problema dell'insuccesso delle auto elettriche.

Molto spesso, i motori elettrici regolati elettronicamente, come prestazione massima in funzione del numero di giri, vanno a coppia costante fino a raggiungere la potenza nominale e, da lì in poi, a potenza costante, quindi con la coppia che decresce come un'iperbole equilatera. Questo in ambito industriale, ma, in autotrazione, non mi stupirebbe una soluzione simile.

 

[agricolo]

Dipende dal tipo di motore. Quella curva vale per i motori a corrente continua con eccitazione in parallelo. Altri motori hanno curve molto diverse anche se tutte le soluzioni utilizzate in autotrazione hanno in comune il fatto di avere la coppia massima disponibile già da fermi.

Ci sono motori elettrici con curve caratteristiche simili a quelle di un termico (ovvero, con coppia crescente-decrescente)?

 

[renatom]

Ci sono motori elettrici con curve caratteristiche simili a quelle di un termico (ovvero, con coppia crescente-decrescente)?

Il motore asincrono trifase, se lo alimenti a frequenza costante, tipo attaccandolo direttamente alla spina, ma, praticamente, per quelle che sono le caratteristiche di funzionamento deve andare a giri quasi costanti, tipo un motore a due poli a 50 Hz, va a 2950 giri/min a vuoto e 2800 a carico massimo (nono sono numeri precisi, ma per rendere l'idea). Per variare il numero di giri bisogna variare la frequenza di alimentazione e si ottiene quella curva di cui dicevo prima: costante fino a un certo punto, poi decrescente.

 

[Bauscia]

Ci sono motori elettrici con curve caratteristiche simili a quelle di un termico (ovvero, con coppia crescente-decrescente)?

fattibile elettronicamente.
anzi, penso che, nelle auto, siano tutti limitati ai bassi giri perche', se pigi a fondo il gas, staresti fermo con le ruote fumanti

 

[renatom]

Comunque, per avere un funzionamento stabile, un motore deve sempre funzionare in una situazione di coppia decrescente all'aumentare dei giri.
Se il motore non lo fa di suo, deve provvedere il sistema di regolazione a farlo.
Si può lavorare a coppia crescente solo in un transitorio di accelerazione.
Per farla semplice, per avere stabilità, il sistema motore-regolatore, deve reagire ad un rallentamento con un incremento della coppia e ad un aumento di giri con una diminuzione altrimenti, a carico costante, se incontra un perturbazione che lo fa rallentare, si ferma, o se la perturbazione lo fa accelerare, reagisce incrementando ulteriormente la velocità.

 

[giuliogiulio]

No ma ragazzi ieri ero da un amico che aveva il 4R di dicembre e ho letto dei costi di ricarica delle plug in rispetto a un anno fa.

I costi per 100km sono praticamente raddoppiati, rendendo il costo superiore a quello della benzina (con il diesel la gara non esiste nemmeno).

Sono veramente delle baracche scusate...