é ufficiale: gli F35 sono dei bidoni

[bumper morgan]

ma i nostri baldi governanti li hanno comprati ugualmente

http://www.difesaonline.it/index.php/it/13-notizie/mondo/3147-f-35-seconda-relazione-gao-motore-inaffidabile-e-61-non-conformita

 

[arizona77]

ma i nostri baldi governanti li hanno comprati ugualmente

http://www.difesaonline.it/index.php/it/13-notizie/mondo/3147-f-35-seconda-relazione-gao-motore-inaffidabile-e-61-non-conformita

.....quando si " spolvera "
( e piu' si " spolvera " ), qualcosa " attaccata addosso " resta sempre.

 

[economyrunner]

ma i nostri baldi governanti li hanno comprati ugualmente

http://www.difesaonline.it/index.php/it/13-notizie/mondo/3147-f-35-seconda-relazione-gao-motore-inaffidabile-e-61-non-conformita

oramai è cojonello se non generale ...

 

[maddeche!]

é ufficiale: gli F35 sono dei bidoni

oramai è cojonello se non generale ...

dice - "Ma come mai i generali sono così idioti ?"
fa - "Eh, capirai.... li scelgono fra i colonnelli.... "

Adesso vediamo un attimo di stare in argomento: a me pare che nella storia dell'aviazione internazionale sia già accaduto che una prima serie di velivoli fosse decisamente difettosa.

Andando indietro nel tempo, sicuramente ricorderete i caravelle che avevano la buffa tendenza a precipitare senza motivo apparente... che era poi semplicemente un problema di fatica del metallo della fusoliera provocata dalle depressurizzazioni e ripressurizzazioni fra decolli voli ed atterraggi.... gli F104 definiti Widowmaker a cui così di punto in bianco andava a fuoco il motore... gripava la pompa idraulica... e via dicendo.

Ci sarà pure un esperto che ci può parlare di queste ed altre simili facezie, no ?

 

[bumper morgan]

é ufficiale: gli F35 sono dei bidoni

oramai è cojonello se non generale ...

dice - "Ma come mai i generali sono così idioti ?"
fa - "Eh, capirai.... li scelgono fra i colonnelli.... "

Adesso vediamo un attimo di stare in argomento: a me pare che nella storia dell'aviazione internazionale sia già accaduto che una prima serie di velivoli fosse decisamente difettosa.

Andando indietro nel tempo, sicuramente ricorderete i caravelle che avevano la buffa tendenza a precipitare senza motivo apparente... che era poi semplicemente un problema di fatica del metallo della fusoliera provocata dalle depressurizzazioni e ripressurizzazioni fra decolli voli ed atterraggi.... gli F104 definiti Widowmaker a cui così di punto in bianco andava a fuoco il motore... gripava la pompa idraulica... e via dicendo.

Ci sarà pure un esperto che ci può parlare di queste ed altre simili facezie, no ?

mi fido dei giudizi del Pentagono e del GAO....il resto é noia come diceva il califfo.

 

[Mazziniano]

L'antagonista Boeing, del prodotto Lockheed-Martin, era privo di RADAR ed era un Bombardiere puro, senza capacità aria-aria.
Faceva della furtività spinta il suo punto di forza.
Il motore era una rielaborazione dello schema dell'Harrier.

Pensatela come volete, ma hanno scelto il meno peggio.

 

[bumper morgan]

L'antagonista Boeing, del prodotto Lockheed-Martin, era privo di RADAR ed era un Bombardiere puro, senza capacità aria-aria.
Faceva della furtività spinta il suo punto di forza.
Il motore era una rielaborazione dello schema dell'Harrier.

Pensatela come volete, ma hanno scelto il meno peggio.

si doveva uscire dalla Nato e comprare i Sukhoi - vedi mio avatar -

 

[arizona77]

......e magari ci regalavano pure qualche MIG 27
e un po' di gas

 

[agricolo]

L'antagonista Boeing, del prodotto Lockheed-Martin, era privo di RADAR ed era un Bombardiere puro, senza capacità aria-aria.
Faceva della furtività spinta il suo punto di forza.
Il motore era una rielaborazione dello schema dell'Harrier.

Pensatela come volete, ma hanno scelto il meno peggio.

si doveva uscire dalla Nato e comprare i Sukhoi - vedi mio avatar -

Per quello che siamo in grado di farci noi, la scelta tra Piper e Cessna era pure troppo vasta.

 

[angelo0]

Il Lockheed Martin F-35 Lightning II o Joint Strike Fighter-F35 è un caccia multiruolo di 5ª generazione monoposto, a singolo propulsore, con ala trapezoidale a caratteristiche stealth e capacità multiruolo, utilizzabile per ruoli di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni di superiorità aerea.

Battendo il Boeing X-32 è diventato il vincitore della gara per il programma JSF (Joint Strike Fighter) per la ricerca di un aereo che potesse sostituire diversi modelli dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Inizialmente era previsto che circa l'80% delle parti fosse in comune fra le diverse versioni, ma poi, con l'evolversi del progetto, ci si è accontentati di raggiungere questa percentuale includendo anche parti specifiche per ogni versione, ma comunque suscettibili di una lavorazione comune. In ogni caso, tutta l'elettronica di bordo e buona parte del software saranno praticamente uguali.

Esistono tre versioni dell'F-35: una variante a decollo e atterraggio convenzionale (F-35A - Conventional Take Off and Landing), una variante a decollo corto e atterraggio verticale, per poter operare da portaerei di dimensioni ridotte come l'incrociatore portaeromobili italiano Cavour (F-35B Short Take Off And Vertical Landing), e una variante per l'uso su portaerei convenzionali dotate di catapulte (F-35C - Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery).[9]

IL RESTO STA SU WIK fate da voi

 

[arizona77]

....ma, ( alla fine della fiera ) e' una ciofeca o no.... :?:

 

[angelo0]

Presupposti e costi[modifica | modifica wikitesto]
Molti paesi, anche europei, stanno valutando il velivolo per sostituire alcune tipologie di aerei da combattimento delle proprie aeronautiche o marine. La versione B a decollo corto è indicata per gli incrociatori portaerei o portaelicotteri non muniti di ponte di volo sufficientemente lungo per il decollo di aerei tradizionali mediante catapulte, come gli incrociatori britannici della classe Invincible o il Cavour italiano; l'F-35 è inoltre dotato di caratteristiche stealth.

Il progetto è ancora in fase di sviluppo ed il suo costo complessivo supera i 40 miliardi di dollari USA ed è finanziato principalmente dagli Stati Uniti e dal Regno Unito (che ha fornito un contributo di 2 miliardi di dollari).

Gli Stati Uniti intendono acquistare un totale di 2 443 aerei per un costo di 323 miliardi di dollari, rendendolo il programma della difesa più costoso della storia[10]. Il budget dell'USAF per il 2010 prevede di avere l'F-35 ad un costo flyaway di US$ 89 milioni basato sulla pianificata produzione dei suoi 1 753 F-35A[11]. Lockheed Martin si attende di ridurre i costi stimati del governo del 20%[12].

I ritardi ed i costi del programma F-35 sono alti e continuano ad aumentare: il costo globale del programma sarebbe passato dai 232 miliardi del 2002 e dai 332 del marzo 2010 ai 382,4 nel giugno 2010, il 65% in più. Il costo medio a esemplare è aumentato dell'81%, passato da 62 milioni di dollari a 112,4 calcolando ricerca, sviluppo e produzione. Riguardo quest'ultima voce, il costo è aumentato dell'85% passando da 50 a 92,3 milioni. Lockheed Martin ribatte che i costi sono complessivamente inferiori del 20% rispetto a quelli rilevati dal Pentagono. In ogni caso sono stati sforati i limiti della legge Nunn McCurdy, che impone una riapprovazione politica dei programmi militari nel caso il loro costo superi del 25% quello previsto all'origine (riapprovazione data quasi per scontata per il JSF)[13][14].

 

[angelo0]

Il programma JSF[modifica | modifica wikitesto]
Il programma JSF (Joint Strike Fighter) venne creato per sostituire molti velivoli mantenendo i costi di sviluppo, produzione e operativi bassi. Questo scopo fu perseguito costruendo tre varianti di un singolo velivolo, in modo da condividerne i componenti:

F-35A - variante a decollo ed atterraggio convenzionale (CTOL)
F-35B - variante a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL)
F-35C - variante per portaerei (CATOBAR)
Il progetto Joint Strike Fighter si è evoluto sviluppando un aereo da combattimento comune per sostituire i modelli attuali. Il contratto per lo sviluppo del progetto JSF venne firmato il 16 novembre 1996.

Il contratto per il System Development and Demonstration venne vinto il 26 ottobre 2001 dalla Lockheed Martin, dopo la scelta del prototipo X-35 a discapito del Boeing X-32. Nonostante i due modelli concorrenti avessero raggiunto i requisiti del progetto, il prototipo X-35 superò in modo consistente l'X-32. La designazione come "F-35" venne accolta con sorpresa da parte della Lockheed, che aveva sempre fatto riferimento al velivolo con il nome "F-24"[15].

Il 7 luglio 2006, l'aeronautica statunitense annunciò ufficialmente che il nome del velivolo era F-35: Lightning II,[16] in onore al bipropulsore P-38 Lightning e all'English Electric Lightning, che hanno operato rispettivamente nella Seconda guerra mondiale e nella guerra fredda. L'English Electric Company venne incorporata nella BAC, che successivamente entrò a far parte di BAE Systems. Altri nomi proposti comprendevano Kestrel, Phoenix, Piasa, Black Mamba e Spitfire II; il nome Lightning II venne proposto precedentemente per l'aereo F-22 Raptor.

La progettazione e la costruzione è stata affidata ad un consorzio industriale costituito da Lockheed Martin, Northrop Grumman e BAE Systems[9]. Il primo prototipo dimostratore è stato presentato nel 2000[17] e il 15 dicembre 2006 è stato compiuto il primo volo[18].

 

[angelo0]

Tecnica

L'F-35A viene trainato durante la sua cerimonia di inaugurazione il 7 luglio 2006
L'F-35 appare più piccolo e leggermente più tradizionale del fratello a bi-propulsore F-22 Raptor. Il progetto del condotto di scarico si è ispirato al modello 200 della General Dynamics, un aereo VTOL del 1972 progettato per le Sea Control Ship. I progettisti della Lockheed hanno lavorato assieme al Yakovlev Design Bureau, che progettò l'aereo Yakovlev Yak-141 "Freestyle" negli anni novanta.[19][20] La tecnologia stealth rende l'aereo difficile da individuare mentre si avvicina ai radar a corto raggio.

Rispetto alla generazione precedente, gli obiettivi di questo progetto sono di creare un velivolo:

con tecnologia stealth a bassa manutenzione e durevole;
con sistemi avionici integrati con i sensori per combinare le informazioni e aumentare la conoscenza del pilota sulla situazione circostante, l'identificazione e lo sgancio delle armi e l'invio veloce di informazioni ad altri nodi di controllo e comando;
con una rete interna ad alta velocità, tra cui l'IEEE 1394[21] e fibre ottiche[22].
Motori[modifica | modifica wikitesto]
Sono stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 come principale e il General Electric/Rolls-Royce F136 per la versione STOVL ad atterraggio verticale. Questa impiega infatti un diverso sistema di propulsione, brevettato dalla Lockheed Martin e costruito dalla Rolls-Royce, per la generazione della spinta verticale.

Il Rolls-Royce LiftSystem in mostra al salone aeronautico di Parigi del 2007
Il sistema di decollo verticale è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale (a due stadi controrotanti), posta subito dietro l'abitacolo, che quando innestata attraverso un albero e un giunto di collegamento all'albero della turbina di bassa pressione del motore, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata dal compressore a bassa pressione verso ugelli posti sotto le ali.[23] Il motore produce una spinta di 128,1kN a secco e 191,3kN (213,5kN al decollo) con post-combustione inserita;[24][25] quando la ventola anteriore è innestata, la spinta (ottenuta a secco) diventa di 80kN dall'ugello di coda, 89kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4kN.[26]

Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre, il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e ad elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo e che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.

 

[angelo0]

Motori
Sono stati sviluppati due diversi propulsori per l'F-35: il Pratt & Whitney F135 come principale e il General Electric/Rolls-Royce F136 per la versione STOVL ad atterraggio verticale. Questa impiega infatti un diverso sistema di propulsione, brevettato dalla Lockheed Martin e costruito dalla Rolls-Royce, per la generazione della spinta verticale.

Il Rolls-Royce LiftSystem in mostra al salone aeronautico di Parigi del 2007
Il sistema di decollo verticale è composto dal motore, una turboventola a basso rapporto di diluizione con postbruciatore come su un normale aereo da combattimento, fornito di un ugello di coda dotato di un particolare meccanismo di rotazione che permette di orientare il flusso dei gas di scarico verso il basso, e da una ventola anteriore verticale (a due stadi controrotanti), posta subito dietro l'abitacolo, che quando innestata attraverso un albero e un giunto di collegamento all'albero della turbina di bassa pressione del motore, trasforma il propulsore in una sorta di turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati ottenendo, grazie al miglior rendimento di questo tipo di propulsore, un surplus di spinta che viene utilizzato per il sostentamento verticale della parte anteriore e centrale del velivolo. Il controllo del rollio viene effettuato deviando aria pressurizzata dal compressore a bassa pressione verso ugelli posti sotto le ali.[23] Il motore produce una spinta di 128,1kN a secco e 191,3kN (213,5kN al decollo) con post-combustione inserita;[24][25] quando la ventola anteriore è innestata, la spinta (ottenuta a secco) diventa di 80kN dall'ugello di coda, 89kN dalla ventola anteriore verticale e 8,7kN da ciascuno dei due ugelli per il controllo laterale, per un totale di 186,4kN.[26]

Rispetto alla normale turboventola ad alto rapporto di diluizione a flussi separati utilizzata sull'Harrier, questo sistema di propulsione presenta il vantaggio che, una volta disinnestata la ventola anteriore, può essere utilizzato anche a velocità supersonica. Inoltre, il raffreddamento aggiuntivo dei gas di scarico operato dal maggior lavoro sottratto loro dalla turbina a bassa pressione per il funzionamento della ventola anteriore, diminuisce la quantità di aria ad alta velocità e ad elevata temperatura che viene proiettata verso il basso durante il decollo e che può danneggiare i ponti delle portaerei e le piste di decollo.