Alfa Romeo Giulia 2016-2019

[pilota54]

Secondo me non sono dati ufficiali o comunnque approssimativi..passa da uno 0/100esagerato a "soli"240orari di vmax.

E poi l'altra cosa:anni di tirchieria estrema su tutto il possibile poi modificano il 1.4 per metterlo nel verso giusto per le due 124 che venderanno,modificano il 1750 per possibili impieghi longitudinali,basamento in alluminio per 3 4C e G10 Qv per poi cestinarlo con un 2000 multiair che per come stanno le cose va come il 1750..hanno la stessa potenza specifica..

Anche questa osservazione è interessante. Ripeto, il multiair non mi ha mai convinto come tecnologia "sportiva". Forse come tecnologìa risparmiosa si, ma come motore sportivo non riesco a vedercelo. E' pur sempre un monoalbero, tecnologico quanto volete, ma monoalbero.

 

[saturno_v]

X Pilota54

Altra precisazione.

Anche il 2 litri turbo dell'ultima Subaru WRX ha gia' 270 CV.

 

[pilota54]

Comunque i dati tecnici sommari del nuovo 2.0 turbo ci sono, dal 18/3, anche sul "nostro" sito:

http://www.quattroruote.it/news/novita/2016/03/18/alfa_romeo_giulia_al_salone_di_new_york_la_gamma_per_gli_usa.html

 

[Maxetto883]

Però non sono mai stato convinto della reale validità del multiair. Se fosse davvero superiore a un bialbero lo vedremmo anche in F.1, o no?

Ferrari mi pare che non abbia mai avuto interesse per il MA.
Ciò non toglie che possa essere interessante per i motori di serie.

 

[Maxetto883]

Secondo me non sono dati ufficiali o comunnque approssimativi..passa da uno 0/100esagerato a "soli"240orari di vmax.

E poi l'altra cosa:anni di tirchieria estrema su tutto il possibile poi modificano il 1.4 per metterlo nel verso giusto per le due 124 che venderanno,modificano il 1750 per possibili impieghi longitudinali,basamento in alluminio per 3 4C e G10 Qv per poi cestinarlo con un 2000 multiair che per come stanno le cose va come il 1750..hanno la stessa potenza specifica..

Anche questa osservazione è interessante. Ripeto, il multiair non mi ha mai convinto come tecnologia "sportiva". Forse come tecnologìa risparmiosa si, ma come motore sportivo non riesco a vedercelo. E' pur sempre un monoalbero, tecnologico quanto volete, ma monoalbero.

Se esce un motore camless cosa fai? :lol:

 

[mitoAR]

LA questione mono albero/ bialbero non ha alcun senso in questo caso, poichè sul multiair esiste una camma con bilanciere a dito che funge da pompante per l apertura delle valvole si aspirazione. Il limite principale del Multiair deriva dall'essere un sistema elettroidraulico, che utilizza l'olio come elemento di trasmissione della forza. Questo genera tutta una serie di problemi, a partire dalla viscosità variabile, agli effetti della sporcizia, alla comprimibilità del fluido soprattutto in presenza di aria.
In generale il Multiair funziona discretamente su motori a velocità relativamente bassa, si potrebbe considerare i 5000-6000 rpm come un limite della tecnologia

 

[angelo0]

LA questione mono albero/ bialbero non ha alcun senso in questo caso, poichè sul multiair esiste una camma con bilanciere a dito che funge da pompante per l apertura delle valvole si aspirazione. Il limite principale del Multiair deriva dall'essere un sistema elettroidraulico, che utilizza l'olio come elemento di trasmissione della forza. Questo genera tutta una serie di problemi, a partire dalla viscosità variabile, agli effetti della sporcizia, alla comprimibilità del fluido soprattutto in presenza di aria.
In generale il Multiair funziona discretamente su motori a velocità relativamente bassa, si potrebbe considerare i 5000-6000 rpm come un limite della tecnologia

..Si vede che a partire da adesso si torna come 40 anni fa,quando l olio era cosigliabile cambiarlo ogni 6-10 mila KM..altro che 30-50mila km di oggi come i veri premium....

 

[alfalele]

O probabilmente il vero limite del Multiair è proprio il fatto di non utilizzare un olio diverso da quello del motore..

 

[pilota54]

LA questione mono albero/ bialbero non ha alcun senso in questo caso, poichè sul multiair esiste una camma con bilanciere a dito che funge da pompante per l apertura delle valvole si aspirazione. Il limite principale del Multiair deriva dall'essere un sistema elettroidraulico, che utilizza l'olio come elemento di trasmissione della forza. Questo genera tutta una serie di problemi, a partire dalla viscosità variabile, agli effetti della sporcizia, alla comprimibilità del fluido soprattutto in presenza di aria.
In generale il Multiair funziona discretamente su motori a velocità relativamente bassa, si potrebbe considerare i 5000-6000 rpm come un limite della tecnologia

Infatti, la mia osservazione è stata più "emotiva" che tecnica non essendo un tecnico, però il risultato non cambia, il multiair per me, ripeto per me, non è un motore precisamente adatto a una vettura sportiva e presumo che 270 cv siano un limite invalicabile per quella cilindrata, considerando anche il regime massimo di giri consigliabile per quel tipo di motore.

Capisco che la Giulia è una normale berlina, però è pur sempre un'Alfa e la 2.0 turbo è una delle versioni più sportive. Certo 270 cv non sono pochi, ok, ma le perplessità su questa specifica motorizzazione da parte mia rimangono, non per le altre. Avrei preferito il "vecchio" 1.750 (stessa potenza specifica), magari portato a 2.000, ma forse non c'era spazio tra i pistoni per aumentare l'alesaggio, su questo concordo con Alfalele.

 

[mitoAR]

Il Mulitiair è una tecnologia indirizzata innanzitutto alla riduzione dei consumi. La Fiat ha investito parecchio nel suo sviluppo ed oggi è "obbligata" ad utilizzarlo. Potremo stare parecchio a discutere sui reali vantaggi e del confronto con altre tecnologie, ma in ogni caso Multiair è oggi una tecnologia di immagine per FCA. Non dimentichiamoci che Fiat è riuscita ad entrare in Chrysle proprio grazie al Multiair che è stato venduto come tecnologia all avanguardia da esportare anche in USA...
Al momento non si consoscono i dettagli di questo 2.0, ma innanziututto sembrerebbero aver risolto i problemi di ingombro permettendo di adottare l'iniezione diretta. non sappiamo neppure se il motore adotta dei variatori di fase continui che sono sicuramente molto importanti al di là dell adozione del multiair. Il limite tecnologico di potenza specifica è ben rappresentato dal V6 Biturbo che raggiunge i 175 Cv/lt, questo ci dice che un 2.0 adottante le stesse tecnologie potrebbe raggiungere i 350 CV circa.
Nel caso del V6 non si è scelto il mulitiar, proprio perchè questo era un motore sportivo. In realtà la scelta era già stata fatta da Ferrari nella progettazione del V8 biturbo, di cui il V6 è una versione monca di due cilindri. In questo caso il Multiair è stato sostituito da un sistema chiamato "cylinder on demand", cioè "cilindri su chiamata", che significa che essenzialmente la possibilità di dimezzare la cilindrata attiva al fine di ridurre i consumi.

 

[quadamage76]

no scusate: col multiair qule sarebbe la funzione di variatori continui? Col MA vari, alzata, eventi, e fase con un sistema solo! Come al solito l'introduzione di vari step tecnologici è "temporizzata" per non bruciarsi tutto subito, ecco perché ora arriva l'ID. A parte il dato di velocità che non mi convince affatto, riguardo la potenza posso osservare che:

-ottenuta a quel regime di rotazione sta a significare che il motore è molto pieno ma con poco allungo -&gt marce lunghe;
-le turbine sono sempre "coperte corte";
-non dimentichiamo che il TA aspirato ha la potenza massima a 6500rpm, quindi credo proprio che i 1000rpm in meno siano dovuti ad altro.

 

[mitoAR]

no scusate: col multiair qule sarebbe la funzione di variatori continui? Col MA vari, alzata, eventi, e fase con un sistema solo! Come al solito l'introduzione di vari step tecnologici è "temporizzata" per non bruciarsi tutto subito, ecco perché ora arriva l'ID. A parte il dato di velocità che non mi convince affatto, riguardo la potenza posso osservare che:

-ottenuta a quel regime di rotazione sta a significare che il motore è molto pieno ma con poco allungo -&gt marce lunghe;
-le turbine sono sempre "coperte corte";
-non dimentichiamo che il TA aspirato ha la potenza massima a 6500rpm, quindi credo proprio che i 1000rpm in meno siano dovuti ad altro.

L'iniezione diretta non è stata introdotta inizialmente a causa degli ingombri del sistema.
La velocità nel Mulitair è limitata dalla dinamica delle valvole, il sistema idraulico infatti è poco rigido e genera quindi problemi dinamici alle alte velocità.
Il multiair non consente di variare la fasatura delle valvole, quindi ad esempio aumentare l'incrocio. A questo riguardo sicuramente il 2.0 turbo non potrà avere una funzione scavenging come sul 1750.
Sicuramente il Multiair non è adatto alle competizioni...

 

[quadamage76]

Alcune precisazioni:

-i 6500 rpm sono raggiungibili dal sistema, non solo sul TA, ma anche sul 2.4 venduto negli usa. Qui parliamo di 5100rpm, non credo che la questione sia qui, a meno che il flusso termico attraverso la testata non modifichi talmente le caratteristiche dell'olio nel sistema Mair da doverlo far girare più basso col turbo;
-sul fatto che l'incrocio non sia modificabile non sono d'accordo, esso dipende dalla fasatura dello scarico e da quella dell'ammissione. Se la prima è fissa, non è così per la seconda, tanto che si parla di early closing, per dirne una.

 

[Maxetto883]

LA questione mono albero/ bialbero non ha alcun senso in questo caso, poichè sul multiair esiste una camma con bilanciere a dito che funge da pompante per l apertura delle valvole si aspirazione. Il limite principale del Multiair deriva dall'essere un sistema elettroidraulico, che utilizza l'olio come elemento di trasmissione della forza. Questo genera tutta una serie di problemi, a partire dalla viscosità variabile, agli effetti della sporcizia, alla comprimibilità del fluido soprattutto in presenza di aria.
In generale il Multiair funziona discretamente su motori a velocità relativamente bassa, si potrebbe considerare i 5000-6000 rpm come un limite della tecnologia

Costerebbe così tanto fare un circuito sigillato solo per il fluido del MA?
Si eviterebbero i problemi che hai elencato.
Invece quello del vantaggio del MA per motori dalla potenza e prestazioni elevate (come i motori molto spinti) credo che sia un problema secondario, lì il MA semplicemete non serve.

 

[mitoAR]

Alcune precisazioni:

-i 6500 rpm sono raggiungibili dal sistema, non solo sul TA, ma anche sul 2.4 venduto negli usa. Qui parliamo di 5100rpm, non credo che la questione sia qui, a meno che il flusso termico attraverso la testata non modifichi talmente le caratteristiche dell'olio nel sistema Mair da doverlo far girare più basso col turbo;
-sul fatto che l'incrocio non sia modificabile non sono d'accordo, esso dipende dalla fasatura dello scarico e da quella dell'ammissione. Se la prima è fissa, non è così per la seconda, tanto che si parla di early closing, per dirne una.

I 6500 rpm sono raggiungibili, ma con una scadente dinamica delle valvole. Anche i motori aste e bilancieri raggiungevano simili regimi...
La fasatura sul multiair è fissa, l'early closing si ottiene lascindo trafilare il fluido (olio) attraverso una elettrovalvola che causa quindi il ritorno in chiusura delle valvole motore. Dovete però pensare che la reazione del sistema è dipendente dalle condizioni dell'oilo, quali viscosità, temperatura, stato di pulizia, diluizione, percentuale di aria, tutto questo per dire che in realtà il controllo è relativamente approssimato, con conseguenze sullo stato effettivo del riempimento dei cilindri...
Un aumento importante dell'incrocio come sul 1750 non è qui fattibile, in quanto gli angoli di variazione avvengono sia sull'aspirazione che sullo scarico, inoltre come dicevo la fasatura del multiair è in realtà fissa, in quanto l'alzata massima corrisponde comunque alla camma pompante fissata sull'unico asse a camme senza possibilità di variazione della fase.
Un circuito separato risolverebbe solo parzialmente una parte dei problemi, ma creerebbe in realtà una notevole complicazione e aggravio di costi.