Alfa: mai come le altre

[loopo]

non puo' mancare Giuseppe Busso.

http://www.youtube.com/watch?gl=IT&hl=it&v=W1am6j3eEEY

Un video bellissimo, veramente bellissimo!! (dovevo guardarlo per ben 4 volte in seguito).
MAGARI SE LO GUARDA ANCHE QUALCUNO IN FIAT ??

caro amico....a noi questo video ci fa rizzare i peli(e confesso anche tanta rabbia) pensi veramente che chi l'ha distrutta possa aver voglia di vedere queste cose?

tanto non capirebbero... :evil:

io penso che anche loro capiscono,per questo fanno le mito e ricarrozzano le fiat per aver

e una nuova generazione di alfisti che non conoscono e a cui non interessa l'alfa romeo e che si accontentano di quello che noi criticheremo sempre....la meccanica fiat

Anche secondo me, come dice vA, non capirebbero....
E di quale g. Alfisti si dovrebbe trattare? Alfisti burattini?
Vi ricordate lo spot dell´Opel Corsa - Il pianale lo condivide con la MiTo, magari anche i burattini?

No dai, bisogna essere fiduciosi. Magari,in futuro, tireranno fuori dei bei prodotti, magari con Chrysler, prima o poi avremmo anche noi una bella TP. Certo, non mi aspetto delle transaxle, ma delle TP con comportamento stradale da Alfa, sbalzo anteriore ridotto, motori degni e la giusta sportivita.
Insomma, un´ insieme di cose per farci felice..

ce ne ho messo di tempo a ricordare i burattini,e' da questa mattina poi di colpo mi e' tornata in mente quella pubblicita(ma erano pupazzi :lol.....non e' facile decidere quale e' stata la pubblicita' piu brutta....cosa ci tocca ricordare :lol: :lol: :lol:

spero hai passato un buon ferragosto....ciao

Ferragosto tranquillissimo, tutto bene, spero anche tu!
Pupazzi, hai ragione, ma burattini nel senso che quando dio marpionne dice qualcosa, questi ballano...

 

[loopo]

Certo, non mi aspetto delle transaxle, ma delle TP con comportamento stradale da Alfa, sbalzo anteriore ridotto, motori degni e la giusta sportivita.
Insomma, un´ insieme di cose per farci felice..

Caro il mio loopo, la TP senza transaxle è solo una simile a Mercedes o Bmw. Ti facio notare che la Maserati Quttroporte, nonostante nei confronti della M5 avesse 107 cv in meno, 800 cc in meno, 2 cilindri in meno, un bel p' di coppia in meno, passo più lungo e oltre 300 kg di peso in più su un circuito tecnico riusciva a stare d'avanti alla tedesca.
Allora, se nonostante tutti i vantaggi del caso la M5 non riesce a stare d'avanti all'ITALIANA, allora significa che è in svantaggio nel reparo telaio sospensioni e schema mecanico.

Quindi, se si torna alla TP è meglio farlo in maniera degna e non produrre schifezze come fanno i tedeschi.

Ciao.

Ciao caro sasá

Come le vecchie Giulia, anche la 4porte automatica non é transaxle (motore e cambio in blocco) eppure.....

 

[75turboTP]

merosi deve essere in ferie...continuo io in sua assenza.

http://www.targaflorio.info/21.htm

 

[75turboTP]

e' tornato a posto.......o e' intervenuto l'ADMIN.....

merosi ,si puo' continuare con il tuo centenario

http://www.youtube.com/watch?v=eWcHjhFoY6c

 

[merosi]

merosi deve essere in ferie...continuo io in sua assenza.

http://www.targaflorio.info/21.htm

Bellissimo link. La P2 in fiamme portata alla vittoria da Varzi è una delle gare più leggendarie della storia. Mi sembra che il 1930 ( non vorrei sbagliare però ) è anche l'anno del sorpasso a fari spenti di Nuvolari sullo stesso Varzi alla Mille Miglia. Gare memorabili.

L' ALFA NON SARA' MAI COME LE ALTRE.

 

[merosi]

L' immortale 8C 2.9

http://www.cromoclassico.com/ita/alfa_romeo.html

 

[75turboTP]

L' immortale 8C 2.9

http://www.cromoclassico.com/ita/alfa_romeo.html

vero.....ma anche questa e' immortale

http://www.youtube.com/watch?v=cTpvk_pXj2c

 

[merosi]

L' immortale 8C 2.9

http://www.cromoclassico.com/ita/alfa_romeo.html

vero.....ma anche questa e' immortale

http://www.youtube.com/watch?v=cTpvk_pXj2c

Assolutamente si, e per fortuna ce ne sono tante altre. Comunque mi sa che abbandono le Alfa anteguerra e incomincio a mettere qualcosa di più recente, altrimenti mi bannano per rottura prolungata di maroni.

PROSSIMAMENTE AL CINEMA, GLI ANNI 50 !!!.

 

[75turboTP]

L' immortale 8C 2.9

http://www.cromoclassico.com/ita/alfa_romeo.html

vero.....ma anche questa e' immortale

http://www.youtube.com/watch?v=cTpvk_pXj2c

Assolutamente si, e per fortuna ce ne sono tante altre. Comunque mi sa che abbandono le Alfa anteguerra e incomincio a mettere qualcosa di più recente, altrimenti mi bannano per rottura prolungata di maroni.

PROSSIMAMENTE AL CINEMA, GLI ANNI 50 !!!.

no dai rompiamo ancora un po'...ci sono tate altre cose

uno dei giorni piu' tristi per l'automobilismo mondiale,italiano e dell'alfa.......
purtroppo non siamo noi a ricordarlo

http://www.youtube.com/watch?v=n6wiNLbIFGI&feature=related

e questo e' quello che successe quel triste giorno.
E' lungo ma leggetelo

GIUSEPPE CAMPARI

QUANDO CANTAVA IL NEGRO DI LODI

Pomeriggio del 10 settembre 1933, Autodromo di Monza. Si è già svolto in mattinata il Gran Premio d?Italia, e ora si stanno preparando i concorrenti per il Gran Premio di Monza, che prevede tre batterie di 14 giri di pista ciascuna, per complessivi 63 km, ed una finale di 22 giri (99 km) alla quale saranno ammessi i primi quattro classificati di ogni batteria.
Dei dieci iscritti alla prima batteria, se ne avviano alla linea di partenza soltanto otto: Trossi sull?attesissima Duesenberg, iscritta dalla Scuderia Ferrari, Premoli su MBP (sigla che sta per Maserati-Bugatti-Premoli), Straight su Maserati, Moll, Pages e Bonetto su Alfa Romeo, Czaykowski e Battilana su Bugatti. Nuvolari (Maserati) e Siena (Alfa Romeo), troppo provati dalla gara del mattino, hanno dato forfait. Alle 14,10 in punto S.E. Starace da? il via, Premoli, Straight e Trossi balzano in testa, mentre Pages alla prima curva finisce direttamente fuori strada, fortunatamente senza danni. I giri si susseguono, il pilota francese conte Czaykowski, d?origine polacca, alla sua prima gara in Italia, passa al comando. Al settimo giro Trossi giunge rallentando e si ritira. Si saprà poi che per avaria ad un pistone il carter del motore si era sfondato, inondando d?olio l?imbocco della curva sud. Non sembra un evento di fondamentale importanza: il pilota non si è fatto niente, la gara è proseguita indisturbata, e si è conclusa con la vittoria di Czaykowski, mentre il giro più veloce l?ha compiuto il giovanissimo Moll.
Finita la prima batteria, contemporaneamente all?arrivo di S.A.R. il Principe Umberto, una vettura chiusa si avvia sulla pista con una lunga scopa sporgente dal finestrino. Gli organizzatori con questo espediente intendono eliminare l?olio uscito dalla Duesenberg di Trossi: dopo la scopa (che non sembra a priori il mezzo migliore per spazzare via un liquido vischioso da una superficie) viene anche sparsa sul luogo della sabbia. Qualche minuto dopo arrivano i concorrenti della seconda batteria. Campari, su Alfa Romeo, e Borzacchini, su Maserati, sono molto applauditi, quasi quanto la signorina Helle Nice, compagna di squadra di Campari. Si allineano alla partenza anche Balestrero, Barbieri, Castelbarco e Pellegrini, tutti su Alfa Romeo. Alle 15 precise Starace da? il via. Balzano in testa Campari, Borzacchini e Barbieri. Spariscono rombando dalla curva nord e il pubblico, tutto insieme, si volge a guardare dal lato opposto aspettandosi di vederli comparire dalla curva sud. Però non succede niente. Appare il solo Balestrero, seguito da Pellegrini e poco dopo dalla Helle Nice. Quindi, nessuno. L?attesa si fa via via spasmodica, poi ricompaiono Balestrero e gli altri due, facendo il segno di qualcuno che si è rovesciato. Gli addetti al posto di soccorso alla curvetta del circuito stradale si avviano di corsa verso la curva sud della pista. Da altre parti, lontano, sui prati, si vedono persone accorrere: spettatori, qualche milite. Balestrero ripassa per la terza volta e quasi si ferma davanti alla cabina dei cronometristi. Lo si vede gesticolare vivacemente, e ripartire con un gesto di disperazione. Rallenta quindi anche davanti ai box, pressato dai suoi che chiedono notizie. E quindi, con gli altri due piloti, riprende la corsa, continuando regolarmente, come schiavi alla catena, i previsti 14 giri. La stessa Helle Nice, impietrita al volante come una statua, continua a correre, passando e ripassando per quella stessa tragica curva. Tragica davvero, perché, ormai la voce si è sparsa di bocca in bocca, in essa hanno trovato la morte i due campioni italiani, Campari e Borzacchini, uno sul colpo, l?altro venti minuti dopo all?Ospedale di Monza. E mentre il pubblico fischia e smania per avere notizie, non volendo credere ad una tragedia così immane, l?altoparlante, con una colossale mancanza di tatto, si affanna per far interessare la folla alla sorte del settenne Tognasso, prima perduto poi ritrovato dagli ansiosi e distratti genitori. Il pubblico viene addirittura invitato a ?non credere alle voci correnti non autorizzate?. Nonostante gli sforzi degli organizzatori però, per quella consueta inspiegabile comunicazione a tam tam, tutti sanno tutto, e l?incidente occorso comincia a delinearsi con spaventosa chiarezza.
Appena dopo la partenza i corridori si erano divisi in due gruppi. In testa Campari e Borzacchini, seguiti a brevissima distanza da Castelbarco e da Barbieri, e quindi dagli altri tre. La gara si svolgeva sulla pista che è costituita da due rettilinei congiunti da due ampie curve rialzate, la prima a nord appena finito il rettilineo del traguardo, la seconda a sud terminante sullo stesso rettilineo. Appena all?inizio della curva sud, pressappoco dove si era sparso l?olio della Duesenberg, Campari, che in quel momento era sulla destra, si porta sulla sinistra, verso il rialzo della curva, arrivando ad un soffio dall?investire a folle velocità il semaforo n. 15. Tenta forse una sterzata in extremis, ma rimane per un buon tratto sull?orlo della pista. Traccia di questo passaggio al limite rimane nel blocco di cemento demolito, dopodiché la rovinosa caduta dalla scarpata nel fossato sottostante. Borzacchini, che per tentare di sorpassare Campari doveva tenersi necessariamente sulla sinistra, si vede chiudere la strada proprio dal compagno, e nel tentativo disperato di evitarlo perde il controllo della vettura e vola oltre il prato. Terzo sopraggiunto, Castelbarco, stesso copione: l?arrivo in velocità, il tentativo di sterzo in curva, la perdita di controllo della macchina, il volo fuori strada. Solamente Barbieri, quarto coinvolto nell?incidente, riesce a tenersi a destra e a uscire di strada meno catastroficamente, essendo da quel lato il prato allo stesso livello della pista. Gli altri tre, Balestrero, Pellegrini ed Helle Nice, come abbiamo visto continuano la corsa, anzi il secondo giro dopo la tragedia Balestrero fa registrare la velocità più alta (179,428 km/h). Intanto gli accorsi cercano di rianimare Campari, trovato schiacciato sotto la macchina capovolta, ma è inutile. Borzacchini da? segni di vita, ed è portato immediatamente all?Ospedale di Monza, dove spira dopo poco, per schiacciamento del torace, frattura della colonna vertebrale ed emorragia interna.
Castelbarco non si è invece fatto quasi nulla: solo una ferita al mento subito medicata, tanto da recarsi egli stesso alla radio e rassicurare direttamente il pubblico sulla sua sorte. Questa comunicazione non fa che indispettire maggiormente gli spettatori, che continuano a non avere ricevuto alcuna comunicazione ufficiale sul destino dei due campioni. Fino alla fine della gara infatti non viene detta nemmeno una parola. I fischi diventano assordanti quando lo speaker, come se nulla fosse, esorta il pubblico a non invadere la pista ?per evitare che si verifichino inutili disgrazie?. L?espressione, con due morti sulla pista, pare, ed è, davvero infelice.
Finita la seconda batteria con la vittoria di Balestrero, dovrebbe partire la terza batteria. Passano i minuti, passa mezz?ora, poi un?ora, senza che nulla succeda. Poi si vedono cinque concorrenti (Ghersi su Bugatti, Biondetti su Maserati, Cornaggia su Alfa Romeo, Lord Howe su Bugatti e Lehoux su Bugatti) allinearsi al traguardo. Ma ancora non partono. Addirittura ad un dato momento lasciano le macchine e si avviano a piedi verso gli Uffici della Direzione dell?Autodromo. Si saprà in un secondo tempo che, a scanso di contestazioni, gli organizzatori fanno loro firmare una dichiarazione in cui si attesta la loro volontà di continuare la gara nonostante l?incidente di poco prima. E finalmente, con un?ora e dieci di ritardo, è data la partenza. L?incubo sembra ricominciare quando Ghersi al sesto giro fa un testa coda nel solito posto della curva. Fortunatamente riprende il controllo e finisce addirittura secondo, dopo Lehoux. Infine, per le 18, è fissata la finale di questa gara che sembra interminabile, verso cui nessuno ha più interesse ma che ci si condanna a voler concludere. Si allineano alla partenza Straight, Moll, Bonetto, Czaykowski, Biondetti, Balestrero, Helle Nice, Ghersi, Lehoux, Pellegrini e Cornaggia. La lotta per la vittoria, si capisce fin dai primi giri, è tra Lehoux e il conte polacco, e continua acerrima fino all?ottavo giro quando passa Lehoux che davanti a box fa un gesto che fa accapponare la pelle a tutti gli astanti. E? lo stesso gesto con cui Balestrero tentava di far capire che vi erano delle macchine capottate. Difatti, dal luogo della solita, sinistra, maledetta curva sud, si eleva una colonna di fumo nero. E? Czaykowski, stavolta, che ha sbandato. La vettura si è rovesciata, incendiata, ribaltata ancora precipitando dalla scarpata. Per il pilota, imprigionato nella vettura in fiamme, non c?è più niente da fare.
Neanche di quest?ultima tragedia viene data ufficiale comunicazione, ma si decide di ridurre il percorso a 14 giri, anziché i 22 previsti dal regolamento. Lehoux vince, tra l?indifferenza dei più, la costernazione di pochi.
Il R.A.C.I., organizzatore della gara, diramò nei giorni successivi un comunicato ufficiale, che diceva: ?Gli incidenti verificatisi al circuito di Monza durante il VI Gran Premio di Monza, e precisamente durante la seconda batteria e la finale della gara, secondo una prima indagine sono dovuti tutti e tre ad eccesso di velocità con le conseguenze derivanti dalla impossibilità di tenere la curva, la quale consente velocità fino ad un certo punto e non tutte le velocità?. E quindi proseguiva aggiungendo: ?Può avere contribuito a rendere più difficile un altro elemento, quello cioè dell?umidità della pista tenuto conto dell?acqua venuta giù ad intermittenza. Da qualche spettatore si è accennato anche alla possibilità che l?incidente possa essere dipeso da eventuale spargimento di olio da una macchina che aveva corso nella precedente batteria ? da notarsi l?attribuzione ad un anonimo spettatore, ossia ad un elemento insignificante dal punto di vista tecnico, di una ipotesi più che fondata ? Tale versione è esclusa dal fatto che gli incidenti si sono verificati, seppure nelle vicinanze, alcuni metri fuori dalla zona dove l?olio è stato rilevato, e dalla considerazione che le altre macchine partecipanti alla gara hanno continuato e finito la gara stessa ripassando tutte le volte sul medesimo tratto senza inconveniente alcuno?. Insomma signori, la situazione è chiara: se si fossero ammazzati tutti e venti i concorrenti a distanza millimetrica l?uno dall?altro, se ne poteva parlare, ma così?è chiaro che è stata una fatalità.
La Procura del Re di Milano istituì un?istruttoria sui fatti. Vennero nominati tre periti tecnici nelle persone degli ingegneri Filippo Tajani, Piero Benzi e Mario Ferraris i quali presentarono all?inizio di ottobre la loro perizia collegiale. Conclusioni: non potersi procedere contro alcun responsabile, per assoluta mancanza di elementi di colpa. Gli incidenti erano avvenuti in seguito alle mutate condizioni della pista, tali da non consentire ? specialmente nel punto dove la triplice sciagura si produsse ? le più elevate velocità alle quali presumibilmente si spinsero i disgraziati corridori, vittime del loro ardimento.
Perciò, chi è causa del suo mal pianga se stesso.
Il più illustre dei tre caduti era sicuramente Giuseppe Campari, un gigante buono, sperimentato e valentissimo pilota Alfa Romeo, che vantava al suo attivo più di trenta vittorie assolute, alcune delle quali di assoluto prestigio anche internazionale, due titoli di Campione Italiano (1928 e 1931), un?affermazione di qualche settimana prima al Gran Premio di Francia a Monthléry che ne aveva rinverdito l?immagine di grande pilota. Un personaggio imponente, innanzitutto per la mole, per lo stile di guida, più vicino a quello di Lancia (a cui lo accomunava il fisico poderoso) che a quello elegante e preciso di Nazzaro, per il carattere gioviale e compagnone. Ma per tutta la vita fu come sottovalutato, meno considerato dei suoi avversari, come Antonio Ascari, o Tazio Nuvolari, a cui non era certo inferiore. Forse contribuì la sua bonarietà, la sua consapevolezza di venire dal popolo, di non sapersi comportare al cospetto delle autorità, di mancare di educazione (il che non era vero) o di istruzione. In realtà fu un grandissimo corridore perché tra i pochi a possedere un bagaglio tecnico invidiabile, avendo sviluppato le sue capacità di pilota grazie ad un lungo tirocinio da collaudatore. Nutriva molte altre passioni, oltre alle corse: per il bel canto e la lirica, innanzitutto, tanto da aver sposato la cantante Lina Cavalleri, quasi omonima della più celebre Lina Cavalieri, e da esibirsi in pubblico nella Traviata ed altre opere.
La stampa automobilistica, alla morte, unì il suo nome a quello delle altre due vittime in necrologi retorici ed altisonanti, ma non vi fu un solo giornalista che ne rievocò la figura e la carriera in articoli successivi all?incidente. Charles Faroux, il più autorevole dei giornalisti automobilistici francesi, l?aveva definito alla vigilia del Gran Premio di Francia del 1933 (vinto proprio da lui) un ?vétéran souvent, vainqueur naguère? ossia un veterano che non vince mai. E aveva proseguito sul suo conto aggiungendo impietosamente: ?Pour Campari, on peut déjà craindre l?age, parce que c?est une épreuve veritablement athlétique que de mener à toute volée, pendant 500 km, un de ces petits monstres d?acier? (sarebbe meglio che Campari tenesse conto della sua età, perché guidare a folle velocità uno di questi piccoli mostri di acciaio è una prova squisitamente atletica). Lo stesso Ferrari, nel rievocarne la figura nel suo ?Piloti che gente? ripercorre episodi che lo mettono in burletta, anche se poi riconosce che ?non era soltanto un pilota di eccezionale valore ma anche un combattente indomabile, un uomo che pur di vincere non badava al rischio, come neppure a tanti altri accorgimenti?. E quindi spiega: ?Alle prove della Mille Miglia del 1928 ero con lui in macchina al Passo della Raticosa. I nostri sedili erano due semplici baquets, come venivano chiamati a quel tempo, sedili cioè fissati ad un semplice traliccio a sua volta ancorato con filo di ferro e quattro bulloni al telaio. E appunto, dal pavimento di legno, cominciarono a sprigionarsi schizzi che ci arrivarono al volto. Superando l?urlo del motore, gridai a Campari: ?Non vorrei che si fosse rotto un manicotto! Fermiamoci a guardare!? Non mi rispose. Lo osservai sbalordito. Che razza d?uomo era, per trascurare un pericolo del genere? Lo osservai da capo a piedi, e così mi accorsi che dalla tuta sempre troppo corta uscivano dal fondo lunghe mutande di percalle, assicurate con una fettuccia alle calze. Ed era proprio da qui che fuoriusciva quel liquido che poi rimbalzando sui vortici d?aria irrorava l?abitacolo. Sgomento, mi rivolsi al mio compagno in milanese, sapendo che a questo avrebbe risposto. ?Peppin ? urlai ? se gh?è?? E lui: ?Ohé, te vurrett minga che me fermi intant che sunt in allenament? Bisugna pur allenass a pissass adoss?.
Campari era anche questo: certamente non un damerino, grezzo, determinato e testardo. Ma tutt?altro che personaggio farsesco o da macchietta, come invece fu considerato fin troppe volte a cominciare dal soprannome vagamente dispregiativo che gli fu appioppato (?el negher?). La sua biografia ne è evidente prova.
Nasce a Lodi l?8 giugno 1892 e a Milano si stabilisce fin da ragazzo. Apre una piccola officina, che abbandona appena l?Alfa Romeo gli offre un posto da meccanico. Nel 1920 si afferma con un?Alfa al Circuito del Mugello, dimostrando ai suoi superiori che in lui non c?è soltanto la stoffa del collaudatore, già molto apprezzato, ma anche quella del pilota. Di questa prima prova l?Alfa non si dimentica. Quando costituisce nel 1923 la sua squadra ufficiale Campari è chiamato a farne parte, insieme ad Antonio Ascari e Ugo Sivocci. Passa un anno, e per Campari arriva la consacrazione più inattesa e straordinaria, che lo pone alla ribalta dello sport automobilistico internazionale: la vittoria al Gran Premio di Francia a Lione (particolare curioso: la sua carriera si apre nel 1924 e si chiude nel 1933 proprio con una vittoria al Gran Premio di Francia). Nel 1925 prosegue la sua carriera di pilota Alfa Romeo, insieme ad Ascari e Gastone Brilli Peri, che si laurea proprio quell?anno vincitore del primo Campionato del Mondo (vedi Auto d?Epoca del dicembre 2000), anche l?affermazione è oscurata dalla morte inaspettata di Ascari sul circuito di Monthléry (vedi Auto d?Epoca del novembre 1995). Il 1926 fu invece l?anno della Bugatti. Ritiratasi temporaneamente l?Alfa Romeo, mutata la formula con la riduzione della cilindrata massima da 2000 a 1500 cc, restano sulla breccia soltanto le francesi Bugatti e Delage, a cui si aggiunge, con scarsa fortuna, l?italiana OM, con la sua nuova 8 cilindri 1500 sovralimentata. L?Alfa Romeo ritorna alle corse già nel 1927, e difatti Campari si impone d?autorità, ad oltre 104 km/h di media, alla Coppa Acerbo sul circuito dell?Aterno, su un?Alfa 2 litri.
Doveva però essere il 1928 l?anno più felice nella vita di Campari. Cominciò trionfando in coppia con Ramponi sulla piccola Alfa 1500, alla Mille Miglia. Con lo stesso modello vince la classe 1500 alla Targa Florio un mese più tardi, quindi conquista il primato sul giro alla media oraria di 175 km/h al Circuito di Cremona e segna il record di 217,6 km/h sui 10 km lanciati. E? primo assoluto alla Susa Moncenisio, ed è ancora primo assoluto, a quasi 110 km/h, alla Coppa Acerbo, con il giro più veloce ad oltre 121 km orari. Tanto basta per essere proclamato Campione Assoluto d?Italia per il 1928. Il 1929 e il 1930 non furono anni prodighi di successi come i precedenti, anche se nel 1929 Campari si impose nuovamente alla Mille Miglia, di nuovo in coppia con Ramponi, precedendo di dieci minuti il secondo (Morandi-Rosa su OM), di dodici minuti i propri compagni di squadra Varzi ? Colombo e di un?ora Minoia-Marinoni, anch?essi su Alfa Romeo. Le restanti gare, Targa Florio, circuito del Mugello, circuito del Montenero, per quanto condotte con tenacia e maestria, non lo videro protagonista. Si cominciò addirittura a dire che Campari stesse pensando ad un abbandono dei campi di gara; che avesse accettato una scrittura teatrale che l?avrebbe portato ad esibirsi come cantante nei teatri di Milano, Torino, Genova ed Alessandria. Non c?era molto di vero in queste voci: e difatti Campari non abbandonò affatto le corse. Anzi, intensificò le sue partecipazioni sportive nel 1931, un anno che fu di transizione e incertezza per organizzatori, piloti e costruttori. Infatti, sperimentate le formule del peso e del consumo, l?Associazione Internazionale degli Automobili Clubs decise di adottare una formula libera, prescrivendo solamente la durata massima e minima dei gran premi (non meno di cinque, non più di dieci ore). L?Alfa mise in cantiere una 8 cilindri di 2300 cc, la Bugatti una vettura da 2300 e una seconda da 4900 cc, la Maserati una 1500 e una 2900 a 8 cilindri, la Mercedes una versione migliorata della 7 litri a 6 cilindri. L?Alfa Romeo aveva anche approntato sperimentalmente una 12 cilindri costituita da due motori affiancati di 1750 cc, con compressore, un mostro da 220 cavalli. Al Gran Premio d?Italia di quell?anno Campari, in coppia con Nuvolari, vince con la 8 cilindri, una superba affermazione conseguita a poco meno di 156 km/h. Con la nuova 12 cilindri si impone invece alla Coppa Acerbo sul circuito di Pescara, e arriva secondo assoluto, su Maserati, al Gran Premio d?Irlanda sul circuito di Dublino (gara corsa con un occhio bendato, conseguenza di un sasso che l?aveva colpito in viso). Per la seconda volta, al termine della stagione, Campari é proclamato Campione Assoluto d?Italia.
Il 1932 non fu un anno particolarmente fortunato, e non segnò vittorie di rilievo. Sembrò aprirsi con tutt?altro slancio il 1933, con la splendida affermazione sull?autodromo di Monthléry nel Gran Premio di Francia. Ma pochi mesi dopo, al Gran Premio di Monza, la lunga carriera agonistica di Giuseppe Campari terminò.
In pochi anni il numero dei piloti italiani di valore internazionale si era paurosamente assottigliato. Per primo era caduto Ascari, nel 1925, poi Masetti, sul circuito delle Madonie, nel 1926, Bordino e Materassi, rispettivamente ad Alessandria e a Monza, nel 1928, Brilli Peri a Tripoli nel 1930, Arcangeli a Monza nel 1931. E ora era stata la volta di Campari e di Borzacchini: otto campioni in otto anni, una strage. E poco importa che Nuvolari, l?unico che abbia desiderato fino all?ultimo di morire in corsa senza riuscirci, fosse solito dire: ?I più grandi piloti muoiono in corsa?.

 

[merosi]

Molto bello questo ricordo di Campari. Fatto con il cuore. E pensare che c'è chi cerca di confrontare l'automobilismo moderno con quello dei tempi eroici. C'è chi vuole sostenere che Schumacher è meglio di Fangio perchè ha vinto più titoli. Veramente ridicolo. Questi di oggi sono piloti, quelli erano giganti.

L'auto più bella è, per definizione, ALFA ROMEO.

Rifatevi gli occhi.

http://www.spideralfaromeo.it/La%20Storia%20della%20Spider%20Alfa.htm

 

[75turboTP]

Molto bello questo ricordo di Campari. Fatto con il cuore. E pensare che c'è chi cerca di confrontare l'automobilismo moderno con quello dei tempi eroici. C'è chi vuole sostenere che Schumacher è meglio di Fangio perchè ha vinto più titoli. Veramente ridicolo. Questi di oggi sono piloti, quelli erano giganti.

L'auto più bella è, per definizione, ALFA ROMEO.

Rifatevi gli occhi.

http://www.spideralfaromeo.it/La%20Storia%20della%20Spider%20Alfa.htm

hai perfettamente ragione.....anche se con potenze minori si raggiungevano velocita' elevatissime(in seguito le piste sono state modificate per ridurre le velocita') con una pentola in testa e un paio di occhiali correvano e bastava un cappottamento per ucciderli......nuvolari avrebbe voluto morire su un'auto in corsa.....diceva che i piu' grandi piloti muoiono in corsa,ma lui non ci riusci.

http://www.youtube.com/watch?v=U_yD_siReoo

un'altro grande uomo e pilota di quel periodo.
Achille Varzi

Achille Varzi

nato nel 1904 a Galliate (Milano)

morto nel 1948 durante le qualifiche del g.p. Svizzero

La foschia si sta alzando dalla pista mentre il famoso corridore quarantaquattrenne, immacolato sia nel vestire che nello stile di guida, corre lungo la pista di Bremgarten a bordo della sua Alfa Romeo 158 durante le qualifiche per l?imminente Gran Premio Svizzero ed Europeo del 1948. E? il primo luglio ed il sole estivo sta rapidamente asciugando il tracciato. In quel periodo l?Alfa è virtualmente invincibile e si è proprio nel mezzo dei cinque anni consecutivi di vittorie della Casa Italiana.
Achille Varzi, nonostante l?età, è ancora lo stesso di quando, quasi trentenne, era il più grande rivale di Tazio Nuvolari. Improvvisamente, vicino alla curva Jordenrampe, la macchina scivola sull?asfalto bagnato a più di 170 km/h e comincia ad andare in testacoda, colpisce la barriera e, quando è quasi ferma, esplode uccidendo il pilota. La tragedia, innescata dal primo vero errore di Varzi, gli costa la vita.

Nato nel 1904, Achille Varzi è figlio di un ricco industriale tessile di Galliate, vicino a Milano. Comincia a farsi notare dal pubblico come pilota di moto, così come suo fratello Angelo, correndo sulle costosissime ed esclusive Garelli e Sunbeams. Lui e Nuvolari iniziarono la carriera di corridori motociclistici quasi nello stesso periodo, ma raramente si trovarono a gareggiare l?uno contro l?altro.

Nel 1928 Varzi e Nuvolari entrarono nelle corse automobilistiche in società con una scuderia di Bugatti Tipo35. Varzi portò come meccanico Guido Bignami, iniziando così una collaborazione che continuerà fino alla fine della sua carriera ? Bignami diventerà poi il meccanico di Fangio. Ma dopo sole poche gare Varzi si sente schiacciato dalla personalità di Nuvolari e, grazie alla situazione finanziaria della famiglia, acquista un?Alfa Romeo P2 con la quale termina la stagione 1928.
Durante il 1929 vince talmente tante gare da convincere Nuvolari a prendere una P2 in modo da competere allo stesso livello. Questa mossa spinge Varzi a passare alla Maserati e, nel 1930, vince il titolo di "Campione d?Italia".

La Targa Florio del 1930 è una gara molto significativa nella carriera di Varzi. Le precedenti cinque edizioni sono state vinte dalle vetture francesi della Bugatti e questo è intollerabile per gli sportivi italiani che hanno grandi aspettative in Varzi e nella sua Alfa Romeo 2 litri da Gran Premio. Achille parte 12 minuti dietro a Louis Chiron, ma nei primi 30 chilometri recupera ben un minuto sul campione francese! La gara diventa una lotta a due.
A causa delle sconnessioni della strada, la ruota di scorta della vettura di Varzi si stacca e vola fuori strada dopo aver colpito il serbatoio producendovi un piccolo foro. Varzi si trova quindi costretto a percorrere gli ultimi due giri in queste condizioni sapendo che basta una piccola puntura per mandare tutto all?aria ma sa anche che Chiron è afflitto da guai meccanici ed ha due ruote danneggiate; una la sta riparando ma per l?altra non c?è nulla da fare. Chiron abbandona sul ciglio della strada la ruota rovinata, il cric e tutti gli attrezzi e, risaltando in macchina, riprende la corsa con una frenesia selvaggia ? ed una ruota ancora danneggiata!
Nel frattempo Varzi si è fermato ai box e, dopo aver sostituito le gomme, riparte per l?ultimo giro sapendo di non avere la ruota di scorta - il cui supporto si è rotto rendendone impossibile il cambio ? e sapendo di avere il serbatoio che perde. L?indicatore del carburatore, infatti, gli segnala che il carburante si sta esaurendo velocemente: presso una delle tante stazioni di rifornimento che sono stata dislocate lungo il circuito, prende ? quasi al volo - una tanica di carburante ed il suo meccanico si sforza di versarlo nel serbatoio mentre Varzi continua a guidare come un forsennato! Il risultato è che molta benzina finisce fuori dal serbatoio sulle marmitte ormai bollenti e prende fuoco: le fiamme si cominciano ad alzare dalla vettura fino a raggiungere anche il naso di Varzi che non pensa nemmeno per un attimo a fermarsi. Si accuccia sul bordo del sedile per dare al suo meccanico più spazio possibile per cercare di spegnare le fiamme con il cuscino del sedile.
Alla fine le fiamme sono domate ma questo incidente ha fatto perdere tempo prezioso all?Alfa e Varzi è costretto a imporsi un ritmo febbrile! Attraversa Campofelice ed arriva sui sette chilometri di rettilineo del lungomare ? l?unico tratto della pista nel quale può sfruttare le marce alte ed il fatto di avere una vettura da Gran Premio.
Il contagiri raggiunge e supera la zona rossa, ma in questo momento Varzi non va troppo per il sottile ed il boato che gli arriva dalle tribune gli fa capire che è lui il vincitore! Ed infatti termina primo con un vantaggio di 1minuto 48 secondi e 4 decimi sul francese. Ha vinto una vettura rossa e tutta l?Italia è in festa.

Nel 1931 torna alla Bugatti Tipo51 con la quale vince tre gare tra cui il Gran Premio di Francia in coppia con Louis Chiron.

Il 1932 è una anno povero di risultati ma ritorna alla grande nel 1933 quando vince il Gran Premio di Monaco dopo un duello epico con Tazio Nuvolari.
Durante la gara Varzi prende la testa partendo dalla pole mentre Nuvolari parte in seconda fila ed al termine del primo giro è quarto dietro a Borzacchini e Lehoux. Alla fine del terzo giro Tazio è secondo subito dietro ad Achille e tra i due inizia una lotta ravvicinata che prosegue fino all?ultimo giro. La testa della corsa passa di mano ogni due o tre giri. Le ruote piccole della Bugatti avvantaggiano Varzi nelle curve ma la cosa è compensata dalla migliore accelerazione della vettura di Nuvolari. Tutto il 98° giro viene corso fianco a fianco e, all?inizio del 99° e ultimo giro, Varzi è appena davanti a Nuvolari, quel tanto che gli basta per passare per primo alla prima curva. Sulla salita del Casinò, percorsa per l?ultima volta, Varzi tiene la terza spremendo il suo motore al limite e rischiando il tutto per tutto per mantenere la testa.
Nuvolari riesce a stargli dietro finché gli esplode un pistone inondando la vettura di olio bollente! Così Varzi, solo per la prima volta dall?inizio della gara, vince la gara più combattuta che si ricordi: il duello è durato per 97 dei 100 giri; Nuvolari è stato in testa per 66 tornate, Varzi per 34.

Torna all?Alfa Romeo nel 1934 e, con la su P3, vince ben 9 gare tra cui la Mille Miglia: si laurea Campione d?Italia per la seconda volta.

Intanto prosegue la sua rivalità con Nuvolari: quando questi, nel 1935, passa alla scuderia Ferrari (che metteva in pista delle Alfa), Varzi va all?Auto Union. I suoi tempi di risposta estremamente rapidi e la sua guida delicata consentono a Varzi di trarre il meglio dalla vettura tedesca a trazione posteriore con la quale, alla sua prima stagione, vince a Tunisi ed a Pescara nonostante la vettura soffra di parecchi problemi durante tutta la stagione.
Nel 1936 vince a Tripoli stabilendo il record del giro alla media di 227kmh ma, durante questa stagione, la sua salute comincia a deteriorarsi. Ha una brutta storia con la moglie di un altro pilota e comincia ad assumere droghe. Diserta la maggior parte delle corse della stagione 1937 e non si sente più parlare di lui fino a dopo la guerra quando, a sorpresa, rientra nel mondo delle gare - più in forma che mai ? correndo due fantastiche stagioni con l?Alfa 158.
Ottiene inoltre due successi in serie Sudamericane diventando molto popolare in tra gli argentini.
Decide di andare a vivere in Argentina al suo ritiro e, in quel paese, fonda la Scuderia Achille Varzi che instraderà Juan Manuel Fangio sulla via del successo.

Alla sua morte la bara viene lasciata per tre giorni e tre notti sulla scocca di una macchina da corsa nella chiesa di Galliate ed i suoi amici la vegliano costantemente. Circa 15.000 persone presenziano al suo funerale.

La scritta d?addio sulla sua tomba recita così: "Forse tu eri destinato a morire, Achille, perché nella tua guida c?era quel qualcosa di geniale che fa parte del mistero della natura, e la natura si sforza di eliminare coloro che vi si avvicinano troppo. Beethoven venne colpito dalla sordità quando sembrava che stesse per trascendere il potere umano dell?espressione musicale, Galileo fu accecato quando stava per scoprire l?infinito e le sue leggi, le mani di Leonardo da Vinci vennero colpite dall?artrite quando era vicinissimo alla perfezione delle sue creazioni. Ed anche tu, Achille, sei stato fermato quando stavi per attraversare le frontiere conosciute della velocità.
Ora ti devi preparare per un?altra gara, l?ultima grande gara. Una gara senza pericoli, preoccupazioni o dolore. Buona gara, Achille."

TUTTE LE VITTORIE DI VARZI

1929: Monza

1030: Targa Florio - Coppa Acerbo - Monza - Spagna

1931: Tunisi

1932: Tunisiù1933 Monaco - Avusrennen - Tripoli

1934: Mille Miglia - Targ Florio - Tripoli

1935: Coppa Acerbo - Tunisi

1936: Tripoli

 

[wilderness]

Ottimo, ottimo...all'epoca Alfa era tenuta in grandissima considerazione, era veicolo di Italianità...

 

[merosi]

Questi racconti su Varzi, Nuvolari e gli altri leggendari piloti sanno veramente di mitologia, sembra di leggere l ' Eneide o l ' Illiade. Varzi non poteva che chiamarsi Achille: un eroe senza paura. E il filo comune che unisce tutte queste storie leggendarie era ed è ALFA ROMEO.

GIUSEPPE NINO FARINA

http://www.youtube.com/watch?v=21u4Lx505sQ

 

[75turboTP]

Questi racconti su Varzi, Nuvolari e gli altri leggendari piloti sanno veramente di mitologia, sembra di leggere l ' Eneide o l ' Illiade. Varzi non poteva che chiamarsi Achille: un eroe senza paura. E il filo comune che unisce tutte queste storie leggendarie era ed è ALFA ROMEO.

GIUSEPPE NINO FARINA

http://www.youtube.com/watch?v=21u4Lx505sQ

bravissimo .......non li ho dimenticati....purtroppo e' difficile trovarli in rete(come luigi fagioli)......ma sto cercando

 

[75turboTP]

Ottimo, ottimo...all'epoca Alfa era tenuta in grandissima considerazione, era veicolo di Italianità...

si !!! era l'orgoglio nazionale.....in quegli anni quella da imitare,ma irranguingibile.