Alfa Romeo Giulia - Un'Alfa o l'ennesima Alfiat?

[loopo]

un sovrasterzo di potenza non ha prezzo 8)

Esatto

Appunto...

se hai la 75 si ma quelle di adesso non te lo permettono ti entra un giapponesino e dice allo auto nooo questo non si fa e zac ti rimette all'ordini devi essere in linea il giapponesino non ha fantasia

Su "quelle" il giapponesino lo puoi far tacere. 8)

 

[moogpsycho]

un sovrasterzo di potenza non ha prezzo 8)

Esatto

Appunto...

se hai la 75 si ma quelle di adesso non te lo permettono ti entra un giapponesino e dice allo auto nooo questo non si fa e zac ti rimette all'ordini devi essere in linea il giapponesino non ha fantasia

Su "quelle" il giapponesino lo puoi far tacere. 8)

Esatto.
Diciamo in ogni caso che son necessarie potenze superiori rispetto ad un tempo per fare le stesse cose.. Mettici pesi maggiori, gomme dall'impronta superiore.. In ogni caso il feeling e le sensazioni non saranno mai replicabili da una ta. Una ta potrà essere anche molto efficace e se ben fatta consentire di andare realmente forte, ma le sensazioni di una tp sul misto anche non troppo veloce mai

 

[SediciValvole]

per me la trazione posteriore da più efficienza,le ruote dietro girano senza avere vincoli dallo sterzo,le ruote d'avanti girano (cioè sterzano) senza avere vincoli di trazione e senza reazioni in accelerazione,credo che per una viaggiatrice mangiachilometri la trazione posteriore garantisce più affidabilità meccanica,più efficienza e di conseguenza consumi più contenuti. Mercedes,Jaguar,Infinity e Lexus hanno la TP eppure non sono sportive quanto la BMW. Diciamo che è un'ottima soluzione sia per macinare km sia per ottenere una vettura sportiva estrema. Una buona TA svolge egregiamente entrambi i compiti ma non arriva all'eccellenza come la TP.

saranno incopetenti quelli della MB e BMW che faranno uscire a breve le TA pe i segmenti piu bassi delle loro auto,sono del parere che le TP sono una soluzione che sparira in futuro ci saranno TA eTI mio padre,ma l'usavo piu io aveve un 735 con 210 cv potenza che ora si trovano sui segmenti B e se non la sapevi portare col bagniato ...
ora ci sono berline td da 300cv in segmenti che 15 anni fa ne avevano 150 con delle coppie paurose senza l'eletronica 80% si schianta per questo sono del parere che per auto ove la versione sportiva arriva sui 250 cv saranno TA i per le altre TI per poter mettere giu la cavalleria che te ne fai di 300 e piu cavalli ma se schiacci fino in terza ti tagliano la potenza e dalla terza in su non puoi schiacciare se no ti tolgono la patente visto che ci sono piu radar che incroci

Guarda che la potenza si sfrutta meglio con la TP che con la TA.

esatto,nei segmenti bassi non occorre la TP perchè sono destinate ad un pubblico che non macina gli stessi km di chi compra una seg.D od E e non pretende le prestazioni di una coupè da 300cv,non occorre la TP per la signora che gira con la Classe A. poi ci sono le eccezioni come la BMW Serie1 TP o la Megane RS Cup TA ma appunto sono eccezioni. Si cerca lo schema meccanico più opportuno per ogni segmento pensando anche al target di clienti.

 

[_enzo]

Scusate, mi spiegate perche una TP fino a 200/250 cv (che poi tra 200 e 250 c'è un buon 25% di differenza) la TP sarebbe svantaggiata rispetto alla TA? Quali sono gli spunti? Su quali macchine?

Lo spunto iniziale l'ho in casa, abbiamo una serie 3 diesel touring da 163cv, l'auto ha dimensioni non così elevate per un segmento D e la potenza non eccessiva unita alla rapportatura lunga non metterebbe sicuramente in difficoltà una trazione anteriore classica. Sono quindi arrivato alla conclusione che fino a 200cv si può tranquillamente avere una trazione anteriore se aiutata da gomme un pò larghe e un simulatore di differenziale autobloccante per i freni.
Per un'Alfa, però, può non essere abbastanza, per avere una dinamica di guida da Alfa si dovrebbero aggiungere qualche plus tecnico come una bella sospensione anteriore a quadrilatero alto (o McPherson evoluto come ReRevonuckle di Ford o quello di Renault RS per di più in alluminio) ed eventualmente per le versioni più potenti (ad esempio biturbo diesel da 200cv e oltre 400Nm di coppia e turbo benzina sui 250cv) con l'aggiunta di un differenziale autobloccante vero di cui non si risente l'intervento perché l'angolo di king-ping di tali sospensioni risulta essere piccolo.
Perciò una berlina Alfa sui 4,5 metri a motore trasversale e trazione anteriore avrebbe un ottimo comportamento su strada, ma una miglior abitabilità sia davanti (la serie 3 è veramente piccola!) che dietro. I limiti di questa trazione anteriore sarebbero con i motori più grossi (V6) che potrebbero esserci ma aiutati dalla trazione integrale, questi costituirebbero solo una piccola parte delle vendite se accanto a questa berlina pensata espressamente per l'Europa (ma anche per la Cina) si affiancherebbe un segmento D più grande a trazione posteriore/integrale che intercetterebbe quei clienti più facoltosi che si orientano su motorizzazioni più potenti (pensate a quante A4 3 litri diesel quattro si vedono!). Un segmento D sui 4,7 metri pensato su una piattaforma modulare con i segmenti più grandi e con i relativi Suv di questi segmenti (D ed E) potrebbe successivamente colmare il vuoto.

 

[valvonauta_distratto]

Molto meglio la TP dammi retta, la 159 è un cassone col peso che si ritrova davanti, con la 3R gli dai pappa e cena nel misto. Gia una TA si con gomme larghe e un simulatore di autobloccante.. mica poco chiedi.
Fin che vai piano va anche bene ma qui si parla di auto minimo sportiveggianti dove il guidatore possa godersi una guida di alto livello e non una TA imbrigliata di elettronica a tagliare cavalli pagati inutilmente fior di soldi.

 

[moogpsycho]

Scusate, mi spiegate perche una TP fino a 200/250 cv (che poi tra 200 e 250 c'è un buon 25% di differenza) la TP sarebbe svantaggiata rispetto alla TA? Quali sono gli spunti? Su quali macchine?

Lo spunto iniziale l'ho in casa, abbiamo una serie 3 diesel touring da 163cv, l'auto ha dimensioni non così elevate per un segmento D e la potenza non eccessiva unita alla rapportatura lunga non metterebbe sicuramente in difficoltà una trazione anteriore classica. Sono quindi arrivato alla conclusione che fino a 200cv si può tranquillamente avere una trazione anteriore se aiutata da gomme un pò larghe e un simulatore di differenziale autobloccante per i freni.
Per un'Alfa, però, può non essere abbastanza, per avere una dinamica di guida da Alfa si dovrebbero aggiungere qualche plus tecnico come una bella sospensione anteriore a quadrilatero alto (o McPherson evoluto come ReRevonuckle di Ford o quello di Renault RS per di più in alluminio) ed eventualmente per le versioni più potenti (ad esempio biturbo diesel da 200cv e oltre 400Nm di coppia e turbo benzina sui 250cv) con l'aggiunta di un differenziale autobloccante vero di cui non si risente l'intervento perché l'angolo di king-ping di tali sospensioni risulta essere piccolo.
Perciò una berlina Alfa sui 4,5 metri a motore trasversale e trazione anteriore avrebbe un ottimo comportamento su strada, ma una miglior abitabilità sia davanti (la serie 3 è veramente piccola!) che dietro. I limiti di questa trazione anteriore sarebbero con i motori più grossi (V6) che potrebbero esserci ma aiutati dalla trazione integrale, questi costituirebbero solo una piccola parte delle vendite se accanto a questa berlina pensata espressamente per l'Europa (ma anche per la Cina) si affiancherebbe un segmento D più grande a trazione posteriore/integrale che intercetterebbe quei clienti più facoltosi che si orientano su motorizzazioni più potenti (pensate a quante A4 3 litri diesel quattro si vedono!). Un segmento D sui 4,7 metri pensato su una piattaforma modulare con i segmenti più grandi e con i relativi Suv di questi segmenti (D ed E) potrebbe successivamente colmare il vuoto.

160 cv sono pochi per divertirti realmente con una Tp di oggi ma sono tanti comunque da gestire per una Ta, se li sfrutti bene infatti nel misto stretto una ta perde inevitabilmente un poco aderenza e qualsiasi ausilio elettronico mortifica la guida. questo è ancora più evidente con le coppie generate dai diesel moderni.
in ogni caso bisogna distinguere bene cosa si cerca nella guida di un auto, troppo spesso si confonde l'efficacia con il divertimento. il divertimento lo si ottiene a volte anche con una guida sporca che una ta non ti consente di avere

 

[_enzo]

Spiegazione fisica della tenuta di strada:
Ellissi di contatto
Il contatto tra gomma e strada è assimilabile ad un'ellisse con la parte più lunga in direzione longitudinale e il centro posizionato nel centro dell'impronta di contatto. L'area di questo ellisse è in funzione del peso che grava sulla singola ruota e delle capacità delle gomme (è per questo che sono importanti) e varia in funzione sia della dinamica che delle condizioni climatiche (sia del terreno che della temperatura e pressione delle gomme).
Queste ellissi derivano dalla combinazione della massima tenuta trasversale e longitudinale che il veicolo può scambiare.
Vi ritroverete quindi 4 ellissi e tendenzialmente sono uguali a due a due (le due anteriori tra di loro e analogamente quelle posteriori tra di loro).
Facciamo l'esempio di una classica trazione anteriore di 1400kg che più o meno ha un peso che grava sull'anteriore del 60%.
Le ruote anteriori hanno un carico di 420kg per ruota ed essendo maggiore hanno un'area delle ellissi di contatto più grande rispetto a quelle posteriori dove vi sono 280kg per ruota.
Veniamo quindi ad alcuni casi di guida.

Pensiamo all'auto che procede a 30km/h fissi la ripartizione è analoga a quella sopra (vettura ferma) nelle quali le ruote anteriori stanno scambiando forze longitudinali che si potrebbero visualizzare con due piccole frecce (una per ruota) che, essendo piccole, rimangono all'interno delle ellissi senza provocare perdite di aderenza. Quando si accelera le ruote anteriori si scaricano progressivamente per effetto del trasferimento di carico, perciò le ellissi di contatto anteriori si restringono e quelle posteriori aumentano. Le forze scambiate sono longitudinali e crescono mano mano che il motore riesce a dare più coppia e possono superare come intensità quella che la ruota può scambiare in quella condizione (l'anteriore si è scaricato, quindi l'area è più piccola e di conseguenza anche la semilunghezza dell'ellisse che rappresenta la massima forza scambiabile in quell'istante). Perciò la ruota non riesce a scaricare a terra tutta la forza e quindi slitta (riesce a scambiare solo una forza pari alla semilunghezza dell'ellisse).

Discorso diverso per un'auto a trazione posteriore dove ora il bilanciamento è di circa il 50% sul retrotreno (anche se ho forti dubbi che una serie 3 con il 3 litir diesel a trazione integrale lo raggiunga), perciò l'ellisse posteriore è più grande e quando vado ad accelerare su queste ruote si trasferisce il carico andando ad ingrandire ulteriormente l'ellisse di contatto.

Abbiamo quindi visto le due condizioni in longitudinale e siccome oltre alle forze di trazione ci sono anche le forze laterali e la direzione impressa dalle ruote anteriori capite perché le trazioni anteriori sono svantaggiate (hanno da assolvere 3 compiti). Dovete però anche considerare come le gomme hanno migliorato notevolmente le loro capacità oltre al diffuso aumento della larghezza che aumenta ulteriormente la capacità delle ruote anteriori di assolvere al triplo compito nelle trazioni anteriori.
Fino a qui non abbiamo considerato al dinamica laterale, l'auto quando rolla carica le ruote esterne e quindi il limite allo slittamento scende perché il limite è quello sulla rispettiva ruota interna. Aggiungiamo anche che le sospensioni ruotano insieme all'auto, un McPherson non può recuperare l'angolo con cui l'auto è inclinata ma può essere dotata di un camber statico che possa mitigare la situazione anche attraverso lo sterzo (se guardate una Mercedes parcheggiata con le ruote anteriori girate capite di che cosa sto parlando). Un quadrilatero, invece, riesce a recuperare il camber e avere quindi una tenuta laterale maggiore.
Capite, quindi, come per le trazioni anteriori sia fondamentale una sospensione anteriore efficace. Discorso analogo per le trazioni posteriori dove, però, non è la sterzatura. Se guardate le varie trazioni posteriori come Mercedes, Bmw, Cadillac, Lexus (ma anche Porsche) hanno sospensioni posteriori multilink. In questo caso la sospensioni anteriori non sono così fondamentali e infatti abbiamo classe C e la nuova E ma anche serie 3 e la vecchia serie 5 con un semplice McPherson. Addirittura anche Porsche sulla sua 911 ha un McPherson, ma bisogna anche dire che la 911 ha una particolarità disposizione meccanica e i McPherson anteriori hanno uno spiccato camber anteriore statico che consumerà molto le gomme, ma si sa che uno che si compra quell'auto di un paio di gomme anteriori in più se le dovrebbe pur poter pagare...

 

[_enzo]

Molto meglio la TP dammi retta, la 159 è un cassone col peso che si ritrova davanti, con la 3R gli dai pappa e cena nel misto.

La 159 non è proprio da considerare, doveva essere pensata a trazione posteriore/integrale con motori longitudinali.

Gia una TA si con gomme larghe e un simulatore di autobloccante.. mica poco chiedi.
Fin che vai piano va anche bene ma qui si parla di auto minimo sportiveggianti dove il guidatore possa godersi una guida di alto livello e non una TA imbrigliata di elettronica a tagliare cavalli pagati inutilmente fior di soldi.

Giulietta ha gomme abbastanza larghe e il simulatore del differenziale, non male, ma non un comportamento superiore da Alfa ma un'ottima Lancia (anche per l'elevato comfort) come dicevo nella mia prova:
https://groups.google.com/group/hainz/web/alfa-romeo-giulietta?hl=it
Comunque l'ho ben più che provata visto che mio padre ha al momento una Giulietta con 170cv diesel in attesa dell'auto aziendale. Il differenziale elettronico funziona bene e non mortifica la guida, ma non dà quella spinta che dà la 147 Q2 Ducati corse di mio zio...

 

[fpaol68]

Spiegazione fisica della tenuta di strada:
Ellissi di contatto
Il contatto tra gomma e strada è assimilabile ad un'ellisse con la parte più lunga in direzione longitudinale e il centro posizionato nel centro dell'impronta di contatto. L'area di questo ellisse è in funzione del peso che grava sulla singola ruota e delle capacità delle gomme (è per questo che sono importanti) e varia in funzione sia della dinamica che delle condizioni climatiche (sia del terreno che della temperatura e pressione delle gomme).
Queste ellissi derivano dalla combinazione della massima tenuta trasversale e longitudinale che il veicolo può scambiare.
Vi ritroverete quindi 4 ellissi e tendenzialmente sono uguali a due a due (le due anteriori tra di loro e analogamente quelle posteriori tra di loro).
Facciamo l'esempio di una classica trazione anteriore di 1400kg che più o meno ha un peso che grava sull'anteriore del 60%.
Le ruote anteriori hanno un carico di 420kg per ruota ed essendo maggiore hanno un'area delle ellissi di contatto più grande rispetto a quelle posteriori dove vi sono 280kg per ruota.
Veniamo quindi ad alcuni casi di guida.

Pensiamo all'auto che procede a 30km/h fissi la ripartizione è analoga a quella sopra (vettura ferma) nelle quali le ruote anteriori stanno scambiando forze longitudinali che si potrebbero visualizzare con due piccole frecce (una per ruota) che, essendo piccole, rimangono all'interno delle ellissi senza provocare perdite di aderenza. Quando si accelera le ruote anteriori si scaricano progressivamente per effetto del trasferimento di carico, perciò le ellissi di contatto anteriori si restringono e quelle posteriori aumentano. Le forze scambiate sono longitudinali e crescono mano mano che il motore riesce a dare più coppia e possono superare come intensità quella che la ruota può scambiare in quella condizione (l'anteriore si è scaricato, quindi l'area è più piccola e di conseguenza anche la semilunghezza dell'ellisse che rappresenta la massima forza scambiabile in quell'istante). Perciò la ruota non riesce a scaricare a terra tutta la forza e quindi slitta (riesce a scambiare solo una forza pari alla semilunghezza dell'ellisse).

Discorso diverso per un'auto a trazione posteriore dove ora il bilanciamento è di circa il 50% sul retrotreno (anche se ho forti dubbi che una serie 3 con il 3 litir diesel a trazione integrale lo raggiunga), perciò l'ellisse posteriore è più grande e quando vado ad accelerare su queste ruote si trasferisce il carico andando ad ingrandire ulteriormente l'ellisse di contatto.

Abbiamo quindi visto le due condizioni in longitudinale e siccome oltre alle forze di trazione ci sono anche le forze laterali e la direzione impressa dalle ruote anteriori capite perché le trazioni anteriori sono svantaggiate (hanno da assolvere 3 compiti). Dovete però anche considerare come le gomme hanno migliorato notevolmente le loro capacità oltre al diffuso aumento della larghezza che aumenta ulteriormente la capacità delle ruote anteriori di assolvere al triplo compito nelle trazioni anteriori.
Fino a qui non abbiamo considerato al dinamica laterale, l'auto quando rolla carica le ruote esterne e quindi il limite allo slittamento scende perché il limite è quello sulla rispettiva ruota interna. Aggiungiamo anche che le sospensioni ruotano insieme all'auto, un McPherson non può recuperare l'angolo con cui l'auto è inclinata ma può essere dotata di un camber statico che possa mitigare la situazione anche attraverso lo sterzo (se guardate una Mercedes parcheggiata con le ruote anteriori girate capite di che cosa sto parlando). Un quadrilatero, invece, riesce a recuperare il camber e avere quindi una tenuta laterale maggiore.
Capite, quindi, come per le trazioni anteriori sia fondamentale una sospensione anteriore efficace. Discorso analogo per le trazioni posteriori dove, però, non è la sterzatura. Se guardate le varie trazioni posteriori come Mercedes, Bmw, Cadillac, Lexus (ma anche Porsche) hanno sospensioni posteriori multilink. In questo caso la sospensioni anteriori non sono così fondamentali e infatti abbiamo classe C e la nuova E ma anche serie 3 e la vecchia serie 5 con un semplice McPherson. Addirittura anche Porsche sulla sua 911 ha un McPherson, ma bisogna anche dire che la 911 ha una particolarità disposizione meccanica e i McPherson anteriori hanno uno spiccato camber anteriore statico che consumerà molto le gomme, ma si sa che uno che si compra quell'auto di un paio di gomme anteriori in più se le dovrebbe pur poter pagare...

Complimenti!! Ottima analisi tecnica.

 

[_enzo]

Complimenti!! Ottima analisi tecnica.

Dovresti complimentarti con chi mi ha insegnato. Prof Cheli che tiene il corso di dinamica dei veicoli al Politecnico di Milano.

 

[GenLee]

Scusate, mi spiegate perche una TP fino a 200/250 cv (che poi tra 200 e 250 c'è un buon 25% di differenza) la TP sarebbe svantaggiata rispetto alla TA? Quali sono gli spunti? Su quali macchine?

Lo spunto iniziale l'ho in casa, abbiamo una serie 3 diesel touring da 163cv, l'auto ha dimensioni non così elevate per un segmento D e la potenza non eccessiva unita alla rapportatura lunga non metterebbe sicuramente in difficoltà una trazione anteriore classica. Sono quindi arrivato alla conclusione che fino a 200cv si può tranquillamente avere una trazione anteriore se aiutata da gomme un pò larghe e un simulatore di differenziale autobloccante per i freni.
Per un'Alfa, però, può non essere abbastanza, per avere una dinamica di guida da Alfa si dovrebbero aggiungere qualche plus tecnico come una bella sospensione anteriore a quadrilatero alto (o McPherson evoluto come ReRevonuckle di Ford o quello di Renault RS per di più in alluminio) ed eventualmente per le versioni più potenti (ad esempio biturbo diesel da 200cv e oltre 400Nm di coppia e turbo benzina sui 250cv) con l'aggiunta di un differenziale autobloccante vero di cui non si risente l'intervento perché l'angolo di king-ping di tali sospensioni risulta essere piccolo.
Perciò una berlina Alfa sui 4,5 metri a motore trasversale e trazione anteriore avrebbe un ottimo comportamento su strada, ma una miglior abitabilità sia davanti (la serie 3 è veramente piccola!) che dietro. I limiti di questa trazione anteriore sarebbero con i motori più grossi (V6) che potrebbero esserci ma aiutati dalla trazione integrale, questi costituirebbero solo una piccola parte delle vendite se accanto a questa berlina pensata espressamente per l'Europa (ma anche per la Cina) si affiancherebbe un segmento D più grande a trazione posteriore/integrale che intercetterebbe quei clienti più facoltosi che si orientano su motorizzazioni più potenti (pensate a quante A4 3 litri diesel quattro si vedono!). Un segmento D sui 4,7 metri pensato su una piattaforma modulare con i segmenti più grandi e con i relativi Suv di questi segmenti (D ed E) potrebbe successivamente colmare il vuoto.

Probabilmente basterebbe (per Alfa) una segmento D TA/TI/q2 tipo 156 e una ammiraglia "all'italiana" leggermente più compatta (sui 4,80 m) TP su pianale modulare nuovo....L'ideale sarebbe una piattaforma tp small per segmento D, sportive, cabrio (Duetto!) e Suv ....

Ps: niente Mc Pherson evoluto, solo QA.
A proposito, già che si sono, anche un vero multilink posteriore

 

[moogpsycho]

ragazzi io non sono d'accordo con voi, vi ripropongo la domanda, meglio il divertimento o guidare su un binario con la massima efficacia come una integrale (vedi A6) magari anche un po sottosterzante?

per capirci meglio vi propongo un video

http://www.youtube.com/watch?v=HhWkkHHyeWU

non ci sono alfa purtroppo, ma si capisce bene cosa intendo.
alla fine della fiera le due auto si equivalgono e in ogni caso nessuno su strada normale deve staccare il tempo sul giro, ma quale delle due è più divertente?
secondo me la prima che guidano.
la seconda darà molto efficace, anche più sicura in certi contesti, più facile da guidare, ma un poco più monotona.. cosa che alfa non deve essere

 

[vecchioAlfista]

Spiegazione fisica della tenuta di strada:
Ellissi di contatto
Il contatto tra gomma e strada è assimilabile ad un'ellisse con la parte più lunga in direzione longitudinale e il centro posizionato nel centro dell'impronta di contatto. L'area di questo ellisse è in funzione del peso che grava sulla singola ruota e delle capacità delle gomme (è per questo che sono importanti) e varia in funzione sia della dinamica che delle condizioni climatiche (sia del terreno che della temperatura e pressione delle gomme).
Queste ellissi derivano dalla combinazione della massima tenuta trasversale e longitudinale che il veicolo può scambiare.
Vi ritroverete quindi 4 ellissi e tendenzialmente sono uguali a due a due (le due anteriori tra di loro e analogamente quelle posteriori tra di loro).
Facciamo l'esempio di una classica trazione anteriore di 1400kg che più o meno ha un peso che grava sull'anteriore del 60%.
Le ruote anteriori hanno un carico di 420kg per ruota ed essendo maggiore hanno un'area delle ellissi di contatto più grande rispetto a quelle posteriori dove vi sono 280kg per ruota.
Veniamo quindi ad alcuni casi di guida.

Pensiamo all'auto che procede a 30km/h fissi la ripartizione è analoga a quella sopra (vettura ferma) nelle quali le ruote anteriori stanno scambiando forze longitudinali che si potrebbero visualizzare con due piccole frecce (una per ruota) che, essendo piccole, rimangono all'interno delle ellissi senza provocare perdite di aderenza. Quando si accelera le ruote anteriori si scaricano progressivamente per effetto del trasferimento di carico, perciò le ellissi di contatto anteriori si restringono e quelle posteriori aumentano. Le forze scambiate sono longitudinali e crescono mano mano che il motore riesce a dare più coppia e possono superare come intensità quella che la ruota può scambiare in quella condizione (l'anteriore si è scaricato, quindi l'area è più piccola e di conseguenza anche la semilunghezza dell'ellisse che rappresenta la massima forza scambiabile in quell'istante). Perciò la ruota non riesce a scaricare a terra tutta la forza e quindi slitta (riesce a scambiare solo una forza pari alla semilunghezza dell'ellisse).

Discorso diverso per un'auto a trazione posteriore dove ora il bilanciamento è di circa il 50% sul retrotreno (anche se ho forti dubbi che una serie 3 con il 3 litir diesel a trazione integrale lo raggiunga), perciò l'ellisse posteriore è più grande e quando vado ad accelerare su queste ruote si trasferisce il carico andando ad ingrandire ulteriormente l'ellisse di contatto.
Abbiamo quindi visto le due condizioni in longitudinale e siccome oltre alle forze di trazione ci sono anche le forze laterali e la direzione impressa dalle ruote anteriori capite perché le trazioni anteriori sono svantaggiate (hanno da assolvere 3 compiti). Dovete però anche considerare come le gomme hanno migliorato notevolmente le loro capacità oltre al diffuso aumento della larghezza che aumenta ulteriormente la capacità delle ruote anteriori di assolvere al triplo compito nelle trazioni anteriori.
Fino a qui non abbiamo considerato al dinamica laterale, l'auto quando rolla carica le ruote esterne e quindi il limite allo slittamento scende perché il limite è quello sulla rispettiva ruota interna. Aggiungiamo anche che le sospensioni ruotano insieme all'auto, un McPherson non può recuperare l'angolo con cui l'auto è inclinata ma può essere dotata di un camber statico che possa mitigare la situazione anche attraverso lo sterzo (se guardate una Mercedes parcheggiata con le ruote anteriori girate capite di che cosa sto parlando). Un quadrilatero, invece, riesce a recuperare il camber e avere quindi una tenuta laterale maggiore.Capite, quindi, come per le trazioni anteriori sia fondamentale una sospensione anteriore efficace. Discorso analogo per le trazioni posteriori dove, però, non è la sterzatura. Se guardate le varie trazioni posteriori come Mercedes, Bmw, Cadillac, Lexus (ma anche Porsche) hanno sospensioni posteriori multilink. In questo caso la sospensioni anteriori non sono così fondamentali e infatti abbiamo classe C e la nuova E ma anche serie 3 e la vecchia serie 5 con un semplice McPherson. Addirittura anche Porsche sulla sua 911 ha un McPherson, ma bisogna anche dire che la 911 ha una particolarità disposizione meccanica e i McPherson anteriori hanno uno spiccato camber anteriore statico che consumerà molto le gomme, ma si sa che uno che si compra quell'auto di un paio di gomme anteriori in più se le dovrebbe pur poter pagare...

Grazie enzo.

Veramente molto esaustivo.

Da ciò ne deriva che per fare della auto prestazionali come un Alfa di segmento D richiede, occorrere applicare la giusta tecnica: sospensioni rafffinate ed una bella TP.
Guarda caso come le Alfa pre-fiat.

Poi a Torino sono bravissimi a far miracoli ed a cavare il sangue dalle rape (vedi G10), ma la fisica è sempre la fisica...

Ps - mi piacerebbe leggere un commento del buon chassis al riguardo...

 

[_enzo]

ragazzi io non sono d'accordo con voi, vi ripropongo la domanda, meglio il divertimento o guidare su un binario con la massima efficacia come una integrale (vedi A6) magari anche un po sottosterzante?

per capirci meglio vi propongo un video

http://www.youtube.com/watch?v=HhWkkHHyeWU

non ci sono alfa purtroppo, ma si capisce bene cosa intendo.
alla fine della fiera le due auto si equivalgono e in ogni caso nessuno su strada normale deve staccare il tempo sul giro, ma quale delle due è più divertente?
secondo me la prima che guidano.
la seconda darà molto efficace, anche più sicura in certi contesti, più facile da guidare, ma un poco più monotona.. cosa che alfa non deve essere

Se si comprasse per quello che uno deve andare in giro saremmo tutti in giro con delle Grande Punto.
Alfa Romeo è più emozionale, non è un marchio che fa auto come Audi. Per auto che si guidano come binari ci sarebbe Lancia!

 

[vecchioAlfista]

ragazzi io non sono d'accordo con voi, vi ripropongo la domanda, meglio il divertimento o guidare su un binario con la massima efficacia come una integrale (vedi A6) magari anche un po sottosterzante?

per capirci meglio vi propongo un video

http://www.youtube.com/watch?v=HhWkkHHyeWU

non ci sono alfa purtroppo, ma si capisce bene cosa intendo.
alla fine della fiera le due auto si equivalgono e in ogni caso nessuno su strada normale deve staccare il tempo sul giro, ma quale delle due è più divertente?
secondo me la prima che guidano.
la seconda darà molto efficace, anche più sicura in certi contesti, più facile da guidare, ma un poco più monotona.. cosa che alfa non deve essere

Se si comprasse per quello che uno deve andare in giro saremmo tutti in giro con delle Grande Punto.
Alfa Romeo è più emozionale, non è un marchio che fa auto come Audi. Per auto che si guidano come binari ci sarebbe Lancia!

un mondo di g.punto?

che tristezza...

:twisted: :-o