1.4 TBi Vs 1.4 TSI

[ogurek]

Beh, tanto una stronzata non mi pare lo scavenging.

Direi proprio di no, è parecchio interessante.
Mi resta comunque il dubbio che anche altri costruttori usino la stessa tecnica senza però dichiararla esplicitamente.

è un po' come il differenziale elettronico EQ2, di cui Alfa sottolinea l'esistenza, anzi sembra quasi che siano gli unici ad averlo.
poi leggi e scopri che anche le VW e molti altri marchi hanno esattamente la stessa cosa, ma non la considerano così rivoluzionaria o degna di nota da annunciarne la presenza come un di più ai quattro venti

 

[modus72]

Molto interessante, grazie. Allora, tu che sei istruito, aiutami. Leggo di un principio che pare il medesimo cui ci si riferisce quando si parla di un sistema twin scroll a regola d'arte. Si parla di un effetto di superlavaggio mediante cortocircuito di aria fresca dall'aspirazione direttamente allo scarico, di incrocio valvole prolungato mediante opportuno pilotaggio dei variatori, anticipo e flusso iniettori, e trovo anche un riferimento al problema della respirazione di cilindri che si turba vicendevolmente.

Quello che non trovo da nessuna parte è il riferimento a quella che dovrebbe essere la componente principale di un sistema twin scroll, ovvero i collettori con condotti accorpati per i cilindri 1+3 e 2+4, magari anche di lunghezza parificata. Sono ciecato io?

No, sul TBI la turbina è standard, non è twinscroll.

In ogni caso, se si tratta a tutti gli effetti di un sistema twin scroll, ritiro i miei sospetti di "fregnaccia fritta".

Non è un sistema twinscroll, che è basato su una specifica geometria di collettori di scarico e chiocciola della turbina. Qui tutto si gioca con l'azionamento opportuno dei variatori di fase, che devono essere rapidi e precisi, ed uno studio approfonditissimo sui giochi di pressione e contropressione.

Peró mi rimangono ancora delle domande.

Ovvero: perchè non lo chiamano sul suo nome proprio. Oppure, perchè facciano passare per tecnologia aliena ed "innovazione Fiat" un sistema che usano anche altre case, anche generaliste, da anni, e qualcuno addirittura ci faccia una tesi sopra. ( sempre ammesso che il sistema Fiat sia completo anche di collettori studiati ad hoc, cosa che non ho capito ).

Ripeto, non so se altre case usino anche parzialmente lo stesso principio senza dir nulla, magari anche senza saperne nulla... A quanto ne so ad ora si tratta di un'esclusiva del Lingotto, il che spiegherebbe la tesi di laurea e la denominazione specifica.

Ultima domanda: si usa dire che il 1750 abbia poco allungo perchè gli ingegneri avrebbero preferito mapparlo per "scoppiare in basso". Ma se già avevano un sistema twin scroll, o para - twin scroll, e quindi una coppia in basso più robusta per vie naturali, o fluidodinamiche, perchè accanirsi anche con la mappatura, al punto che poi il motore mura intorno ai 5000rpm?

Sonasega. Davvero mura?

 

[BelliCapelli3]

Non mura a 5000 giri...per il 235 cv siamo a 6000 rpm e per il 200 cv a circa 5400/5500 rpm, provato personalmente...per il resto, francamente, fatico a capire il punto della discussione.

Io parlo del 200cv, che forse è stato murato via software.

Il mio punto è: " cos'è di preciso lo scavenging, tecnologia innovativa Fiat, e come funziona".

Tu che idea ti sei fatto?

 

[modus72]

Mi resta comunque il dubbio che anche altri costruttori usino la stessa tecnica senza però dichiararla esplicitamente.

è un po' come il differenziale elettronico EQ2, di cui Alfa sottolinea l'esistenza, anzi sembra quasi che siano gli unici ad averlo.
poi leggi e scopri che anche le VW e molti altri marchi hanno esattamente la stessa cosa, ma non la considerano così rivoluzionaria o degna di nota da annunciarne la presenza come un di più ai quattro venti

Sì...
Il primo stadio d'intervento dell'ESP per la correzione del sottosterzo della mia dondolosa Modus 1.2 del 2006 consiste proprio nel pinzare la ruota motrice interna, lasciando il gas al controllo del conducente, in modo che la coppia spostata sull'alta ruota contribuisca a far girare l'auto senza frenarla... Se la cosa si fa pesante le strategie successive sono più invasive e ben poco "sportive", ma il principio del Q2 è vecchio come l'ESP stesso...

 

[wilderness]

Non mura a 5000 giri...per il 235 cv siamo a 6000 rpm e per il 200 cv a circa 5400/5500 rpm, provato personalmente...per il resto, francamente, fatico a capire il punto della discussione.

Io parlo del 200cv, che forse è stato murato via software.

Il mio punto è: " cos'è di preciso lo scavenging, tecnologia innovativa Fiat, e come funziona".

Tu che idea ti sei fatto?

Beh, le slides sono abbastanza chiare al riguardo...è una particolare gestione dei variatori di fase utilizzata per "energizzare" la girante della turbina (dovrebbe essere una Borg Warner studiata congiuntamente con FPT), ottenendo un effetto anti-lag. Ti posso anche dire che i miei colleghi motoristi, tra cui il proprietario della QV che ho provato, manco la conoscevano questa denominazione...ma d'altra parte loro non lavorano su questo specifico aspetto. Chiederò meglio.

 

[BufaloBic]

Molto interessante, grazie. Allora, tu che sei istruito, aiutami. Leggo di un principio che pare il medesimo cui ci si riferisce quando si parla di un sistema twin scroll a regola d'arte. Si parla di un effetto di superlavaggio mediante cortocircuito di aria fresca dall'aspirazione direttamente allo scarico, di incrocio valvole prolungato mediante opportuno pilotaggio dei variatori, anticipo e flusso iniettori, e trovo anche un riferimento al problema della respirazione di cilindri che si turba vicendevolmente.

Quello che non trovo da nessuna parte è il riferimento a quella che dovrebbe essere la componente principale di un sistema twin scroll, ovvero i collettori con condotti accorpati per i cilindri 1+3 e 2+4, magari anche di lunghezza parificata. Sono ciecato io?

No, sul TBI la turbina è standard, non è twinscroll.

In ogni caso, se si tratta a tutti gli effetti di un sistema twin scroll, ritiro i miei sospetti di "fregnaccia fritta".

Non è un sistema twinscroll, che è basato su una specifica geometria di collettori di scarico e chiocciola della turbina. Qui tutto si gioca con l'azionamento opportuno dei variatori di fase, che devono essere rapidi e precisi, ed uno studio approfonditissimo sui giochi di pressione e contropressione.

Peró mi rimangono ancora delle domande.

Ovvero: perchè non lo chiamano sul suo nome proprio. Oppure, perchè facciano passare per tecnologia aliena ed "innovazione Fiat" un sistema che usano anche altre case, anche generaliste, da anni, e qualcuno addirittura ci faccia una tesi sopra. ( sempre ammesso che il sistema Fiat sia completo anche di collettori studiati ad hoc, cosa che non ho capito ).

Ripeto, non so se altre case usino anche parzialmente lo stesso principio senza dir nulla, magari anche senza saperne nulla... A quanto ne so ad ora si tratta di un'esclusiva del Lingotto, il che spiegherebbe la tesi di laurea e la denominazione specifica.

Ultima domanda: si usa dire che il 1750 abbia poco allungo perchè gli ingegneri avrebbero preferito mapparlo per "scoppiare in basso". Ma se già avevano un sistema twin scroll, o para - twin scroll, e quindi una coppia in basso più robusta per vie naturali, o fluidodinamiche, perchè accanirsi anche con la mappatura, al punto che poi il motore mura intorno ai 5000rpm?

Sonasega. Davvero mura?

complimenti per le spiegazioni sempre chiare e puntuali per me lo Scavenging è una gran cosa perchè consente di avere gran prestazioni, affidabilità, ottimi margini di miglioramento e in ultimo, ma direi che è la cosa più importante, costi di produzione inferiori alla media. E' qui il vero punto della partita, Giulietta può essere prodotta non in perdita e con prestazioni pari alla Golf, pur facendo numeri notevolmente inferiori, proprio perchè ha costi di produzione più contenuti altrimenti dovrebbe vendere a prezzi superiori e le auto rimarrebbero nei piazzali delle concessionarie pur se sono valide

 

[wilderness]

Occhei...c'era qualcosa che mi ronzava nella testa ma non mi ricordavo bene...ora ci sono arrivato...lo "Scavenging" è la denominazione anglosassone della fase di lavaggio (i.e. espulsione dei gas di scarico dalla camera di combustione) di un motore due tempi. L'avevo già sentito da qualche parte... :lol: :twisted:

 

[GGL]

è un po' offtopic, ma può far capire come molti discorsi fatti qua rimangano sul forum a fronte del fatto che il mercato segue altre regole.

Siamo tutti d'accordo che il commonrail, invenzione fiat, sia stata una "genialata". Siamo d'accordo che è il meglio sui motori diesel in quanto tutte le case si sono affrettate ad utilizzare questa tecnologia (svenduta dalla fiat alla bosh),
L'unica casa a non poterla avere (proprio per il contratto di cessione/concessione, non so bene ora, del brevetto) è stata proprio VW, la quale appena scaduti i 20 anni di reclusione, si è affrettata a mettere questa tecnologia su tutti i motori.

Ora, stando a quello per cui si lotta sul forum, vale a dire, motore migliore = auto migliore = imbecille chi non la compra (ovviamente esagero), negli ultimi 20anni i diesel VW sarebbero stati da non comprare, una sorta di surrogato. E invece le vendite sappiamo bene non essere andate così.

Quello che voglio sottolineare è che la discussione sulla bonta o meno di un prodotto è un discorso che si fa qua sul forum.
L'acquisto di un determinato prodotto, piuttosto che l'altro, che coinvolge per di più milioni di persone, segue altre regole (che comunque non è detto non derivino dalle prime).

secondo me il mondo dell'auto sta andando a grandi linee verso un asintoto, dove è difficile distinguere delle marcate caratteristiche come una volta. Oggi "si lima sui millesimi" intervenendo su tutto, anni fa si avevan ancora le montagne rocciose da spianare, e c'era chi spianava prima una e poi l'altra.
Sarà sempre di ppiù il marketing e lo statussymbol a fare l'identità di marchio!

saluti

 

[venanziomix]

il mio ha superato i 20.000km.

è meglio che porti pazienza, il mio a 137mila è ancora nuovo :lol: :lol:

te hai un 1.4 turbo? il mio amico ce l'ha:io sono a 45.000 il mio amico ne ha 65.000. t-jet e sono tutti e 2 rimappati.

 

[angelo0]

Mamma mia ho paura che vi state perdento in un mare di discussioni é alla fine........ vi ricordo che state parlando di motori sovralimentati quindi con scopo che debbono arrivera ad una certa velocita piu presto possibile e riprendere al miglior dei modi. Pensate un TBI con allungo di sei sette mila giri! certamente arrriverebbe anche a velocitá di 250 + ma sotto avremmo avuto lo stesso problema del 3.2 260 CV e con consumi superiori ,anche se pure a causa del peso,non cambia niente questa é la macchina fatta cosi.
Se si pensa che la QV giulietta che tiene 235 CV (che a quanto qualcuno ha scritto che ne sviluppa 10 di meno)ha la stessa velocita del 3.2 con prestazioni analoge,si puo dire che sto motore messo cosi e piu che super.
Certo si dice che contro la Golf pecca,ma dove pecca? lo 0-100 ma a quando sembra sugli 80-120 si riprende,la massima velocitá beh quella puo essere anche per l aeradinamica ,poi si dice pure che la Golf dovrebbe avere 60Kg di meno beh! se si pensa che in formula uno per recuperare 50 Kg in CV ce ne vogliono piu di 25CV beh alla fine la Golf tiene piu CV della giulietta.
60Kg= - 25CV
dichiarati 235 CV ma in veritá 225CV beh il conto é fatto risultato effettivo contro la concorenza il motore tiene 200CV non é che hanno giocato sul peso della giulietta nei confronti della 159?

Come si puo vedere in piu cose non é colpa del motore
ma di chi gestisce la situazione.
Io personalmente avrei giocato come sanno fare i tedeschi non avreo dichiarato piu di 220 CV e ci si avrebbe fatto sicuramente piu figura,e si sarebbe rimasti lo stesso nei parametri della legge visto che non tutti i motori sviluppano il dichiarato le legge permette lo sbalzo + - del 5-8 % quindi
Fiat impara, qui sei stata da tanti anni fregata la prova di Auto cé l ho dimostra.

 

[cuorern]

@angelo0

A parte che capire quello che scrivi è estremamente complicato, secondo me stai scrivendo una serie abbastanza lunga di inesattezze e sviste.

Nessun produttore di auto dichiarerebbe più cv di quelli che effettivamente la macchina ha, semmai si fa il contrario.

Pagare bollo e assicurazione in più, per una mania di "celolunghismo" del costruttore (ovviamente sbugiardata da riviste e esperti del settore) non mi sembrerebbe una bella pubblicità per nessuna casa e per nessuna auto.

Se a questo poi aggiungi che sfigureresti in qualsiasi test di accelerazione e ripresa rispetto ad altre concorrenti dotate di simile cavalleria nominale, beh, il quadro è chiaro...

Credo che ci sia ancora qualche problema con il settaggio della versione da 235cv del TBi o che tutti quelli provati abbiano un chilometraggio ancora troppo basso per essere completamente slegati (questo spiegherebbe prestazioni, consumi e cavalleria dichiarate).

Magari VW è metodicamente esagerata nel "regalare" cv in più rispetto al dichiarato (anche se non ci credo molto, vale così un po' per tutti e varia da esemplare a esemplare), ma non penso che in Alfa siano così stupidi da auto massacrarsi l'auto più sportiva ed esclusiva che hanno ora in gamma!

Ultima nota circa i pesi e i cv, non puoi portare i concetti e le proporzioni di una F1 su una vettura da tutti i giorni. Quelli sono dei prototipi dotati di caratteristiche eccezionali, vorrei anche farti riflettere un secondo che 50kg corrispondono a circa l'8% del peso di una F1, mentre i 50 kg di cui parli rappresentano circa il 3% del peso di una Giulietta o di una GTI e che i 25 cv necessari a recuperarli (in F1) corrispondono al 3% dei cavalli totali di una F1 (circa 800) mentre corrispondono ad oltre il 10% per Giulietta o GTI.

Quindi, SE PARLI DI F1 ED APPLICHI IL SUO MODELLO, potrai al limite fare una previsione (comunque sbagliata) secondo cui, per pura ipotesi e senza prova alcuna, far passare il concetto che l'8% del peso in più (quindi poco più di 100 kg nel nostro caso) lo recuperi con il 3% dei cavalli (quindi circa 7 cavalli).

Io credo che questo sia sbagliatissimo (parti da dei dati sulla F1 che secondo me sono errati, dove li hai presi?) ed ovviamente poco applicabili a delle auto normali.

Per capire quanto incide il peso è sufficiente fare il rapporto tra peso (reale) e potenza (sempre reale) e capire quanto quei 50 kg in più (o in meno per la Giulietta) potrebbero andare a impattare su prestazioni, consumi e ripresa.

E anche qua sarebbe comunque un semplice modello da verificare!

 

[modus72]

. Giulietta può essere prodotta non in perdita e con prestazioni pari alla Golf, pur facendo numeri notevolmente inferiori, proprio perchè ha costi di produzione più contenuti altrimenti dovrebbe vendere a prezzi superiori e le auto rimarrebbero nei piazzali delle concessionarie pur se sono valide

Non è detto che Giulietta abbia costi di produzione più contenuti, può pure essere che il costruttore si accontenti di guadagni minori per ogni pezzo venduto. Il discorso del margine del costruttore è uno dei segreti meglio custoditi dalle case, se i concorrenti sapessero quanto un costruttore guadagna su ogni singolo pezzo sarebbe tragico dal momento che si scatenerebbero delle guerre commerciali potenzialmente mortali, per un marchio s'intende. Dalla nostra sedia possiamo solo vedere e ragionare su aspetti esteriori... Golf potrà anche avere costi industriali superiori, dati da una gamma assai vasta ed articolata per motori, trazione, carrozzerie e optional, ma assieme a questo ha pure numeri che gli altri si sognano quindi a conti fatti non saprei proprio dire chi stia meglio...

 

[Maxetto]

@angelo0

A parte che capire quello che scrivi è estremamente complicato, secondo me stai scrivendo una serie abbastanza lunga di inesattezze e sviste.

Nessun produttore di auto dichiarerebbe più cv di quelli che effettivamente la macchina ha, semmai si fa il contrario.

Pagare bollo e assicurazione in più, per una mania di "celolunghismo" del costruttore (ovviamente sbugiardata da riviste e esperti del settore) non mi sembrerebbe una bella pubblicità per nessuna casa e per nessuna auto.

Se a questo poi aggiungi che sfigureresti in qualsiasi test di accelerazione e ripresa rispetto ad altre concorrenti dotate di simile cavalleria nominale, beh, il quadro è chiaro...

Credo che ci sia ancora qualche problema con il settaggio della versione da 235cv del TBi o che tutti quelli provati abbiano un chilometraggio ancora troppo basso per essere completamente slegati (questo spiegherebbe prestazioni, consumi e cavalleria dichiarate).

Magari VW è metodicamente esagerata nel "regalare" cv in più rispetto al dichiarato (anche se non ci credo molto, vale così un po' per tutti e varia da esemplare a esemplare), ma non penso che in Alfa siano così stupidi da auto massacrarsi l'auto più sportiva ed esclusiva che hanno ora in gamma!

Ultima nota circa i pesi e i cv, non puoi portare i concetti e le proporzioni di una F1 su una vettura da tutti i giorni. Quelli sono dei prototipi dotati di caratteristiche eccezionali, vorrei anche farti riflettere un secondo che 50kg corrispondono a circa l'8% del peso di una F1, mentre i 50 kg di cui parli rappresentano circa il 3% del peso di una Giulietta o di una GTI e che i 25 cv necessari a recuperarli (in F1) corrispondono al 3% dei cavalli totali di una F1 (circa 800) mentre corrispondono ad oltre il 10% per Giulietta o GTI.

Quindi, SE PARLI DI F1 ED APPLICHI IL SUO MODELLO, potrai al limite fare una previsione (comunque sbagliata) secondo cui, per pura ipotesi e senza prova alcuna, far passare il concetto che l'8% del peso in più (quindi poco più di 100 kg nel nostro caso) lo recuperi con il 3% dei cavalli (quindi circa 7 cavalli).

Io credo che questo sia sbagliatissimo (parti da dei dati sulla F1 che secondo me sono errati, dove li hai presi?) ed ovviamente poco applicabili a delle auto normali.

Per capire quanto incide il peso è sufficiente fare il rapporto tra peso (reale) e potenza (sempre reale) e capire quanto quei 50 kg in più (o in meno per la Giulietta) potrebbero andare a impattare su prestazioni, consumi e ripresa.

E anche qua sarebbe comunque un semplice modello da verificare!

Vedi che angelo diceva il contrario, cioè che Alfa doveva dichiarare meno cavalli di quelli effettivi.

 

[alkiap]

Non è detto che Giulietta abbia costi di produzione più contenuti,

Mi verrebbe quasi da pensera che oggi Giulietta li abbia addirittura superiori a Golf.
Al momento non può beneficiare di alcuna condivisione, dato che esordisce un pianale nuovo con molta componentistica di nuova generazione (dall'autoradio al servosterzo). Golf invece gode di una standardizzazione elevatissima (basti pensare a quante vetture usano la sua piattaforma), ed inoltre la Golf 5 è in produzione dal 2003/2004 o giù di lì, quindi i costi di sviluppo, riallestimento catene di montaggio ecc. sono ammortizzati.

 

[modus72]

Non è detto che Giulietta abbia costi di produzione più contenuti,

Mi verrebbe quasi da pensera che oggi Giulietta li abbia addirittura superiori a Golf.
Al momento non può beneficiare di alcuna condivisione, dato che esordisce un pianale nuovo con molta componentistica di nuova generazione (dall'autoradio al servosterzo). Golf invece gode di una standardizzazione elevatissima (basti pensare a quante vetture usano la sua piattaforma), ed inoltre la Golf 5 è in produzione dal 2003/2004 o giù di lì, quindi i costi di sviluppo, riallestimento catene di montaggio ecc. sono ammortizzati.

Sì, il ragionamento fila... Come però dicevo sopra, questi dati sono davvero imperscrutabili, non mi sorprenderebbe nulla...