In realtà non ha importanza, perché se le prestazioni "normali" sono con batteria carica, in condizioni di stress la batteria userà risorse per dare energia e quella che le viene sottratta deve dargliela il motore termico, che a questo punto dovrà sottrarla all'energia per la trazione, un po' come quando si accende il condizionatore. Quindi come la giri giri, un calo di prestazioni ci sarà sempre. E questo vale per tutte le auto ibride.
Diciamo che, in linea di massima, le full-hybrid hanno una potenza di picco che è pari alla somma della potenza del termico e di quella erogabile dalla batteria e una potenza massima continua che è pari alla potenza del termico. A meno dei vari rendimenti di trasformazione meccanico-elettrico e viceversa.
Sono d'accordo con il tuo ragionamento, anche se le perdite nelle trasformazioni di energia sono tutt'altro che trascurabili: l'energia cinetica deve essere convertita in energia elettrica e qui il rendimento non lo conosco, ma di sicuro siamo lontani dal 100%, poi l'energia elettrica che è in corrente alternata, va commutata in corrente continua e anche qui c'è una perdita di energia non trascurabile. Inoltre, non è detto che tutta l'energia elettrica ottenuta sia immagazzinabile in ogni istante. Forse qualche ingegnere meccanico/elettronico è in grado di fare calcoli precisi.
alcuni concetti non sono corretti, le full hybrid non hanno la potenzia somma delle due in quanto il motore termico ha una certa curva di potenza crescente con il numero di giri mentre il motore elettrico ha una curva decrescente all'aumentare del numero di giri (anzi dai grafici che ho visto viene mantenuta costante da aero a 2000-3000 giri poi calante) Questo in caso di ibrido parallelo o fatto funzionare in parallelo. Infatti l'hsd della toyota che può funzionare in varie modalità quando funziona in parallelo non eroga la somma dei due motori ma alcune decine di cv di meno...l'ultima corolla ha un motore elettrico da 113 cv ed un termino da 152 ma la somma non è 265 cv ma "solo " 192. honda ha un irbido che non funziona ma in parallelo ma per la maggior parte del tempo viaggia in serie ed è il solo motore elettrico che spinge ed ha ponteza di 184 cv, il motore termico che ha potenza di 148 cv viene attaccato alle ruote con un rapporto circa di sesta marcia (lungo) solo a velocità di otlre 80 km/h e con basso carico acceleratore per ottimizzare il rendimento. quando l'endotermico funziona da generatore muove un motore elettrico con funzione di generatore di corrente che è meno potente del motore elettrico ( se non ricordo male siamo sui 96 kw contro i 135 kw del motore di trazione). Quindi per capirsi il motore termico ha potenza sufficiente per muovere un generatore di corrente che guarda caso ha una potenza comunque inferiore alla potenza del motore termico che lo nuove (seconde legge della termodinamica appunto l'energia quando si trasforma si perde in parte... in calore). La corrente prodotta dal motore generatore va al motore di trazione in parte ed in parte alla batteria che funge da "tampone" per fare erogare alla bisogna la massima potenza al motore di trazione, mentre gli altri due lavorando come previsto da progetto forniscono energia sia per muovere la vettura che per riempire la batteria. Da qui però si capisce che se io consumo tutta l'energia della batteria perchè chiedo più potenza di quella che il generatore elettrico può fornire al motore di trazione mi ritrovo che un motore endotermico di 158 cv no può certo fare andare a pieno un motore elettrico da 184 cv in quanto vorrebbe dire che si crea energia dal nulla ossai abbiamo inventato il moto perpetuo. a seguire....
Questa condizione però è alquanto rara da realizzare ma può capitare e ci sono in giro dei post di gente che con le ibride si è trovata su lunghe salite con la macchina che si è seduta in quanto ha esaurito la batteria e quindi si è trovata con solo l'endotermico e quindi una macchina che aveva meno potenzia e meno coppia di quella che normalmente eroga. Volutamente io ho la mia kona ho fatto accadere questo mettendo il cambio in S in autostrada e finita la batteria a tavoletta non andavo oltre i 140 perchè la potenza di 105 cv del termico non consente di tirare un rapporto di 50 km/h a 1000 giri che ha la kona. NO è un caso infatti che honda ha limtiato la velocità a 180 km/h... corretto... per non fare erogare al motore elettrico una potenza superiore a quella che l'altro motore elettrico può generare. Altrimenti si trovano n mila utenti in autostrada in germania che nel giro di 30 km finiscono la batteria! Il sistema toyota (ed io no ne sono un sostenitore acritico) ha delle "ricircoli" di energia delle dispersioni in quanto il termico è sempre collegato ad entrambi i motori elettrici mentre nel caso di Honda no, però per la configurazione con il ruotismo epicicloidale la condizione di trovarsi con batteria scarica e macchina a prestazione ridotte non si realizza. Si può notare infatti (guarda caso) che nel sistema toyota l'endotermico ha potenzia maggiore del motore elettrico di trazione, quindi il motore elettrico nel caso di toyota non è predominante, aiuta il termico migliora prestazione consumi e rendimento ma all'occorrenza il motore termico muove le ruote con una potenza superiore a quella prodotta dall'elettrico (potenza non coppia ... infatti quando si chiede potenza il sistema alza i giri del motore termico... ossia fa erogare maggiore potenza a lui). So che non posso essere stato chiaro... Comunque con la regola del pollice ogni trasformazione di energia in questi powertrain comporta un 5-10% di perdite. Se andate a leggere un post sul forum nissan relativamente ad una prova di una epower in salita... con batteria scaricata prima premendo il tasto ev...le cose diventano ancora più chiare. L'ibrido serie in molti contesti è migliore anche dell'ibrido parallelo, honda ha cercato di unire due mondi l'ibrido serie con la trazione endotermica con un motore molto efficiente (atkinson e iniezione diretta) ma bisogna tenere presente che in certe condizioni puoi mettere il sistema in crisi, condizioni rare o rarissime. L'ibrido parallelo necessita di meno attenzioni d'uso diciamo così anche perchè chi l'ha scelto ha giustamente optato per un motore termico di pontenza superiore al motore elettrico. Scusate la lunga dissertazione.
E' chiaro che no eroga una potenza somma della potenza dei due motori. Però, se guardi proprio Toyota, la potenza massima che dichiarano è molto simile alla somma della potenza del motore termico e quella della batteria. Il motore elettrico ha una potenza molto più alta della batteria, ma è chiaro che, o prende potenza dalla batterie, o la prende dal generatore che, a sua volta, la prende dal termico.
Sì ma quando mai uno utilizza tutti e 184 cv dellelettrico consecutivamente per X minuti e far scaricare la batteria? Ma neppure in un circuito, dove si alternano fasi di piena potenza ad altre fasi dove si parzializza l'acceleratore o altre di frenata? Mi aspetto che il termico sia quasi sempre in funzione per ricaricare, ma senza alcun affanno. Ma neppure se usiamo la honda per gareggiare sui 20 km della pikes peak il motore dovrebbe avere dei cali.. in teoria.. se la centralina fa attivare il motore quando deve, specie se mettiamo in normal e sport e non forziamo apposta la modalità elettrica ogni 3x2.
scuwsatemi ma ognuno ha le sue idee però cerchiamo si non essere semplicistici, ho detto che le condizioni in cui si scarica la batteria sono rare, ma non impossibili. E non è necessario fare la pikes peak (che ho fatto da turista): basta che tu chieda potenza per un periodo di alcuni minuti senza rilasciare mai il gas e frenare. E assicuro che non ci vuole poi tanto, in quanto se vai una salita in autostrada con pendenza del 4% e vuoi tenere i 140 (cosa che ho fatto tanto volte in francia per dire) stai chiedendo probabilmente quasi la potenza massima di quel motore elettrico. Ho già spiegato e poi mi taccio che ho personalmente sperimentato la cosa sulla kona di famiglia tenendola in sesta in autostrada a velocità limite con autostrada ovviamente in leggerissima salita ... nel giro di pochi km la batteria era finita e a tavoletta poi non potevo superare i 130... chiaro si rilascia e sei a posto e non appena fai fare al software lui ti mette dentro la quinta porta il motore su di giri e dirotta parte della potenza per ricaricare la batteria. Ci possono essere però persone che in quelle condizioni si impanicano. Quindi sono condizioni rare ma si possono presentare e basta che uno sappia e ne tenga conto,. Ogni sistema ha la sua caratteristica peculiare. Se andate sul forum nissan troverete una prova di una epower che dimostra che i progettisti pensano a quasi tutto, ma l'utente trova sempre un comportamento che il progettista non ha previsto e che mette in crisi il tutto. Comportamento sbagliato, illogico, ma possibile. Però siccome sei in strada nel traffico le conseguenze sono poco piacevoli. Ovviamente in questo si risente del fatto che queste vetture progettate in oriente sono mirate a condizioni di velocità, guida ecc.. diverse dalle nostre. Per quanto riguarda toyota il molto simile dipende da quanto si considerano due potenze simili. Una differenza di oltre 50 cv su 200 o 250 vedi quale prendere a riferimento non è poco percentualmente il 20% o 25%. Quello che cercavo di spiegare è che il sistema toyota avendo il termico più potente dell'elettrico (quanto meno su corolla ed altre berline medie) e lavorando sotto stress sempre in parallelo e non in serie è molto più difficile da mettere in crisi in quanto il motore termico, comprese le perdite per i trapassi di energia, è sempre in grado di fornire l'energia sufficiente a muovere le ruote e contemporaneamente a fornire corrente al motore elettrico e /o alla batteria. A prezzo di essere meno efficiente nella marcia prolungata autostradale. E lo ribadisco non sono un appassionato delle toyota quanto piuttosto di Honda. E se dovessi comperare un'ibrida per me oggi forse compererei una CIVIC. IL tutto poi e concludo nasce anche dal fatto che toyota ha sottoposto a brevetto l'HSD e solo da pochi anni ha "aperto" il suo sistema ad altri togliendo diciamo il copyright. Quindi anni fa Honda Nissan Coreani ecc.. si sono dovuti inventare altri sistemi per certi versi migliori per altri no per poter vendere macchine ibride sul mercato che facessero concorrenza a Toyota. Quello che va riconosciuto va riconosciuto. Una della massime innovazioni "geniali" che sono state fatte nelle trasmissioni negli ultimi 20 anni è proprio l'HSD toyota, più ancora dei cambi a doppia frizione che erano noti e usati (nelle gare di endurance) fin dagli anni 80.
Considerando che, sulle full-hybrid, la capacità della batteria non viene sfruttata interamente, supponiamo che ci siano 500 Wh sfruttabili. Sarebbero 1800 kJ Se la batteria deve erogare 30 kW, cioè 30 kJ/s, di surplus per aiutare il termico, ha 60 secondi di vita, poi ha finito. Vabbé, un minuto a tutta non è neanche pochissimo.
Ma queste robe la gente la deve sapere. Se la tua auto fa 0-100 in 8 secondi, dopo che hai provato tre volte, poi li fa in 9 secondi. Normalmente la gente non guida così, ho capito, ma ripeto: bisogna sapere queste cose. Poi ognuno deciderà per sé se è importante oppure no.
. Bella la lunga spiegazione di manzo92, con cui bisogna per forza concordare, anche se poi ognuno ne trae le conclusioni più o meno aderenti ad una realtà... che bisognerà testare per conoscere a fondo. Il discorso si può semplificare dicendo che negli affondi sul pedale, in città e durante un percorso misto, l'auto ha praticamente sempre 134 Kw e 315 nm di coppia, mentre in particolari condizioni di sforzo prolungato e costante, la potenza disponibile cala ai 95 Kw max che si possono mandare alla batteria; immagino che la coppia sia gestita di conseguenza secondo le impostazioni Honda (non ho la minima idea di come). Finora sulla Civic questo tipo di problema non è stato rilevato nei test prolungati su autostrada o strade in pianura. Per intenderci, in Francia hanno già fatto test di utilizzo quotidiano prolungato per anche 1000 Km. Bisognerà verificarlo su lunghe salite autostradali probabilmente. Questo spiega non solo la velocità massima limitata (che avrà anche altri motivi), ma sopratutto il basso carico massimo trainabile: è un tipo di utilizzo che prevede sforzi prolungati e costanti e che andrebbe a inficiare eccessivamente le prestazioni e/o la sicurezza se utilizzato con masse troppo elevate. Sui tentativi di 0-100 non credo ci siano problemi a farne anche 10 di fila, visto che ogni volta che si vuole rifarlo... bisogna prima rallentare e quindi ricaricare. Stessa cosa se si vuole guidare in maniera un po' sportiva. Rimane comunque una berlina compatta da utilizzo quotidiano e consumi bassissimi, con qualche spunto eccellente in accelerazione ed un'ottima tenuta di strada. Ci si può accontentare? Ce lo dirà l'esperienza suppongo.
C'è un interessante video di presentazione della civic in cui viene spiegato che la batteria da 1,04 kwh ha una gestione più efficiente e quindi viene sfruttata meglio di prima ossia caricata di più e scaricata di più. L'ingegnere giapponese con questa precisazione di fatto risponde in anticipo alla domanda: in genere le batterie delle full hybrid sono di circa 1.4-1.5 kwh.. come mai voi solo 1,04? Ci credo che honda abbia ottimizzato e cmq garantisce per 8 anni, anche se concettualmente avere cicli di carica e scarica più profondi non è positivo per nessuna batteria al litio. Ho visto delle prove ripetute di accelerazione c ed il degrado fra la prima e la seconda o terza prova è davvero minimo. Certamente però si vede molto chiaramente che quanto il tester arriva a 100 km/h e più e poi rilascia e frena c'è una ricarica importante della batteria che al test successivo viene ovviamente sfruttata. Vero che ripetute accelerazioni a tavoletta sono un nono è un utilizzo molto reale. Più reale le condizioni che più sopra o menzionato in cui si vuole tenere una velocità elevata magari su un lungo falsopiano. Visto che ho passato del tempo a vedere prove di ibirde ricordo un filmato di una jazz su un percorso in salita lungo che parte con batteria carica ed arriva con batteria quasi a zero. E non era lo stelvio, ma un percorso che passava per varie cittadine ecc.. Ho ritrovato se interessa la potenza del motore elettrico di trazione che è 135 kw ossai i 184 cv, e la potenza del motore che fa da generatore è di 105 kw ossia la stessa precisa potenza del motore endotermico. Quindi come si diceva è la batteria che permette di fatto di poter avere quei 184 cv. ossai 135 kw.. se è a zero non puoi certo averne di più ma al più arriverai a 95-100 kw considerando di minimizzare tutte le perdite. Che comunque son in grado di trarti d'impaccio credo da qualsiasi situazione. Ho fiducia che in honda a batteria scarica e magari una salita non capiti quello che ha riferito uno che ha provato la qasqhai e power dove è comparso un errore diagnostico ed ha dovuto spegnere il motore per poi riaccenderlo. Da ultimo sarebbe da far presente a 4R che le ibride necessiterebbero di qualche prova in più per verificarne il comportamento (dal punto di vista di gestione dei flussi e del software) in condizioni appunto limite in cui si mette sotto stress batteria e generatore E' un aspetto che no è mai stato trattato. Forse per colpa che nessuno ad oggi ha segnalato problemi di questa tipologia con le ibride più diffuse che sono le toyota. Secondo me 4R dovrebbe appurare come si comportano le vetture ibride quando hanno la loro piccola batteria scarica. Sulle plug in lo fa (ci sono le colonne affiancate) sulle full no. andrebbe fatto in quanto le differenze ci sono, non sono facili da fare emergere ma ci sono.
Salvo cambiamenti di gestione relativi al modello in oggetto... Siffatto sistema, volendo prendere in esame/riferimento condizioni quali falsopiani a sfavore/salite di un certo tipo, pare che in buona sostanza si affidi alla cosiddetta modalità "Engine Drive"(moto con termico), la quale in tali frangenti/condizioni, si traduce in una marcia iniziale in solo elettrico e ciò sino a suo "completo"(20%) drenaggio per poi passare al solo termico (appunto)... quindi in buona sostanza trattasi della modalità che viene regolarmente ingaggiata da una certa velocità (80 km/h?) in su ad esempio a regimi autostradali ma parrebbe con la sostanziale differenza che in quest'ultimo caso si preveda l'intervento/ausilio della parte elettrica in casi di surplus di potenza e ciò immagino possa dipendere dalle condizioni favorevoli in termini di produzione/trasformazione elettrica (in chiave efficienza)...
Vi fate troppe paranoie, avendo HR-V la batteria non puoi Mai scaricarla del tutto e Sulla Civic dal video di Bastianelli mi pare di ricordare che Honda ha abbassato la soglia di margine di conservazione per via di essere riuscita ad ottimizzare la gestione credo dal 20 Al 15%, in tutti I casi a tale percentuale parte il termico me ne accorgo perche' si sente una sgasata anche ad acceleratore costante in aiuto
