Gli stessi. Però li utilizzerei per qualsiasi altro concorrente e per qualsiasi innovazione adottata visto che, a ben vedere, qualunque tecnologia adottata è pensata per incrementare l'efficienza del motore oppure per inseguire normative sempre più stringenti. Qui li vedo solo per Toyota, mentre per gli altri le innovazioni o l'incremento di complessità è da te associato a dubbi riguardo ad eventuali problematiche per l'affidabilità... Soliti due pesi e due misure..
Comunque, sempre tornando alla tecnica... il doppio sistema di iniezione ha anche altre motivazioni, una di queste è l'affidabilità. E non perchè di due iniettori uno funzionerà comunque... il motivo è più nascosto ed è una "toppa" per una poco nota problematica dell'iniezione diretta.
Di base succede questo: pochi lo sanno ma i motori ad iniezione diretta soffrono ferocemente di diluizione dell'olio motore, una parte non indifferente di benzina a freddo cola in coppa perchè le gocce iniettate toccano le pareti dei cilindri e del pistone e da lì vengono trascinate giù dal passaggio delle fasce raschiaolio prima di evaporare. Nei motori ad iniezione indiretta il problema è meno sentito, perchè la benzina viene iniettata fuori dal cilindro in un punto ed in un momento in cui vi è alta depressione, e buona parte di questo carburante evapora già durante l'ingresso in camera di scoppio; negli ID invece tutto il carburante entra in camera liquido, sottoforma di goccioline, teoricamente dovrebbe bruciare tutto ma le camere di scoppio non sono luoghi ideali dove bruciar della roba, è pieno di fattori di disturbo.
Generalmente il problema della diluizione viene annullato dal fatto che la benzina mischiata all'olio poi evapora velocemente (salvo le frazioni più pesanti) grazie all'incremento di temperatura del lubrificante, basta qualche decina di minuti per portare l'olio a temperature sufficienti ad autopulirsi espellendo per evaporazione questo carburante attraverso il circuito del blowby, quel sistema di condotti che prende i gas che escono dal basamento e li veicola nel collettore d'aspirazione per essere bruciati. Ciò vale anche per i motori tradizionali, ad iniezione indiretta, ma in misura minore vista la minor contaminazione in origine; per gli ID invece può diventare un problema evidente, come per i 1.5 turbo vtec Honda (quelli delle Civic ultima serie), perchè in condizioni climatiche di freddo estremo unita all'utilizzo su brevi percorsi può capitare che il livello dell'olio salga oltre misura (se l'olio non si scalda e non resta caldo per abbastanza tempo, non riesce ad espellere ciò che aveva incamerato nei primi minuti di funzionamento), senza contare il decadimento del lubrificante stesso. In Cina questi 1.5 Honda sono stati oggetto di richiamo, sanatoria che probabilmente avverrà anche negli States a breve.
Per conoscenza, la diluizione è uno dei motivi (se non IL MOTIVO) che porta i costruttori a prescrivere tagliandi anticipati per chi usa l'auto prevalentemente per brevi percorsi, esempio meno di 5-8km a tratta, anche se si tratta di un benzina ad iniezione indiretta; un uso del genere diventa impegnativo per l'olio motore, che degrada più velocemente a causa della ripetuta contaminazione del carburante e del vapore acqueo e della permanenza di questi contaminanti in coppa, quando percorsi più lunghi li farebbero evaporare ed eliminare.
In ogni caso, anche chi utilizza gli ID portandoli in temperatura può aver problemi, perchè questi vapori di benzina misti a vapori d'olio continuamente ricircolati non sono l'optimum per un propulsore. Nello specifico, il problema è dato dall'imbrattamento di tutto il tratto dell'aspirazione fra l'ingresso dei vapori e la camera di combustione, valvole d'aspirazione comprese: se farfalla e condotti possono poi esser ripuliti (si smontano e si lavano), il problema sta nelle valvole d'aspirazione e immediate vicinanze perchè lì quei depositi vengono bruciati dal calore trasmesso al fungo, e creano dei depositi carboniosi. In certi casi queste carbonizzazioni non consentono alla valvola di chiudersi interponendosi fra fungo e sede (e questo genera perdite di compressione, perdite di colpi, diminuzione del rendimento), in altri si staccano particelle incandescenti durante l'aspirazione causando la preaccensione della miscela, funzionando da candele volanti: quando l'iniettore si apre, spruzza benzina su un tizzone rovente che la incendia immediatamente, con battiti in testa e ritorni di fiamma da spavento... E' quello che sta succedendo a diversi 1.2 PSA turbo e, in misura minore, ai Ford Ecoboost. Per questa problematica, l'iniezione indiretta diventa un beneficio perchè la benzina iniettata fuori dal cilindro funziona da detergente, pulendo il fungo e lo stelo della valvola nel suo tratto all'interno del collettore d'aspirazione. Non sempre è risolutivo ma riduce la probabilità di problematiche del genere, come pure l'utilizzo di lubrificanti a basso Noack.
