Alfa Romeo Giulia 2016-2019

[arizona77]

Pardon

 

[amineo61_1636827736]

Gia' fatto.

 

[arizona77]

Denghiu

 

[alfalele]

Concordo sulla poca scaltrezza dell'ufficio Marketing su una parte che poteva essere espsosta ai 4 venti..

L'unica domanda che mi sono sempre fatto è che da quello che so la fibra di carbonio è molto resistente nel senso di orientamento delle fibre e meno nel senso opposto,ora come fai a dimensionare rendendolo 5kg più leggero un tubo del diametero di 10cm lungo più o meno 1.50?

Tenendo conto del lavoro non leggero che deve fare e che se non ha una protezione è esposto a sassate?

Ps nelle Q4 l'alberino più corto che va alle ruote anteriori è anche lui in carbonio?

 

[keyone]

Altra domanda per ingegneri e tecnici , oltre a quella di Alfalele sul materiale dell'alberino della Q4 , il carbonio dell'albero di trasmissione , oltre a ridurre il peso complessivo dell'auto nelle sue interazioni con gli altri materiali , come ben esposto da Amine61 , serve anche ad aumentare la potenza alle ruote ?.

Spiego meglio il mio ragionamento da profano : se l'albero di trasmissione in carbonio ha una massa minore rispetto a quello in acciaio , la sua rotazione assorbe meno potenza e quindi ne "trasmette" di più alla ruota , sul principio dell'alleggerimento di bielle e pistoni ? Oppure nella rotazione sull'asse il peso diventa ininfluente ?

 

[amineo61_1636827736]

Altra domanda per ingegneri e tecnici , oltre a quella di Alfalele sul materiale dell'alberino della Q4 , il carbonio dell'albero di trasmissione , oltre a ridurre il peso complessivo dell'auto nelle sue interazioni con gli altri materiali , come ben esposto da Amine61 , serve anche ad aumentare la potenza alle ruote ?.

Spiego meglio il mio ragionamento da profano : se l'albero di trasmissione in carbonio ha una massa minore rispetto a quello in acciaio , la sua rotazione assorbe meno potenza e quindi ne "trasmette" di più alla ruota , sul principio dell'alleggerimento di bielle e pistoni ? Oppure nella rotazione sull'asse il peso diventa ininfluente ?
Vedi l'allegato 2621

Beh tutte le masse in rotazione hanno una loro inerzia (basta pensare al volano, tanto per rimanere in tema), fisicamente parliamo di velocita' angolare, di momento di inerzia, di dinamica rotazionale ed energia cinetica di un corpo in rotazione...
In sostanza tutta la catena cinematica assorbe una parte dell'energia meccanica prodotta dal motore, che se ne va principalmente in attrito ma anche in inerzie da vincere. Parliamo quindi di rendimento meccanico della trasmissione che alla fine lega potenza trasmessa alle ruote e potenza meccanica in output dall'albero motore.
Se riduco quindi peso di questi componenti (compreso quindi quello dell'albero) miglioro questo rendimento e trasferisco piu' potenza alle ruote.
Ritorno quindi a quanto affermavo nel precedente mio post (che poi non e' niente di trascendentale): comportamento, prestazioni, caratteristiche strutturali della vettura dipendono non solo in valore assoluto dalle scelte tipologiche operate dai progettisti, ma anche dalle loro interazioni reciproche.
Un albero tradizionale molto probabilmente avrebbe richiesto soluzioni diverse sul telaio o altro magari piu' pesanti.
Alla fine piu' peso e meno potenza alle ruote.
Alle volte anche i particolari hanno la loro importanza e fanno la differenza; e questo vale in tutti i campi.
Aggiungo: una pasta pomodoro e basilico sono capaci tutti di cucinarla. Ma sul risultato finale la scelta degli ingredienti fa la differenza, tra un basilico surgelato e uno fresco, tra passata industriale o fatta in casa, dalle farine utilizzate per la pasta....ma qui lascio la parola a chi conosce la materia.

 

[keyone]

Beh tutte le masse in rotazione hanno una loro inerzia (basta pensare al volano, tanto per rimanere in tema), fisicamente parliamo di velocita' angolare, di momento di inerzia, di dinamica rotazionale ed energia cinetica di un corpo in rotazione...
In sostanza tutta la catena cinematica assorbe una parte dell'energia meccanica prodotta dal motore, che se ne va principalmente in attrito ma anche in inerzie da vincere. Parliamo quindi di rendimento meccanico della trasmissione che alla fine lega potenza trasmessa alle ruote e potenza meccanica in output dall'albero motore.
Se riduco quindi peso di questi componenti (compreso quindi quello dell'albero) miglioro questo rendimento e trasferisco piu' potenza alle ruote.
Ritorno quindi a quanto affermavo nel precedente mio post (che poi non e' niente di trascendentale): comportamento, prestazioni, caratteristiche strutturali della vettura dipendono non solo in valore assoluto dalle scelte tipologiche operate dai progettisti, ma anche dalle loro interazioni reciproche.
Un albero tradizionale molto probabilmente avrebbe richiesto soluzioni diverse sul telaio o altro magari piu' pesanti.
Alla fine piu' peso e meno potenza alle ruote.
Alle volte anche i particolari hanno la loro importanza e fanno la differenza; e questo vale in tutti i campi.
Aggiungo: una pasta pomodoro e basilico sono capaci tutti di cucinarla. Ma sul risultato finale la scelta degli ingredienti fa la differenza, tra un basilico surgelato e uno fresco, tra passata industriale o fatta in casa, dalle farine utilizzate per la pasta....ma qui lascio la parola a chi conosce la materia.

Se ho capito bene quindi la risposta al mio quesito se l'albero in carbonio contribuisca a diminuire la dispersione della potenza erogata dal motore , mi sembra sia sì

Certo anche qui -lo spieghi assai bene- non basta alleggerire un componente in questo caso l'albero di trasmissione in sè , ma occorre valutare tutto il complesso della trasmissione e anche delle interazioni con la scocca che , dovendo sostenere meno peso , può a sua volta essere ottimizzata . E' così ?

 

[amineo61_1636827736]

Se ho capito bene quindi la risposta al mio quesito se l'albero in carbonio contribuisca a diminuire la dispersione della potenza erogata dal motore , mi sembra sia sì

Certo anche qui -lo spieghi assai bene- non basta alleggerire un componente in questo caso l'albero di trasmissione in sè , ma occorre valutare tutto il complesso della trasmissione e anche delle interazioni con la scocca che , dovendo sostenere meno peso , può a sua volta essere ottimizzata . E' così ?

Diciamo che con i metodi attuali di progettazione e simulazione tutte le azioni (sollecitazioni) sia esterne (es. vibrazioni dovute alla strada, le forze che si generano durante il moto, torsioni) che interne (es. dovute ai componenti sui relativi punti di appoggio) possono essere considerate in tante combinazioni diverse e permettere ai progettisti di scegliere le soluzioni piu' efficienti gia' a tavolino. Pensa solo a tutte le problematiche sulle giunzioni (tipico le saldature) di tutti i componenti, senza parlare poi di tutte quelle legate alle progettazione delle scocche a deformazione programmata (per assorbimento/dissipazione di energia in caso di urti); li' conta anche la forma degli elementi insieme ai materiali di cui sono composti.
Tanto per farti un paragone, e' possibile al computer progettare ed ottenere risultati validi come con la grafica si ottengono rendering di qualita' fotorealistica.
Dopo ovviamente lo studio su prototipi e' sempre necessario. Nessun computer per ora riesce a sostituire il sedere del pilota (che secondo Niki Lauda era importante sorgente di dati utili alla guida).
Il tutto condito poi dalle norme tecniche da rispettare, oltre a quelle di omologazione a volte differenti per nazione; ad esempio la forza frenante deve garantire valori minimi prefissati di decelerazione e via discorrendo.
Dimenticavo poi tutti i compromessi a livello economico, supremi decisori.
Tra l'altro tutto cio ha avuto come conseguenza che le auto si assomigliano sempre di piu', e differenziarsi da un livello di qualita' standard a premium pesa e "costa" gia' parecchio in termini di sviluppo progettuale.

 

[keyone]

In definitiva "la mossa" studiata da Alfa Romeo di montare un albero in carbonio , invece del solito in acciaio , in interazione con gli altri parametri progettuali tesi al contenimento del peso e all'ottimizzazione della trasmissione alle ruote dell'energia sprigionata dal motore , contribuisce a differenziare la Giulia non solo dalla normale produzione , ma anche dalla concorrenza premium .

I risultati , testati dal culo del pilota - come diceva il grande pilota Niki Lauda- mi dicono diano ragione pratica a questa scelta , in quanto chi ha provato la Giulia , la considera ancora più performante e divertente del suo benchmark, la Bmw serie 3 .

Varrebbe la pena quindi , come suggerito da altri forumisti , di pubblicizzare ulteriormente tali superlative caratteristiche , senza aspettare solo il "passa-parola" che per sua natura è estremamente lento.Saluti

 

[amineo61_1636827736]

e che se non ha una protezione è esposto a sassate?

Per quanto riguarda questo aspetto l'albero di trasmissione della Giulia e' racchiuso da un carter di protezione dall'uscita del cambio fino all'ingresso nel differenziale.
Sul discorso della resistenza delle fibre, va tenuto conto che un albero di trasmissione trasmette la coppia motrice prodotta dal motore ed è soggetto sostanzialmente ad un momento torcente, che una volta determinato, permette di conoscere come questo si traduce in sforzi (tensioni) interne, e disporre di conseguenza la trama delle fibre di carbonio nelle direzioni di maggior resistenza.

 

[Bertaxi]

Ti parlo da progettista strutturale adesso (non automotive ma i concetti base sono replicabili) .
Determinati risultati ottenuti sul risparmio del peso (i 100 kg che citi) non si ottengono in valore assoluto, ma sono "interconnessi". Un componente piu' leggero di 5 kg rispetto a uno di 10 kg su 1400 kg di vettura sembrano poco conto. Falli girare a 1000 giri al minuto e vedrai la differenza di sollecitazioni su giunti e supporti.
Minori sollecitazioni in determinati punti della scocca permettono di ottimizzarne la forma e diminuire per esempio determinati spessori dei lamierati con conseguente risparmio di peso. E' un po' tutto collegato.

Io non sono ingegnere né posso definirmi un connoisseur dilettante, quindi non ho voce in capitolo, ma una differenza di soli 5 kg di peso tra un albero in lega metallica standard e uno in carbonio mi sembra davvero scarsa... Non ci sarà un errore nel dato?

 

[alfalele]

Ieri sera su Dmax c'era la puntata sulla MB Amg e parlavano proprio che aveva l'albero di trasmissione in Carbonio del peso di 5kg..e si vedeva che era avvolto in un carter di protezione..

A questo punto il mio dubbio è un altro,,se per farlo leggero in carbonio protetto dal carter,in acciaio classico senza carter quanti kg di differenza ci posso essere tra le due soluzioni?

 

[alfalele]

Per quanto riguarda questo aspetto l'albero di trasmissione della Giulia e' racchiuso da un carter di protezione dall'uscita del cambio fino all'ingresso nel differenziale.
Sul discorso della resistenza delle fibre, va tenuto conto che un albero di trasmissione trasmette la coppia motrice prodotta dal motore ed è soggetto sostanzialmente ad un momento torcente, che una volta determinato, permette di conoscere come questo si traduce in sforzi (tensioni) interne, e disporre di conseguenza la trama delle fibre di carbonio nelle direzioni di maggior resistenza.

Sarà sicuramente cosi.ma proprio per quello visto anche la lunghezza non indifferente che per farlo resistente non potranno essere andati troppo sotto con il peso..e così a spanne ,non avrà neanche un costo unitario così basso..

 

[alfalele]

Io non sono ingegnere né posso definirmi un connoisseur dilettante, quindi non ho voce in capitolo, ma una differenza di soli 5 kg di peso tra un albero in lega metallica standard e uno in carbonio mi sembra davvero scarsa... Non ci sarà un errore nel dato?

C'è da capire bene quanto pesa in acciao,per me se pesa 5kg in carbonio,in acciaio sarà 8/10kg..tanto?poco?dipende..

Io avrei preferito 5kg in meno sul tetto piuttosto che sull'albero..

Però se come si discuteva sopra con questi5 kg in meno si sono recuperati a cascata altri gk su altre parti..

 

[Overlandman]

E' ufficiale, non vedrà la luce la versione SW della Giulia, secondo Altavilla la Stelvio coprirà tale nicchia di mercato.
A mio parere la scelta è insensata, in quanto almeno in Europa le Sw premium tirano sempre, infatti Audi, Bmw, Mb, Vw eccetera continuano a produrle e a venderne in quantità, in quanto l'utente medio delle Sw per diversi motivi non sceglie un Suv, soprattutto i rappresentanti di commercio e i dirigenti delle grandi , forse la verità è che hanno fatto un grande errore a non ingegnerizzare contestualmente la berlina con la versione sw, e ora costa molto di più, per cui per non spendere, secondo la filosofia di Marchionne, cercano di coprire la toppa.