Studiate , che non siete preparati :lol:
Alle origini della storia dell'Alfa Romeo ritroviamo la "Società Italiana Automobili Darracq" fondata a Roma nel 1906 per la produzione di automobili a basso costo, ma sia l'inizio che lo sviluppo di tale azienda incontrarono subito moltissime difficoltà poichè il mercato automobilistico, che aveva conosciuto una forte crescita fin dai suoi esordi agli inizi del '900, ora subiva una sorta di assestamento con un calo della vendita di autovetture. Gli stabilimenti, che erano stati eretti a Milano nell'area denominata il Portello, passarono dapprima in mano a un gruppo italiano, formato per lo più da appassionati automobilisti, con la denominazione "Alfa Anonima Lombarda Fabbrica Automobili", per poi passare nel 1915, dopo essere stata messa in liquidazione, nelle mani dell'Ing. Nicola Romeo e quindi alla sua azienda l' "Accomandita Ing. Nicola Romeo e Co."
Nicola Romeo nacque a S.Antimo, in provincia di Napoli, nel 1876 e si laureò in ingegneria nel 1900 facendo poi alcune esperienze all'estero, fino a che nel 1911 fondò la Società in accomandita semplice "Ing. Nicola Romeo e Co." che fabbricava macchinari e materiali per l'industria mineraria. Fu questa società che gli permise nel 1915 di rilevare gli stabilimenti del Portello e di dedicarsi alla produzione di materiali di tipo bellico, ormai era iniziata la Prima Guerra Mondiale e la richiesta da parte dello Stato di autocarri e motori si faceva sempre più pressante.
Finita la guerra nel 1918 fu cambiato il nome della società in "Società Anonima Ing. Nicola Romeo e Co." e, nel contempo, vennero assorbite: le Officine Meccaniche di Saronno, le Officine Meccaniche Tabanelli di Roma e le Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli. La nuova società, rogata con atto costitutivo dal notaio Federico Guasti di Milano, il 3 febbraio 1918, aveva per oggetto "l'impianto e l'esercizio di industrie meccaniche, siderurgiche, agricole, minerarie, chimiche ed estrattive in genere, più specialmente... per l'esercito, l'aviazione, la marina e l'agricoltura... motori a scoppio per qualsiasi applicazione; aerei, automobili, locomotive e altri rotabili in genere".
Come si può leggere nell'Atto Costitutivo per Nicola Romeo la produzione dell'azienda non doveva comprendere solo le automobili, ma doveva coprire anche le altre aree, anche se poi finì con il diventare famosa proprio grazie alla produzione delle autovetture. D'altra parte non aveva neanche trascurato di circondarsi di tecnici capaci come Giuseppe Merosi, Vittorio Jano ed altri ancora.
Giuseppe Merosi nasce a Piacenza nel 1872, il capo progettista dal 1910 al 1924 è la persona giusta, dai suoi progetti escono vetture efficaci e piacevoli, destinate alla strada e alle competizioni. Il progettista realizza nel 1923 la P1, biposto per le corse destinata a debuttare nel Gran Premio di Monza, ma l?incidente mortale di Sivocci durante le prove ferma sul nascere il cammino della vettura. Più fortunate le automobili per la clientela privata, la RL e la RM.
Vittorio Jano, torinese, strappato alla Fiat grazie alla mediazione di Enzo Ferrari, arriva all'Alfa Romeo nel 1923 e realizza subito la mitica P2, vettura che rimarrà imbattuta per sette anni, la 1750 che domina la Mille Miglia nel 1929 e nel 1930, la P3 che dal 1932 diventa la preferita dei più grandi piloti del momento. Lascia l'Alfa Romeo nel 1937.
Come tutte le altre aziende che avevano dedicato il periodo della guerra alla produzione aeronautica o di mezzi pesanti, anche la neonata società si trovò ad affrontare non solo il problema della riconversione, ma anche tutti i problemi legati alla recessione economica e alla fine del periodo bellico. Riuscì comunque a risolvere i propri problemi grazie all'aiuto del "Consorzio sovvenzioni sui valori industriali" e abbandonando sempre piu le produzioni aeronautiche per specializzarsi in autovetture, alcune delle quali conseguirono grandi successi sportivi.
Negli anni '20 l'azienda fu coinvolta in un'altra crisi, questa volta però legata alla Banca Italiana di Sconto che deteneva la maggior parte delle azioni, tanto che nel 1927 si pensò addirittura di metterla in liquidazione. Ma ormai l'Alfa Romeo aveva acquistato rinomanza sia in Italia che all'estero, intessendo rapporti commerciali con vari paesi quali l'America, la Spagna, l'Inghilterra e altri ancora; questo impedì la chiusura di una società così famosa nel mondo e che non aveva perso tutte le speranze di salvarsi, ma che sicuramente con una ristrutturazione avrebbe potuto risollevarsi.
Nicola Romeo, Presidente dal 1918, non accettò i drastici cambiamenti che si volevano attuare, per cui nel 1928 chiuse definitivamente i suoi rapporti con l'Alfa Romeo per contrasti ormai divenuti insanabili. Nel 1933 passò alla gestione IRI e venne decisa una ristrutturazione interna per portare l'azienda ad un graduale miglioramento proponendo la nomina di un Consiglio di Gestione, eletto per metà dai soci possessori di capitali e per metà dai lavoratori, con il compito di varare un nuovo Statuto e portare l'Alfa Romeo a livelli competitivi con le altre case automobilistiche.
La ristrutturazione non avvenne soltanto per opera dell'IRI, ma soprattutto grazie agli interventi del nuovo Direttore Generale Ing. Ugo Gobbato.
Ugo Gobbato nasce a Volpago di Montello, nel Trevigiano, da una famiglia di agricoltori. Il diploma di Perito industriale gli permette di fare esperienza in Germania, dove riesce a laurearsi in ingegneria meccanica. Lavora alla Fiat e nel 1933 subentra ai vertici Alfa Romeo dopo il difficile passaggio al controllo statale. Chiamato a salvare il destino dell'Alfa, Gobbato sceglie una linea prioritaria che abbandona momentaneamente l'auto per dedicarsi a motori aeronautici e ai mezzi militari. Resiste ai vertici dell'azienda anche sotto l'occupazione nazista. Il 28 aprile del 1945 a pochi giorni dalla Liberazione, resta ucciso in un misterioso attentato.
In un verbale del Consiglio d'Amministrazione l'Ing. Gobbato informava il consiglio di non aver avuto il tempo di studiare la situazione dell'azienda in modo dettagliato, ma che da un esame sommario aveva "tratto l'impressione che attraverso una riorganizzazione sia tecnica, sia commerciale, l'azienda possa avviarsi verso un avvenire migliore. Ha gia predisposto che la manodopera esuberante sia adibita ad un reparto speciale a lavori di assestamento e di riparazione di macchine ed attrezzi ed ancora tende a precisare i compiti di ognuno... Infine propone che sin d'ora il Consiglio voglia disporre per l'eliminazione di alcuni dirigenti... le cui funzioni devono essere soppresse".
Quindi eliminazione di alcuni dirigenti, ma non della manodopera, che doveva essere impiegata per altri scopi probabilmente perchè in quel periodo si sentiva la necessità di avere più operai specializzati che dirigenti, infatti la riduzione toccherà anche gli impiegati. Proprio riguardo a questi ultimi si legge che "per eventuali licenziamenti si dovrà tenere conto sempre delle capacità tecniche particolari di ognuno, dello stato di famiglia e dell'appartenenza al Partito potendosi preventivamente addivenire ad una revisione di stipendi per adeguare i compensi alle mansioni svolte".
Quindi cambiamenti drastici, licenziamenti, ma non avventatezza nelle scelte del Direttore Generale che comunque cercava di dare delle gratificazioni economiche più adeguate al lavoro svolto. Attraverso lo studio di Norme generali, Ordini di servizio e comunicati si può dedurre che nel 1934 l'organizzazione dell'azienda risultava cosi strutturata:
Dalla Segreteria dipendeva direttamente la gestione del personale, nel 1938 venne poi anche creato un distinto Comitato del Personale con il compito di definire le mansioni di tutti i dipendenti e la retribuzione, cosi come aveva proposto il Direttore Generale Ugo Gobbato. Inoltre altre mansioni venivano gestite dalla Segreteria Legale e Sindacale, e nel 1942 venne costituito un Centro di preparazione del personale comprendente corsi di specializzazione per ingegneri, periti industriali, apprendisti e operai, per finire nel 1944 a cui vennero affiancate anche attivita relative al dopolavoro.Le sorti dell'Alfa Romeo cominciavano, quindi, con l'intervento di Ugo Gobbato, a prendere una piega diversa, tanto che l'occupazione al Portello salì a 6000 operai, mentre nel 1938 si cominciò a costruire un nuovo stabilimento a Pomigliano d'Arco (Napoli) ed il capitale venne notevolmente aumentato.
Intanto la situazione economica dell'Alfa Romeo registrò anche durante il periodo bellico un bilancio positivo, infatti il Direttore Generale riferisce che nel 1942 la produzione complessiva era aumentata del 14% in confronto all'anno precedente e per il 1943 era previsto un ulteriore aumento sia per quello che riguardava lo stabilimento di Milano che quello di Pomigliano.
Ma anche quest'ultimo il 30 Maggio 1943 subì un attacco aereo che provocò la distruzione dello stabilimento e la morte di impiegati che al momento si trovavano sul luogo di lavoro.
Effettivamente un piano di decentramento era già in atto anche in questa zona infatti, per un accordo con la Regia Aeronautica, un reparto motori si trovava già a Marigliano, ma gli altri reparti e uffici non erano ancora stati trasferiti perchè i lavori nelle grotte di S.Rocco non erano stati terminati in tempo.
Il piano prevedeva che circa 800 operai si sarebbero dovuti trasferire per iniziare la lavorazione della prima linea dell'officina motori, a questo doveva essere aggiunto un reparto produzione ausiliaria, e, così proponeva il Consiglio di Amministrazione nella persona di Ugo Gobbato, anche una parte del reparto presse e leghe leggere. Per tutti gli altri reparti o questi erano impossibili da trasportare o erano in corso accordi.
E' interessante notare come tra mille disagi si noti comunque una voglia di continuare, di tenersi in vita; nonostante le distruzioni e i trasferimenti l'economia e l'azienda dovevano andare avanti anche se ormai sotto il giogo tedesco non erano più in grado di prendere delle decisioni autonome.
Infatti nel 1944 l'Alfa Romeo su pressioni delle autorità tedesche dovette unirsi dapprima in un Consorzio con l'Isotta Fraschini, a cui si aggiunsero poi anche le Officine Reggiane formando una società denominata CARIM per la costruzione di alcune parti del motore Junkers.
Anche questo può dirsi un decentramento poichè tutti i macchinari erano stati trasferiti nelle grotte di Costozza sotto lo pseudonimo di Officine C, e si occupavano prevalentemente di aviazione ed in particolare della produzione di alberi motore.
Questo Consorzio, voluto e nato quando ormai la guerra volgeva alla fine, fu ben presto abbandonato dalle autorità tedesche che ormai procedevano nella loro ritirata verso il Nord. Presidente fu eletto Ugo Gobbato che ha dovuto sempre lottare, come si vede dai verbali del Consiglio d'Amministrazione, per avere i finanziamenti dalla Germania, che ormai dettava legge sull'economia italiana stabilendo prezzi e stipendi.
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, e dopo l'uccisione di Gobbato, le sorti della società furono affidate a Pasquale Gallo; entrato prima come Commissario straordinario ne divenne poi Presidente, con il compito di "demilitarizzare" gli stabilimenti per essere di nuovo orientati verso la produzione di automobili e mezzi per il mercato civile. Nel 1946 l'Ing. Gallo informava il Consiglio d'Amministrazione che la vendita dei veicoli industriali si era mantenuta a buon livello, ma con una richiesta comunque troppo discontinua per poter portare l'Alfa Romeo ad un vero miglioramento economico.
Se alla fine della Seconda Guerra Mondiale il problema maggiore dell'azienda era stato quello di conquistarsi un mercato anche cercando di battere la concorrenza americana che si stava facendo più forte, ora non era più soltanto una questione di mercato, ma l'azienda si trovava di fronte anche al fatto di dover ricostruire ciò che era andato rovinosamente distrutto negli anni precedenti. Per poter meglio attuare il risanamento si pensò anche di scorporare lo stabilimento S.Martino a Pomigliano, che, in quel particolare momento, rappresentava soltanto una fonte di perdite, ma alcuni consiglieri si opposero a questa decisione premendo affinchè si potesse convincere l'IRI a trovare una soluzione diversa al problema.
Effettivamente lo stabilimento risultava importante per la produzione di leghe leggere (Duralfa) omologate dall'Aeronautica Militare, e non poteva essere accettato un totale distaccamento da Milano, ma anzi si chiedeva che venisse completata quella costruzione interrotta con l'inizio della guerra. L'azienda dimostrava comunque una grande volontà di riprendersi e di partecipare attivamente alla ricostruzione, per questo non lasciò nulla di intentato, la sua produzione si orientò anche verso prodotti non tipici quali saracinesche, infissi, cucine elettriche e, nel contempo, gli operai cercavano anche di ricostruire gli stabilimenti distrutti del Portello, di riportare gli impianti decentrati alla base, riparando quelli danneggiati, cercando insomma di riportare l'Alfa Romeo ad uno stato prebellico.
Gli stabilimenti di Pomigliano restarono comunque aperti, e nel 1967 furono affiancati a quelli per la produzione della vettura Alfasud. Nel 1948 l'azienda passo direttamente sotto la direzione della Finmeccanica (nata poichè l'IRI, dovendo affrontare troppi problemi finanziari ed economici in campi industriali differenti, decise di creare direzioni diverse a seconda delle competenze ) e da quel momento la produzione cambiò: non più autocarri e motori marini, ma auto in serie che avrebbero trovato un buon riscontro di mercato e riportato l'Alfa Romeo a livelli precedenti il secondo conflitto mondiale.
La vera ripresa si ebbe però solo negli anni '50 quando arrivò ai vertici dell'azienda Giuseppe Luraghi, già Direttore Generale della Finmeccanica, il quale aveva capito che la motorizzazione era ormai diventata un fenomeno di massa e che quindi anche la produzione doveva adeguarsi producendo vetture di tipo medio e più commerciabili.
L'Alfa Romeo venne così a trovarsi in una situazione economica favorevole tanto che nel 1960 venne cominciata la costruzione di nuovi stabilimenti ad Arese, che entrarono in funzione nel 1963, dato che ormai il solo Portello risultava insufficiente a sostenere i nuovi carichi di lavoro (si passò dalle 6104 unità del 1955 alle 57870 del 1960).
Sempre negli stessi anni si decise la creazione di un nuovo stabilimento a Pomigliano che doveva produrre vetture di fascia inferiore, la cui responsabilità di costruzione e gestione fu affidata all'Ing. Rodolfo Hruska. Questi furono realizzati in accordo con l'IRI e il Cipi vista la continua espansione del mercato automobilistico, e sulla base di alcune considerazioni dettate da obiettivi di sviluppo regionale e di investimento.
Le ragioni che dettarono la riapertura dello stabilimento furono sostanzialmente tre:
La forte immigrazione che dal sud si spostava verso il nord avrebbe ben presto fatto nascere notevoli problemi di sovraffollamento, per cui risultava improponibile la costruzione di un nuovo stabilimento al nord.
In quegli anni, fu varata una legge che favoriva l'industrializzazione al sud e che permetteva di usufruire di facilitazioni finanziarie.
L'Alfa Romeo aveva avuto già un'esperienza positiva negli anni '40 impiantando uno stabilimento al sud.
L'Alfasud, purtroppo, si trovò subito in serie difficoltà finanziarie poichè da una parte non riusciva a rispondere pienamente alle richieste del mercato, mentre dall'altra si trovava a dover affrontare non solo la crisi energetica, ma una più generale che comprese tutto il mondo dell'industrializzazione negli anni '70.
Si trovò quindi a dover riesaminare tutti i preventivi fatti precedentemente e che ormai non trovavano più riscontro nella nuova realta economica, in più doveva risolvere problemi interni causati dagli operai e dalle maestranze derivati dal disaccordo tra quelli arrivati dal nord e i nuovi assunti del sud.
In pratica il problema maggiore fu dato dal fatto che l'Alfasud non fu un'azienda del meridione, ma del nord; prova ne furono gli uffici che furono trasferiti a Napoli solo qualche anno dopo l'apertura dello stabilimento (1971), per cui fino ad allora avevano operato in un ambiente sociale ed economico differente a quello degli stabilimenti.
Nel 1972 Luraghi lasciava l'Alfa Romeo e questa si trovò ad affrontare un lungo periodo di transizione, coincidente con le massicce rivendicazioni sindacali e operaie che caratterizzarono gli anni '70, fino all'arrivo nel 1978 di Ettore Masaccesi il quale attuò una nuova ristrutturazione, la seconda dopo quella realizzata da Ugo Gobbato negli anni '30, per meglio inserirla nelle nuove congiunture economiche e di mercato.
La ristrutturazione interna prevedeva il risanamento finanziario e il rifacimento degli obiettivi che dovevano essere più rispondenti alla realtà; in pratica un'organizzazione non più orientata verso la tecnica, ma verso il mercato sviluppando sia le funzioni finanziarie che il Controllo di Gestione e la Direzione Commerciale.
L'Alfa Romeo non riuscì più a seguire il processo di crescita che aveva conosciuto con Luraghi, anche la Joint Venture con la casa automobilistica giapponese Nissan (AR.N.A. Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), per la produzione di una nuova vettura, non dette i risultati sperati e nel 1986 la Finmeccanica la cedette al gruppo FIAT che la concentrò insieme con Lancia in un nuovo raggruppamento denominato "Alfa Lancia S.p.A.", divenuto operativo nel 1987.
