ABS

[kasparov0701]

La sensazione è che l'abs entri troppo facilmente e per troppo tempo. In certe occasioni sarebbe meglio non averlo o tarato in modo molti diverso. Perchè se entra in funzione per una buca o tombino e poi per 5 o piú metri praticamente non frenare se non esercitando una pressione di una 40ina o piú di kg (rapportaro con quanto spingo in palestra) non è bello...

Ti ringrazio.
Almeno sapete che non sono pazzo.

E' strano che schiacciando di più la situazione migliori.

 

[kasparov0701]

Comunque la forza da applicare al freno in frenate di emergenza con ABS (non dovendo modulare) deve essere significativa. Ne ho avuta la riprova recentemente durante un corso di guida: con una Giulietta, auto che conosco bene, io pensavo di esercitare già la pressione necessaria, ma l'istruttore continuava ad incitarmi via radio ad aumentare la pressione perché non vedeva l'ABS "lavorare".

Quanto dici è vero: spesso non si preme a sufficienza, quindi non si lascia esprimere l'impianto al meglio.
Ci sono anche vari sistemi di assistenza in questo senso, che se capiscono che stai chiedendo tutto, applicano tutta la frenata possibile, anche se non si sta schiacciando il pedale quanto si dovrebbe.

Lui però ci sta dicendo una cosa un po' diversa.
Ci sta dicendo che frenando in modo anche blando, l'abs "lavora" e toglie forza frenante.
Mentre nel tuo esempio non lavora semplicemente perchè si frena troppo poco e non ha ragione di intervenire.

 

[Grattaballe]

Rimane da capire come faccia un utente medio a giudicare che un po' (ma quant'è un po'?) di pressione in più farebbe veramente rallentare di più. Può succedere benissimo il contrario, con un po' di pressione in più non succede proprio nulla perché il limite fisico è già intervenuto. E una volta accertato questo, da sotto il baule della X5 che ci precede dovremmo imparare e ricordarci di quanto teneva, di quanto abbiamo schiacciato, di quanto abbiamo slittato e di quanto forte siamo andati al c*lo della X5.
Oppure ci compriamo un'auto coll'ABS e i conti li lasciamo fare a lui, che ne farà di meno creativi ma sempre giusti e soprattutto ripetibili praticamente all'infinito.
n.b. meglio cozzare con l'anteriore dell'auto, che è stato studiato appositamente. Un platano che entra nella portiera sinistra di un'auto che procede in sbandata, può fare danni irrecuperabili all'ottimista che credeva di rallentarla mettendola di traverso.

 

[louisecyfer]

Non stanno dicendo due cose diverse, stanno dimostrando che chi si lamenta dell'abs non è capace di frenare.
Partiamo con ordine:
a sensazione, Kasparov è alto 175 cm mentre f-cava 171 cm.
Ho azzeccato?
Vale quanto le vostre sensazioni che l'abs non freni e sia "conservativo".
Non esistono abs conservativi. Esistono vetture dotate di dinamica di guida che consente all'elettronica di lavorare alla perfezione ed altre che lo consentono meno. Siete davvero convinti che togliere l'abs a quest'ultime garantirebbe migliori performance frenanti? Sapete già la risposta.
La faccenda dei "tombini"; quello che fa l'abs è corretto. la ruota rimbalza e per evitare di scomporre la vettura viene diminuita la pressione di quella sola ruota. Non si va realmente lunghi. è un effetto di quella ruota. In realtà potrebbe anche accadere di andare lunghi, ma solo perchè il guidatore tende a diminuire la pressione sul pedale del freno. E qui torniamo all'incipit: i guidatori non sanno frenare. E figuriamoci se lo sanno fare quando si vedono "la morte in faccia".
In ultima analisi. La stragrande maggioranza di quelli che arrivano ai corsi di guida NEPPURE sanno posizionare correttamente il sedile di guida. In tanti anni NON ne ho trovato ancora uno in grado di frenare meglio dell'abs. E ribadisco, sapendo già cosa sta per accadere.

 

[Grattaballe]

D'accordissimo con l'intervento qui sopra. Vorrei far notare come l'efficacia di un impianto sia legata a doppio filo con quella delle sospensioni. Oggi il test ammortizzatori non è previsto neppure in fase di revisione, però tutta la teoria si basa sulle ruote che toccano correttamente terra. Immaginate un calcolatore che abbia (comunque 50 volte più velocemente di un buon umano) a che fare con delle ruote che rimbalzano sui tombini senza frenatura da parte degli ammortizzatori. Poi immaginate di essere al posto suo e provare a farlo coi vostri piedini e mentre tenete d'occhio la circolazione nella quale siete immersi. Io non la vedo bene e vorrei che il primo ministro mettesse mano allo standard delle revisioni, in tal senso. E' già troppo tardi.

 

[kasparov0701]

Rimane da capire come faccia un utente medio a giudicare che un po' (ma quant'è un po'?) di pressione in più farebbe veramente rallentare di più

Rimane da capire come faccia tu ad escluderlo.
Se poi tu non sei capace ed allora ritieni sia per questo impossibile, parliamone.

 

[kasparov0701]

Non esistono abs conservativi. Esistono vetture dotate di dinamica di guida che consente all'elettronica di lavorare alla perfezione ed altre che lo consentono meno.

Sbagliato.
Neve e fuoristrada dimostrano che quanto affermi è semplicemente errato da un punto di vista logico.
Così come i tempi sul giro che peggiorano quasi sempre con esp inserito.

Quella per cui l'elettronica fa sempre e comunque il meglio possibile è solo la vostra tesi, oggettivamente falsificata da neve, fuoristrada (stanno studiando sistemi dedicati proprio per risolvere questi problemi), e tempi sul giro con/senza esp, non il dato da cui partire.

La bontà dell'elettronica dipende dalla "traduzione" che viene fatta da fallibili esseri umani, in termini di programmazione e modellazione della realtà, di concetti ideali.
Il concetto ideale è che se la ruota "si blocca" è peggio (e già questo in alcuni frangenti non è più vero).
Ma già definire la soglia di bloccaggio è probabilmente molto meno banale di quanto pensi.

E' bloccaggio quando la ruota ha velocità di rotazione 0? E per quanto tempo? Hai comunque bisogno di un tempo > 0 per definire velocità 0, perchè se fai tendere a 0 il tempo di intervento perdi anche, al limite, la definizione stessa di velocità. Quindi che tempo usiamo? 1 ms? 10? 100? Ed il sistema in che tempo attua le decisioni prese?
E se la ruota gira all'1% della velocità che avrebbe se avesse perfetta aderenza? Che succede?
E se gira al 50%?
Se pensate che tutto questo sia oggettivamente perfetto, uguale per qualsiasi sistema, temo siate fuoristrada.

 

[kasparov0701]

. Vorrei far notare come l'efficacia di un impianto sia legata a doppio filo con quella delle sospensioni.

E chi lo nega..
Senza volerlo hai detto una cosa interessante: l'efficienza delle sospensioni, così come il fondo, è una variabile, per quanto si rimanga all'interno del range ipotizzato.
I sistemi elettronici lo fanno? In che misura sono capaci di riconoscere queste variazioni e di adattarvisi?
Sulla neve ci riescono piuttosto poco, perchè mai dobbiamo ipotizzare che tali capacità siano "ottimali" in ogni altri condizione?

Se assumi che una diversa efficienza delle sospensioni, modificando la dinamica del contatto tra pneumatico e fondo, sia in grado di modificare l'efficacia dell'abs stesso, perchè non dovremmo assumere che un diverso fondo (le buche, il tombino, ecc.) che modifica la dinamica di aderenza non faccia altrettanto?

Parlare di "ruota che tocca correttamente terra" non vuol dir nulla.
Cosa vuol dire "correttamente"?
L'aderenza è una cosa variabile e complicata, non sta scritto da nessuna parte che chi progetta i sistemi elettronici sia in grado di implementare l'interpretazione di ogni possibile situazione in modo "perfetto".

 

[albertof24]

No, lui diceva che ha dovuto applicare molta pressione per far frenare l'auto (non frenare se non esercitando una pressione di una 40ina o piú di kg) ed è esattamente quello che dicevo anche io. Idem l'altro forumer che prima parlava della Panda. Se aumentando la pressione l'auto frena, significa che prima non si era premuto a sufficienza, non ci sono altre opzioni e non è colpa del povero ABS che fa il suo lavoro. L'attacco della frenata è una cosa, ma poi per continuarla e far lavorare l'impianto frenante occorre mantenere una pressione di forte intensità e non, come a volte istintivamente si fa, un alleggerimento (figlio, forse, anche dell'abitudine a frenare senza ABS che molti di noi hanno preso in gioventù).

Quanto dici è vero: spesso non si preme a sufficienza, quindi non si lascia esprimere l'impianto al meglio.
Ci sono anche vari sistemi di assistenza in questo senso, che se capiscono che stai chiedendo tutto, applicano tutta la frenata possibile, anche se non si sta schiacciando il pedale quanto si dovrebbe.

Lui però ci sta dicendo una cosa un po' diversa.
Ci sta dicendo che frenando in modo anche blando, l'abs "lavora" e toglie forza frenante.
Mentre nel tuo esempio non lavora semplicemente perchè si frena troppo poco e non ha ragione di intervenire.

 

[kasparov0701]

No, lui diceva che ha dovuto applicare molta pressione per far frenare l'auto (non frenare se non esercitando una pressione di una 40ina o piú di kg) ed è esattamente quello che dicevo anche io. Idem l'altro forumer che prima parlava della Panda. Se aumentando la pressione l'auto frena, significa che prima non si era premuto a sufficienza, non ci sono altre opzioni e non è colpa del povero ABS che fa il suo lavoro.

Come no. Te la dico subito un'altra opzione.
Tizio frena 10. Il fondo offre - ad esempio - alternativamente aderenza 1 e 20, in egual misura. Diciamo 10 cm e 10 cm, e così via.
Un abs ideale permette di sfruttare i 10 quando l'aderenza è 20, e l'1 quando è presente.
Se il nostro amico frena senza abs, avrà ruote bloccate sul pezzo a 1, sfruttandone diciamo solo 0.5.
Quando arriva a ruote bloccate sul pezzo a 20, non sfrutterà subito l'aderenza, perchè la ruota impiegherà del tempo per sbloccarsi e recuperare aderenza. Quindi sfrutterà diciamo l'80%, cioè 8.

Il fatto che "frenando di più l'auto freni" non ci garantisce affatto, in un caso del genere, che l'abs sia in grado di sfruttare sempre al meglio l'aderenza disponibile.

Potrebbe dirci, semplicemente, che sfrutteremo di più l'aderenza 20 (ad esempio frenando 20) nei tratti in cui questa sia disponibile.

Per farla semplice, un abs avrà degli inevitabili ritardi nel capire, interpretare ed implementare la massima pressione frenante compatibile col nuovo livello di aderenza.

Senza abs, frenando 10, sfrutti 8+0.5 (e perdendo pure direzionalità quando le ruote sono bloccate, cioè più del 50% del tempo, ma qui è poco importante).
L'abs ideale, frenando 10, sfrutta 10+1.
L'abs reale buono, frenando 10, sfrutta 9+0.9 > capisce ed implementa in poco spazio/tempo (e mantiene direzionalità).
L'abs reale non ottimale, frenando 10, sfrutta 7+0.7 (peggio che senza abs) > capisce ed implementa in uno spazio/tempo maggiore.
Ma anche quest'ultimo, frenando 20 invece che 10, sfrutterà 14+0.7, meglio di ogni altra ipotesi. Questo non dimostra affatto che funzioni in modo ottimale.
Questo abs funziona "male" per costruzione.
Il giorno che il nostro amico vorrà frenare 20 anzichè 10, con questo abs otterrà solo 14+0.7, quando senza abs otterrebbe 16+0.5, e con un buon abs otterrebbe 18+0.9.

Ovviamente è solo un esempio per dimostrare che l'esperienza raccontata non implica quello che credi implichi, e che ci sono altre possibilità, i numeri usati sono solo qualitativi, niente di più.

L'attacco della frenata è una cosa, ma poi per continuarla e far lavorare l'impianto frenante occorre mantenere una pressione di forte intensità e non, come a volte istintivamente si fa, un alleggerimento (figlio, forse, anche dell'abitudine a frenare senza ABS che molti di noi hanno preso in gioventù).

E' un concetto totalmente diverso: con l'abs ottieni la massima forza frenante possibile (possibile in presenza dell'abs stesso) frenando il più possibile, e non alleggerendo la frenata, sì. Proprio perchè così sfrutti al massimo l'aderenza disponibile, quando disponibile. Come da esempio qui sopra.
Mentre se alleggerisci, viene sfruttata di meno l'aderenza disponibile, quando disponibile.
Se ci pensi bene, è solo una tautologia, non ci dice nulla riguardo quello di cui stiamo discutendo, e cioè che un abs potrebbe non essere poi molto efficiente nel capire quando e come l'aderenza sia disponibile.

Nell'esempio descritto, il ruolo di un abs non è affatto facile: s trova di fronte a condizioni che cambiano in continuazione, ignote e non prevedibili, ed ogni volta deve capire che sta frenando troppo (o troppo poco), e provare ad applicare la massima forza frenante possibile, senza che risulti eccessiva.

Per quanto ne sappiamo, un abs potrebbe anche trovarsi di fronte ad aderenza alternata 9 ed 1.
Tizio frena 10, l'abs prova sul 9 a frenare 10, vede che blocca, quindi toglie forza frenante, riprova a frenare (quanto? 1? 5? 10? 20? - domanda cruciale):
-se frena 10 o 20, vede che blocca, quindi ritoglie forza frenante.
-se frena 1 o 5, non blocca, ma non sta frenando quanto potrebbe. D'altronde, come fa a sapere che l'aderenza disponibile è 9, se non provando progressivamente?

La realtà è che non riesce a capirlo (credo), perchè se lo sapesse l'abs su fondo costante non "pulserebbe", ma diminuirebbe solamente la forza frenante adeguandola al livello di aderenza disponibile. Invece pulsa.

 

[albertof24]

Cerchiamo di fare chiarezza su questo punto visto che è una cosa che continui a ripetere: i sistemi elettronici montati su un'auto stradale fanno peggiorare i tempi sul giro in pista per una sola sola ragione, non sono progettati per migliorare i tempi sul giro in pista, ma per offrire la massima sicurezza su strada. In pista il pilota sfrutta e controlla lo slittamento delle ruote per far girare meglio la vettura, mentre gli ESP stradali impediscono (a volte più a volte meno) questo slittamento per dare sicurezza anche al guidatore meno smaliziato. Semplificando, se affondi l'acceleratore con ruote non dritte l'ESP ti taglia potenza per non far perdere aderenza alle ruote, perché lui assume tu stia facendo un errore. In pista questo "errore" può essere sfruttato per andare più forte, ma l'ESP, non essendo pensato per la pista, ti taglia la potenza lo stesso.

Ci sono sistemi elettronici progettati con scopi diversi, come l'E-diff Ferrari (o come si chiama nelle incarnazioni più recenti), che, invece, sono in grado di simulare il comportamento del pilota, lasciando slittare le ruote come farebbe lui, e solo pochi veri manici possono ottenere tempi migliori disinserendo questi controlli. Se poi vogliamo parlare delle competizioni, in passato (ma in realtà anche ora con le power unit turbo-ibride) il controllo di trazione veniva usato da tutti in F1 perché le vetture andavano più forte, non certo più lente.

I sistemi ABS moderni non considerano più, a quanto ne so, la sola velocità di rotazione della singola ruota, ma, essendo integrati con gli altri sistemi di bordo (ESP e quant'altro), molti altri parametri, come la velocità delle altre ruote, la velocità a cui è iniziata la frenata, l'angolo di imbardata, ecc. Questo permette al sistema di essere più efficace. Che poi ci possa essere qualche caso particolare in cui il sistema non è efficace al 100% (ma questo non significa che sia meno efficace della maggio parte dei guidatori) può essere.
Peraltrò, molti ABS si disinseriscono sotto certe velocità (5-10km/h, se non ricordo male) proprio perché a quelle velocità è più efficace il bloccaggio.

Comunque, l'automobile è un sistema molto complesso in cui diversi elementi contribuiscono al comportamento stradale. L'elettronica è uno di questi componenti che, però, non può andare oltre i limiti fisici del veicolo. Se un veicolo in certe condizioni può fisicamente fermarsi in un minimo di 35m, non è che mettendoci un ABS "evoluto" potrà fare meglio. Prima di dare la colpa all'ABS per l'allungamento delle frenate, bisogna capire qual è il limite fisico della vettura. Senza sapere quello, stiamo parlando di nulla.

Così come i tempi sul giro che peggiorano quasi sempre con esp inserito.

 

[kasparov0701]

Se poi vogliamo parlare delle competizioni, in passato (ma in realtà anche ora con le power unit turbo-ibride) il controllo di trazione veniva usato da tutti in F1 perché le vetture andavano più forte, non certo più lente.

Questo è vero, sicuro.
Come dicevo, talvolta i sistemi elettronici però sono "troppo conservativi".
Che il fine sia aumentare la sicurezza può anche essere, che lo sia anche il risultato è da vedere.

Non faremmo questo discorso se parlassimo di strumenti elettronici che massimizzano le perfomance, come appunto il controllo di trazione in alcune categorie (e scommettiamo che parliamo di qualcosa che viene/veniva tarato diversamente ad ogni circuito, ad ogni variazione di temperatura, di pilota, ecc.? quindi tarato ad hoc su precise condizioni di funzionamento)

Idealmente, la frenata su fondi differenziati tende comunque a far girare l'auto da una parte, perchè da una parte ci sarà più forza frenante che dall'altra. Altrimenti non sarebbe differenziato.
Se un pensa di massimizzare la sicurezza riducendo questo fenomeno a 0, ipoteticamente, lo si potrà fare solo evitando di frenare.
E' quindi evidente come la "massima sicurezza" rappresenti un compromesso, la cui scelta è molto umana e molto fallibile. E non è data dai ms usati dall'abs per reagire.

Allo stesso modo, talvolta potrebbe benissimo esistere un trade off "diverso" tra bloccaggio e direzionalità, e massimizzare la seconda sacrificando il primo potrebbe essere una interpretazione discutibile del concetto di "sicurezza".

I sistemi ABS moderni non considerano più, a quanto ne so, la sola velocità di rotazione della singola ruota, ma, essendo integrati con gli altri sistemi di bordo (ESP e quant'altro), molti altri parametri, come la velocità delle altre ruote, la velocità a cui è iniziata la frenata, l'angolo di imbardata, ecc. Questo permette al sistema di essere più efficace. Che poi ci possa essere qualche caso particolare in cui il sistema non è efficace al 100% (ma questo non significa che sia meno efficace della maggio parte dei guidatori) può essere.
Peraltrò, molti ABS si disinseriscono sotto certe velocità (5-10km/h, se non ricordo male) proprio perché a quelle velocità è più efficace il bloccaggio.

Sicuramente ci sono tante cose di cui tengono conto.
Come al solito, però, avere tanti dati a disposizione non implica usarli al meglio.
Bisogna sempre usarli, modellare, ecc.

Francamente continuare ad ipotizzare che chi produce questi sistemi sia onnisciente, in grado di modellare perfettamente tutto quanto, in grado di sapere perfettamente cosa corrisponda alla "massima sicurezza", non sta per nulla in piedi.
Non discuto le intenzioni, ma i risultati mi paiono variabili e discutibili.

Comunque, l'automobile è un sistema molto complesso in cui diversi elementi contribuiscono al comportamento stradale. L'elettronica è uno di questi componenti che, però, non può andare oltre i limiti fisici del veicolo. Se un veicolo in certe condizioni può fisicamente fermarsi in un minimo di 35m, non è che mettendoci un ABS "evoluto" potrà fare meglio. Prima di dare la colpa all'ABS per l'allungamento delle frenate, bisogna capire qual è il limite fisico della vettura. Senza sapere quello, stiamo parlando di nulla.

Non stiamo parlando del nulla, perdonami.
Stiamo parlando di:
-svariate esperienze riportate (non solo in questo forum, per la verità: si trova molto materiale in tal senso)
-difficoltà oggettiva dell'abs in condizioni particolari (neve, fuoristrada)
-difficoltà oggettiva di frenata di molte auto su fondi differenziati: qui l'abs è solo "sospettato" (nulla è dimostrato), ma il sospetto è fondato, anche alla luce di quanto sperimentato da diverse persone su sconnesso/tombini e simili e su neve/fuoristrada.

 

[Suby01]

Mia classe C? Ho solo postato una foto di un crash test.. mai avuto classe C.
Parlo un po' per esperienze dirette su alcune auto - non tutte, un po' vedendo i dati delle prove.



Ok, allora abbiamo un'altra esperienza in prima persona di auto con taratura di abs "discutibile".
Ed un'altra esperienza di chi ha verificato che gli abs non sono tutti uguali. Quindi gli abs non fanno tutti la stessa identica cosa.

Tu dici che è merito di evoluzione del tempo. Mi auguro sia così, ma non è detto.
Una Subaru del '97 come funzionava? Una Giulietta 2010?

Purtroppo vedo che molte auto recenti se non proprio nuove, nelle prove, con la frenata su fondo differenziato ottengono risultati discutibili.
Per cui potrebbe anche essere che, per esempio, la Subaru abbia capito (e voluto) tarare gli abs in modo soddisfacente, mentre altri compiono scelte in tal senso discutibili, anche se magari solo su alcune vetture.

Mi pareva fossi tu che avessi scritto di guidare un'auto del '99 e che fosse una classe C

 

[bergat]

Intendo che c'è modo e modo di sbloccare le ruote.
Si può permettere un bloccaggio più o meno piccolo prima di sbloccare.
In generale, su fondi a bassa aderenza è più efficace consentire un bloccaggio leggermente più marcato.
Ma credo (credo) che sia la logica anche di abs più "sportivi".
Su neve o anche in fuoristrada (io qui ho esperienza su moto, non su auto), in genere, sistemi come gli abs standard vanno in crisi per questo motivo, perchè non accettando un minimo di bloccaggio, va a finire che non frenano, perchè provandoci rilevano subito qualcosa che considerano come "bloccaggio" ed evitano di frenare. Ottenendo risultati spesso considerati proprio inaccettabili, tali dal consigliare non avere l'abs.

Credo che su fondi differenziati, neve, sconnesso, tombini, si crei qualche situazione del genere.
Anche se sui fondi differenziati, chiaramente, si aggiunge il discorso dell'auto che tende a girarsi.

Tenuto conto che io a livello di conoscenze tecniche arrivo solo fino ad un certo punto. Magari non parliamo proprio di bloccaggio ma di "semi bloccaggio", con ruote che girano più piano di quanto farebberp se avessero piena aderenza, ma senza essere bloccate. A che punto è il caso di intervenire?
Dovremmo chiederlo a chi riesce a fare gli abs che frenano bene anche in condizioni difficili!

Su neve e sterrato teoricamente conviene togliere l'ABS. Se non è disinseribile, o si sta sbagliando auto per andare sullo sterrato, o ha sbagliato il costruttore.

Su fondi differenziati se la vettura si intraversa, non è l'ABS a salvarti, ma l'ESP e se non accade, c'è qualcosa che non va, Per mettere in funzione l'Abs devi necessariamente frenare e di brutto. Per l'ESP questo dovrebbe entrare in funzione automaticamente allorchè c'è un qualsiasi accenno di imbardata.. Poi chiaramente entrano in gioco condizione atmosferiche avverse, strade non perfette, e autovetture con baricentro troppo alto, che talvolta mettenno in crisi la guida più di quanto il progettista abbia previsto.
Per questo ritengo che avere una vettura prestazionale, quasi sportiva come tenuta di strada e capace anche di fare cose impossibili, sia sempre meglio di un monovolume. Certo se uno si attiene al codice teoricamente non serve una vettura spotrtiva, ma è quella che in situazioni critiche ti tira più facilmente fuori dall'impaccio, essendo stata progettata per uso più veloce e dinamico rispetto a quanto normalmente richiesto.

 

[f_cava]

Non stanno dicendo due cose diverse, stanno dimostrando che chi si lamenta dell'abs non è capace di frenare.
Partiamo con ordine:
a sensazione, Kasparov è alto 175 cm mentre f-cava 171 cm.

182 x 110kg... La strada in questione è quella per andare al lavoro e ti posso dire che l'ho fatta decine di volte con 6 o 7 auto diverse.. La panda è stata quella che mi ha dato una sensazione peggiore rispetto ad altre auto. Tale comportamento l'ha sempre fatto da quando era nuova. Il problema è che si blocca l'anteriore destra e l'abs interviene su tutte le ruote allungado la frenata. Senza ABS si bloccherebbe solo l'anteriore destra ma, probabilmente (non ho la certezza) non si bloccherebbero le altre 3. Vi assicuro che la frenata non è troppo debole. Freno sempre più o meno allo stesso modo (a meno che non sia proprio al limite ed in velocità). Difatti se freno non prendendo il tombino (o le buche) la frenata è sufficiente. Se prendo il tombino e mantengo la pressione in frenata allora ciao.... non mi fermo. E la panda ha un servo freno più morbido ed adatto alla città che la mia vecchia Corolla (con un comportamento molto diverso)