La "Transizione": vantaggi, svantaggi, perplessità, criticità

[Drayer-2]

Quindi sarebbero 69m2.

Grazie per la precisione. Io i pannelli li ho intravisti quando li scaricarono. Alla sera quando tornai a casa erano già sul tetto. Diciamo che sul tetto se volessi me ne stanno forse altrettanti. Poi avrei anche il tetto dei garage... ma lo farò in futuro solo se aumenterò ancora i consumi elettrici.

Io ne ho circa 50 m2, potrei metterne altrettanti ma non avrebbe senso, anche ieri ho prodotto oltre 60 kW, e quasi la metà sono andati in rete. Dall' inizio dell' anno gli ho "regalato" oltre 1,5 MW....

 

[Gae1955]

Non ho seguito l'evolversi delle strategie ford quindi non posso esprimere un parere sul punto ma riferendomi a quanto state scrivendo a me viene in mente solo una cosa che potrebbe spiegare le ragioni di certe scelte ovvero che non gli interessi più di rincorrere i capricci europei. Le altre case, essendo europee, non possono farne a meno anche se certe chiacchiere sulle conversioni produttive potrebbe ben spiegare come pensino di ar(g)girare il green con il beneplacito di tutti.

Toyota è europea?
Kia e Hyundai sono europee?
Eppur sono presenti sul mercato europeo con vetture di categoria B e C.

 

[agricolo]

Toyota è europea?
Kia e Hyundai sono europee?

Direi proprio di sì, visto che il grosso della produzione di Hyundai e Kia per l'Europa avviene in Turchia, Rep. Ceca e Slovacchia.... Per non parlare di Toyota, che di stabilimenti in Europa ne ha 8.

 

[Gae1955]

Direi proprio di sì, visto che il grosso della produzione di Hyundai e Kia per l'Europa avviene in Turchia, Rep. Ceca e Slovacchia.... Per non parlare di Toyota, che di stabilimenti in Europa ne ha 8.

Pure Ford produceva in Europa, eppur Fiesta e Focus non hanno eredi.
E rispondevo al post 30405. Per Toyota e Kia/Hyundai l’Europa è il mercato principale? Oppure è difficile ammettere che la strategia commerciale di Ford è stata disastrosa, indipendentemente da quando deciso col Fit for 55.
Ha copiato la medesima strategia di Fiat con la Punto. E non mi pare che sia sua rivelata vincente. IMHO.

 

[momonedusa]

Beh, toyota ha il plus del suo ibrido, le altre sono gruppi, lo sviluppo lo spalmano su diversi modelli.
L'errore è stato non cercare accordi

 

[cuorern]

Non ho seguito l'evolversi delle strategie ford quindi non posso esprimere un parere sul punto ma riferendomi a quanto state scrivendo a me viene in mente solo una cosa che potrebbe spiegare le ragioni di certe scelte ovvero che non gli interessi più di rincorrere i capricci europei. Le altre case, essendo europee, non possono farne a meno anche se certe chiacchiere sulle conversioni produttive potrebbe ben spiegare come pensino di ar(g)girare il green con il beneplacito di tutti.

Assolutamente d'accordo, penso anche io che loro credano di far bene.

In ogni caso è sempre e solo una loro scelta, abbandonano l'Europa e il mercato li sostituirà con altri brand, senza problemi, se va bene a loro a noi clienti non resta che adeguarci.

Gli altri costruttori saranno ben felici di spartirsi le quote che Ford ha scelto di "liberare" ritirandosi in buon'ordine; e in fondo il grosso viene da costruttori globali che hanno quartier generale in Giappone (Toyota), Cina (Byd e MG in testa oltre a una pletora di marchi) e Corea (Hyundai/Kia) che non solo ci vendono le loro auto ma addirittura aprono fabbriche per produrre in Europa le auto vendute in Europa.

Evidentemente per "altri" così sconveniente non dev'essere.

 

[AKA_Zinzanbr]

A me pare una chiave di lettura un po' limitata.
Se un costruttore storico decide di abbandonare un mercato secondo me non significa che al contrario di altri non ha saputo fare i compiti a casa ma che quel mercato è diventato meno remunerativo e attrattivo.
Cosa che probabilmente stava accadendo da tanti anni ormai,da molto prima della transizione.
Il mercato europeo rispetto ad altri fa numeri molto più piccoli quindi ci sta che i costruttori guardino prima altrove.
Se ci aggiungiamo le multe e i limiti sempre più stringenti ci sta che qualcuno dica a queste condizioni non mi conviene più.
Poi negli ultimi anni si sono affacciati sul mercato molti nuovi competitor e per forza di cose per 10 che entrano ci sarà qualcuno che deve uscire.
In ogni caso la situazione attuale a me pare preoccupante con modelli sempre più cari e la concorrenza dei marchi cinesi che come è stato detto tante volte in molti casi producono in perdita e stanno in piedi solo grazie alle sovvenzioni.
Per me una volta che si saranno ritagliati una fetta consistente del mercato,che vorrà dire che molti altro produttori europei o che avevano stabilimenti in Europa ne risentiranno e lasceranno a casa un sacco di persone,stringeranno il cappio e ci soffocheranno.
Il fatto che per adesso stiano sfondando con modelli termici per giunta neanche tanto moderni imho rappresenta un passo indietro e non un passo avanti.
In futuro chi lo sa.
L'unica cosa certa è che per l'economia europea sarà una tragedia.

 

[amilanononalima]

Ma scrivo in ostrogoto? Dove avrei scritto di Quattroruote?

No ma hai citato solo quelli, si vede che chi scrive cose sensate poi, alla fine fa poco "hype" e tu ne sei l'esempio. Cmq il tempo è galantuomo, vedremo questa transizione dove ci porterà, ma soprattutto a che prezzo?

 

[amilanononalima]

Io non ho le idee chiarissime. Ho detto che lamentarsi contro Bruxelles è sbagliato, perché i fautori del piano non stanno a Bruxelles, ma seduti a Roma, Parigi Berlino e tutte le capitali dell’Unione Europea.
Che un auto elettrica inquini, dipende da diversi fattori. Mi pare che nelle pagine precedenti sia stato detto e ridetto, ma probabilmente è un tema stagionale da portare avanti, come l’influenza.

Allo stesso modo mi stupisco di come si gongoli quando si leggono le notizie sulla Spagna che ha un eccesso di rinnovabili. Perché l’energia che produci in surplus e non immetti in rete inquina, giusto?
Tanto vale riaccendere una bella centrale a carbone, mi sembra immensamente più furbo,

La Spagna ha pure il nucleare mi sembra e cmq ha vaste praterie che l'Italia penso si sogni, ma dovrei ripassare meglio la geografia. L'UE non ha colpe? Ok, anche perché all'inizio con le promesse di incentivi a fondo perduto per le auto elettriche i costruttori immagino ci siano andati a nozze, oltre al fatto che sono, in larga scala più facili da produrre. Poi però siccome senza di essi, il mercato non decolla, tutti a leccarsi le ferite e tornare coi piedi per terra? Attualmente le uniche elettriche abbordabili anche senza incentivi sono le cinesi, fabbricate in Cina, se all'UE è contenta di questi risultati, che dire, se va bene a lei va bene a tutti, ma poi che metta mano al portafoglio per sistemare i danni economici e di occupazione.

 

[amilanononalima]

A ogni modo la Cina è sempre più vicina...

ll 15 maggio il gruppo automobilistico Stellantis ha annunciato un accordo con l’azienda di stato cinese Dongfeng per produrre veicoli Peugeot e Jeep in Cina, sia per il mercato interno sia per i mercati esteri. Il 20 maggio inoltre l’azienda ha deciso di usare il suo impianto francese di Rennes per assemblare auto della Dongfeng.
Queste notizie sono un chiaro segnale che l’industria automobilistica europea, messa in crisi dai dazi statunitensi e soprattutto dalla concorrenza cinese, è orientata a cooperare con la Cina per restare al passo con i notevoli progressi raggiunti dal paese asiatico, in particolare nel segmento delle auto con motore elettrico e in quello dei veicoli a guida autonoma. Le conseguenze però potrebbero essere devastanti: i produttori europei potrebbero finire con il progettare e fabbricare auto in Cina per poi esportarle in Europa; tutto questo significherebbe la chiusura degli impianti del vecchio continente o, nella migliore delle ipotesi, la trasformazione di alcuni siti in fabbriche usate solo per assemblare veicoli nati in Cina.
Le notizie che rafforzano questo scenario aumentano. La Stellantis ha annunciato anche un accordo con il produttore cinese Leapmotor, con cui comincerà a fabbricare auto elettriche in Europa, in particolare negli impianti spagnoli di Saragozza e Madrid, che attualmente sono sottoutilizzati. L’obiettivo, ha dichiarato il gruppo, è “offrire veicoli elettrici a prezzi accessibili e prodotti in Europa”. Alla tendenza non sfugge la tedesca Volkswagen, che ha già tre accordi di collaborazione in Cina e possiede una quota nella startup Xpeng, che progetta veicoli elettrici.
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Come scrive il settimanale tedesco Der Spiegel, fino a qualche anno fa la Volkswagen era la leader di mercato in Cina, mentre oggi è crollata a causa della feroce concorrenza locale. Per questo i vertici del gruppo hanno elaborato una nuova strategia: produrre auto d’avanguardia con tecnologie cinesi; il centro di sviluppo della sede centrale di Wolfsburg in futuro avrà sempre meno peso, perché i veicoli nati in Germania sono “troppo costosi, troppo arretrati, troppo tedeschi per sperare di tenere il passo dei rivali cinesi. Basti pensare che nel 2025 la Volkswagen ha venduto in Cina 115mila auto elettriche, mentre l’attuale leader di mercato Byd ha raggiunto questo traguardo in sole due settimane”.
L’amministratore delegato Oliver Blume ha dichiarato che “la Volkswagen potrebbe portare sul mercato europeo le auto sviluppate in Cina o anche condividere le sue fabbriche europee con i partner cinesi”, anche se ha aggiunto che per il momento non è un’ipotesi fattibile. In un’intervista al tabloid Bild, inoltre, Blume ha affermato che “il capitalismo di stato cinese è un esempio per la Germania”, lodando la capacità di Pechino di “programmare e fissare obiettivi chiari”.
Strategie come quella di Volkswagen e Stellantis fanno comprendere perché i leader dei gruppi automobilistici europei sono contrari ai dazi di Bruxelles contro le auto cinesi e, inutile dirlo, a un loro inasprimento. Eppure, molti osservatori considerano ineluttabile uno sforzo per riequilibrare i rapporti commerciali tra l’Unione europea e la Cina. Il mercato dell’auto è solo la punta dell’iceberg; altri settori vitali sono minacciati dalla concorrenza asiatica...

 

[amilanononalima]

...
Il Financial Times fa l’esempio della chimica: negli ultimi due anni gli esposti antidumping presentati a Bruxelles dalle aziende chimiche europee hanno raggiunto un livello senza precedenti, dando il via a decine di inchieste su prodotti cinesi a basso prezzo. Si tratta di ritrovati poco noti ma fondamentali per molti settori: per esempio la lisina, un amminoacido usato per i mangimi e per i medicinali, di cui nell’Unione europea è rimasto ormai un solo produttore. Negli ultimi tre anni il settore chimico europeo ha ridotto del 7 per cento la sua capacità produttiva, ma il ritmo delle chiusure raddoppia di anno in anno. In alcuni casi sono spariti anche gli ultimi fornitori di alcuni composti: l’Unione europea, per esempio, non è più in grado di procurarsi da sola il paracetamolo.
In una recente conferenza che ha visto dialogare diplomatici, dirigenti ed esperti provenienti dall’Europa e dalla Cina la frattura è apparsa evidente: gli europei hanno accusato i cinesi di ignorare da anni il grido d’allarme del vecchio continente sugli effetti di rapporti commerciali troppo squilibrati; i cinesi, dal canto loro, hanno risposto di essere “bullizzati” dalle politiche protezioniste di Bruxelles e dai suoi sforzi per staccarsi dalla Cina. Jens Eskelund, presidente della camera di commercio dell’Unione europea in Cina, ha descritto il commercio con Pechino come “una gigantesca nave lunga quattrocento metri che porta in Europa 24mila container e riparte quasi vuota”. Eskelund ha aggiunto che nel 2025 il 42 per cento delle portacontainer arrivate in Europa erano cinesi; intanto le spedizioni di container cinesi nell’Unione europea sono aumentate del 17 per cento.

Sfide inedite​

Il rapporto commerciale è sempre più squilibrato: le esportazioni europee verso la Cina stanno calando, le enormi esportazioni cinesi verso l’Europa stanno aumentando, per un deficit pari a un miliardo di euro al giorno (nel primo trimestre del 2026 le importazioni di auto dalla Cina sono aumentate del 77 per cento). Tutto questo potrebbe provocare una risposta di Bruxelles in assenza di cambiamenti significativi. C’è già qualche avvisaglia: a metà maggio è trapelata una notizia secondo la quale la Commissione europea vuole obbligare le aziende del continente a comprare i componenti base dei loro prodotti da almeno tre fornitori diversi, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dalla Cina.
Il commissario al commercio Maroš Šefčovič prevede una serie di “dazi punitivi” sulla chimica e la meccanica cinesi. Una prima bozza delle misure dovrebbe essere presentata alla fine di maggio e arrivare sul tavolo dei capi di stato europei a giugno. Intanto il 19 maggio il parlamento europeo ha inasprito i limiti sulle importazioni di acciaio: quelle libere da dazi sono state quasi dimezzate a 18,3 milioni di tonnellate all’anno; il resto sarà sottoposto a una tariffa del 50 per cento.
Risolvere la questione non sarà facile né comunque potrà avvenire in tempi brevi. Innanzitutto perché “finora i cinesi di fronte alle proteste europee hanno mostrato più cinismo che paura”, spiega l’Economist. Il paese asiatico ha bisogno dei 450 milioni di consumatori europei, ma “a Pechino pensano che gli Stati Uniti siano l’unica potenza finanziaria, tecnologica e militare in grado di rallentare la loro avanzata, mentre considerano l’Europa un gigante economico con un’influenza geopolitica irrisoria e limitata dai suoi 27 paesi membri”.
Vengono in mente le parole pronunciate il 14 maggio in un discorso ad Aquisgrana, in Germania, dall’ex presidente della Banca centrale europea ed ex presidente del consiglio italiano Mario Draghi: “Per la prima volta nella memoria vivente, siamo davvero soli insieme. L’Europa sta reagendo a questa nuova realtà. Ma lo sta facendo all’interno di un sistema che non è mai stato progettato per sfide di questa portata”.
La Cina quindi è davvero inarrestabile? Il mondo deve rassegnarsi a un colosso che punta sulle esportazioni in ogni settore, importa sempre meno e controlla materie prime e snodi vitali dell’economia globale? Uno studio pubblicato l’11 maggio dalla società di ricerche Rhodium Group per conto della camera di commercio statunitense descrive una realtà inesorabile: “Una volta che le aziende cinesi raggiungono la parità tecnologica con i loro concorrenti, guadagnano quote di mercato a ritmi vertiginosi. Nel 2016 la Cina controllava più della metà delle esportazioni in 163 settori industriali, sui duemila di cui erano disponibili i dati; nel 2024 era passata a 315”.

L’enorme capacità produttiva viene assorbita dalle esportazioni, con l’aiuto di varie forme di sostegno statale, e in misura minima dai consumi interni. Ma, come fa notare Greg Ip sul Wall Street Journal, anche la politica industriale cinese ha “il suo tallone d’Achille”, in particolare i suoi costi enormi e lo spreco immane di risorse materiali e umane. Grazie alle esportazioni la Cina compensa gravi problemi interni, come i debiti del governo centrale e delle amministrazioni provinciali, la crisi profonda di settori tradizionali abbandonati a se stessi per privilegiare quelli innovativi, la deflazione causata dall’anemia dei consumi e dalla feroce gara al ribasso dei prezzi tra aziende concorrenti e, per finire, una popolazione che invecchia inesorabilmente (una stima della banca britannica Barclays, tuttavia, sostiene che entro il 2035 il paese potrebbe compensare il 60 per cento della riduzione della forza lavoro con l’impiego dei robot).
“Molti”, conclude Ip, “prevedono che prima o poi la Cina crollerà sotto il peso delle sue contraddizioni”. Ma nessuno sa quando succederà e se in quel momento i suoi avversari saranno ancora in piedi. L’economista statunitense Michael Pettis fa l’esempio del Giappone: “Ci sono voluti 17 anni dopo il 1991 per aumentare la quota dei consumi sul pil di dieci punti percentuali, durante i quali la sua quota di produzione manifatturiera globale si è ridotta gradualmente di più del 50 per cento”. Per la Cina, aggiunge Pettis, potrebbe volerci molto di più, e l’adattamento della sua economia potrebbe essere traumatico, sia per il paese asiatico sia per il resto del mondo. https://www.internazionale.it/notizie/

 

[moogpsycho]

Io non ho le idee chiarissime. Ho detto che lamentarsi contro Bruxelles è sbagliato, perché i fautori del piano non stanno a Bruxelles, ma seduti a Roma, Parigi Berlino e tutte le capitali dell’Unione Europea.
Che un auto elettrica inquini, dipende da diversi fattori. Mi pare che nelle pagine precedenti sia stato detto e ridetto, ma probabilmente è un tema stagionale da portare avanti, come l’influenza.

Allo stesso modo mi stupisco di come si gongoli quando si leggono le notizie sulla Spagna che ha un eccesso di rinnovabili. Perché l’energia che produci in surplus e non immetti in rete inquina, giusto?
Tanto vale riaccendere una bella centrale a carbone, mi sembra immensamente più furbo

la citazione della Spagna (ma vale anche per il Portogallo) è particolarmente significativa proprio ora che ci sono i rincari del petrolio.
Prima tutti a lamentarsi dell'elettrico di quanto sia poco efficace in termini di copertura, oggi tutti a lamentarsi del prezzo alla pompa e mai che si comprenda come una ragionevole pianificazione che ci porti a massimizzare le rinnovabili potrebbe ridurre drasticamente la bolletta energetica.

E visto che siamo su un forum automobilistico l'esempio spagnolo che ha una produzione di auto 5 volte la nostra dimostra come tutti gli scetticismi sulla gestione delle rinnovabili siano la vera ed unica determinante dei nostri problemi.
Non certo Bruxelles o le sanzioni su Mosca dato che Madrid condivide su questi temi le stesse logiche di viviamo a Roma

 

[amilanononalima]

dimostra come tutti gli scetticismi sulla gestione delle rinnovabili siano la vera ed unica determinante dei nostri problemi.

Anche senza nucleare mi pare di capire e cmq la Spagna ha un territorio un po' diverso dal nostro, nel senso che forse loro di pannelli solari e pale eoliche ne possono piantare molte di più, o no?

 

[agricolo]

Anche senza nucleare mi pare di capire e cmq la Spagna ha un territorio un po' diverso dal nostro, nel senso che forse loro di pannelli solari e pale eoliche ne possono piantare molte di più, o no?

La Spagna ha zone paragonabili al Mojave..... e comunque, sette centrali nucleari fanno tutta la differenza.

 

[Gae1955]

La Spagna ha pure il nucleare mi sembra e cmq ha vaste praterie che l'Italia penso si sogni, ma dovrei ripassare meglio la geografia. L'UE non ha colpe? Ok, anche perché all'inizio con le promesse di incentivi a fondo perduto per le auto elettriche i costruttori immagino ci siano andati a nozze, oltre al fatto che sono, in larga scala più facili da produrre. Poi però siccome senza di essi, il mercato non decolla, tutti a leccarsi le ferite e tornare coi piedi per terra? Attualmente le uniche elettriche abbordabili anche senza incentivi sono le cinesi, fabbricate in Cina, se all'UE è contenta di questi risultati, che dire, se va bene a lei va bene a tutti, ma poi che metta mano al portafoglio per sistemare i danni economici e di occupazione.

Grazie per la modestia su cosa dovrei ripassare, come la geografia.
Allo stesso tempo vai a vedere dove sono concentrati i maggiori pannelli in Italia e capirai che c’è qualcosa che non va.
O vai a vedere la quota del nucleare spagnolo sul totale. E se hanno la stessa capacità idroelettrica nostra.
Per installare i pannelli non serve piazzarli nei campi, ma sui tetti di industrie , capannoni ed abitazioni. Non mi pare che in Italia queste manchino. O forse devo studiare pure questo?