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Nuova hrv

boosook ha scritto:
Vorrei fare una domanda: si decantano molto questi ibridi full e si dice che il mild hybrid è un ibrido finto. Ora, come funzionano i due tipi di ibrido lo so, e per quanto riguarda la differenza fra Toyota e Honda l'ho capita, ma c'è una cosa che non mi torna e vale in ogni caso.
Nell'ibrido non-plugin, l'unica fonte di recupero dell'energia è la frenata rigenerativa. Questo vale sia per mild che per full.
Allora, quello che non mi spiego, è questo: io, che ho un mild hybrid, non riesco praticamente mai a ricaricare la batteria completamente. Questo avviene solo in condizioni molto particolari, in pratica lunghe discese in strade di montagna/collina. Sulle statali collinari si riesce comunque a ricaricare un poco, in città quasi niente visto che le decelerazioni ai semafori non sono sufficienti per caricare. In autostrada non ne parliamo, è praticamente inutile.
Il risultato è che il mio mild hybrid entra in funzione veramente in rarissime circostanze.
Ora, quello che non capisco è come un full hybrid possa essere più efficiente visto che la sorgente di energia è la stessa. Mi viene da pensare che, allo stesso modo del mild, le situazioni in cui l'ibrido full viene alimentato esclusivamente da energia recuperata in frenata siano pochissime all'atto pratico, perché non vedo cosa potrebbe cambiare fra mild e full.
Ho visto infatti prove di questa nuova HR-V che sostanzialmente indicano un consumo autostradale di 15-16 km/l, che è in sostanza lo stesso che ho io con la mia mild di tipologia simile (Suzuki S-Cross). E che confermerebbe il fatto che, una volta che non sono in condizione di utilizzare la frenata rigenerativa, non c'è nessun risparmio.
L'unica cosa che mi viene in mente è il motore a ciclo Atkinson (almeno nelle Toyota ho capito che è a ciclo Atkinson), che dovrebbe essere più efficiente del ciclo Otto. Chiaramente deve ricaricare una batteria che poi alimenta un motore e lì si verificano ulteriori perdite di efficienza, ma forse la somma è comunque vantaggiosa rispetto al ciclo Otto.
L'altra cosa che mi viene in mente è che il motore, non essendo collegato alle ruote e dovendo solo ricaricare la batteria, può girare sempre al regime che garantisce il miglior rendimento, tranne nelle situazioni in cui deve per forza erogare la massima potenza come l'autostrada.
Insomma, c'è qualcosa che mi sfugge nel perché il risparmio energetico nell'uso reale di un full hybrid dovrebbe essere così più elevato rispetto a mild hybrid + start&stop, sempre contando che appunto, in entrambi, più dell'energia prodotta dalla frenata rigenerativa non entra.
Se qualcuno ne sa di più mi piacerebbe avere opinioni.
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Nel full hybrid, in particolare quello di Honda, la frenata rigenerativa NON è l’unica fonte di ricarica della batteria. Il motore termico viene usato anche (e nel caso di Honda, soprattutto) per caricare la batteria.
Detto questo mi pare il caso di riepilogare le caratteristiche dei due sistemi ibridi (full e mild) per capire che sono davvero molto diversi fra loro e non simili come sembrerebbe dalla tua analisi.
Nel mild c’è una piccolissima batteria e un motorino elettrico di pochissimi cavalli non collegato alle ruote ma collegato tramite cinghia al termico. La funzione è di dare una piccola mano al termico nei limiti di quanto possibile vista la batteria piccola e i pochi cavalli. Per il resto il motore elettrico funge da alternatore e da motorino di avviamento. In virtù di queste caratteristiche i benefici in termini di consumo sono limitati.
Nell’ibrido full la batteria è più capiente (anche dieci volte più della mild) il motore elettrico è molto più potente (nella HRV è di 131 cv) e soprattutto è collegato alle ruote. Ci sono tante varianti di full hybrid: in base a come vengono ripartiti i ruoli fra termico ed elettrico avremo sistemi in parallelo (Hyundai), serie/parallelo (Toyota), serie puro (Nissan e-power), e poi c’è il sistema in serie di Honda a cui limiterei l’analisi visto che siamo su forum HRV.
Nell’ibrido Honda immd, il motore termico per gran parte del tempo è spento (in avvio e a basse andature) oppure si occupa di caricare la batteria. Solo ad andature elevate e costanti si collega direttamente alle ruote.
Quindi la batteria è caricata sia dalle frenate sia dal motore termico che può girare ai giri più adeguati e fungere da generatore di corrente.
Per rispondere alla tua domanda Il vantaggio è che per la maggior parte del tempo la trazione è affidata ad un motore, quello elettrico, molto più efficiente rispetto a quello termico e con coppia motrice immediata già a “zero giri”. Cosa che non avviene nel mild. In termini di consumi mi atterrei a prove più rigorose, fermo restando che a velocità autostradali tutti gli ibridi, perdono i propri vantaggi, a maggior ragione se sono dei suv. Ma in città ed extraurbano non c’è storia.
 
Il punto è proprio questo per i consumi autostradali, prove rigorose, se usiamo metodologie fantasiose i consumi non saranno mai quelli reali, rilevati in modo rigoroso , certo, ma con metodo sbagliato.
Per il resto hai chiarito benissimo il concetto.
 
Grazie a tutti. Che in autostrada il vantaggio si azzeri è confermato anche da alcuni test della hrv che ho visto, uno in particolare, quello di DriveK (
dal minuto 4 circa) cita percorrenze di 17km/l in autostrada che non è troppo diverso da un buon motore termico moderno, mentre conferma circa 25 in città e fino a 30 in extraurbano.
 
gc81 ha scritto:
Nel full hybrid, in particolare quello di Honda, la frenata rigenerativa NON è l’unica fonte di ricarica della batteria. Il motore termico viene usato anche (e nel caso di Honda, soprattutto) per caricare la batteria.
Nell’ibrido Honda immd, il motore termico per gran parte del tempo è spento (in avvio e a basse andature) oppure si occupa di caricare la batteria. Solo ad andature elevate e costanti si collega direttamente alle ruote.
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Ottima e esauriente spiegazione alla domanda di @boosook. Mi permetto solo di puntualizzare (ne sono un possessore) che nell'ibrido Honda il motore termico non è in gran parte spento, specialmente all'avvio, ma lavora per caricare la batteria fino al raggiungimento della carica necessaria a far marciare in elettrico e, anche in città, si accende e si spegne molto spesso. Il termico, come detto, lavora direttamente sulla forza motrice solo a velocità costanti elevate. Il walzer tra termico/elettrico/termico+elettrico è gestito tutto dalla centralina e tu puoi fare solo qualche piccolo aggiustamento con accelerazioni e/o decelerazioni.

Sulle mild hibrid credo che siano solo un prodotto studiato per fini di marketing: molte persone sono convinte che siano ecologiche (invece abbiamo visto che consumano molto più delle full hybrid). Inoltre permettono di usufruire (fino a quando?) delle esenzioni per qualche anno del bollo auto che molte regioni consentono e della possibilità di parcheggiare gratuitamente nelle area di sosta a pagamento di parecchie città. Lo Stato se ne accorge nei periodi in cui offre ecoincentivi che, per le mild hybrid, sono pochi o inesistenti. Insomma, apparenza sì, sostanza no.
 
Ultima modifica:
In famiglia abbiamo una mild (la Ignis di mia moglie) e una full (la mia Jazz).
Non giocano neanche alla lontana nello stesso campionato: la prima è una termica con un aiutino, la seconda "tende" all'elettrico.
 
march73 ha scritto:
In famiglia abbiamo una mild (la Ignis di mia moglie) e una full (la mia Jazz).
Non giocano neanche alla lontana nello stesso campionato: la prima è una termica con un aiutino, la seconda "tende" all'elettrico.
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Parco macchine simile anche noi in famiglia ma con Crv, sistemi completamente diversi a favore ovviamente di quello Honda, pero' devo dire che di suzukine se ne vedono parecchie!
 
@ricky1976
Suzuki macchine onestissime con ottimo rapporto qualità-prezzo e spesso proposte con scontistiche particolari, poi se consideriamo che alcuni modelli sono delle Toyota ricarrozzate...
 
Si avevano detto per l'inizio di febbraio e ci siamo.
Quello presentato in ottobre-dicembre era un unico esemplare per tutta l'Italia.
Ha fatto il giro dei concessionari rimanendo in esposizione per breve tempo prima di essere spostata in un altro punto vendita.
Originale campagna di pre-lancio durante la quale si poteva prenotare a condizioni migliori di quelle attuali.
 
Marost ha scritto:
Si avevano detto per l'inizio di febbraio e ci siamo.
Quello presentato in ottobre-dicembre era un unico esemplare per tutta l'Italia.
Ha fatto il giro dei concessionari rimanendo in esposizione per breve tempo prima di essere spostata in un altro punto vendita.
Originale campagna di pre-lancio durante la quale si poteva prenotare a condizioni migliori di quelle attuali.
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La venditrice mi ha parlato di 750 ordini con quella promozione. Se vogliono fare i numeri che si sono ripromessi (oltre 10.000 unità all’anno) devono riproporre la stessa promozione, anzi devono aumentare lo sconto, chè la concorrenza è agguerrita, e in generale per il nuovo tempistiche e prezzi non sono per niente incoraggianti.
 
Dai bozzetti è difficile dare un giudizio, ma non sono d’accordo con quelli che dicono che la versione americana è di gran lunga più bella di quella del mercato europeo e asiatico.

Anch’io Ho letto che è su base Civic e non Jazz. Presumo la produrranno in Sud America e che non avrà alcuna elettrificazione. In definitiva è totalmente un altra auto, potevano darle anche un altro nome. Ma tant’è.
 
gc81 ha scritto:
Dai bozzetti è difficile dare un giudizio, ma non sono d’accordo con quelli che dicono che la versione americana è di gran lunga più bella di quella del mercato europeo e asiatico.

Anch’io Ho letto che è su base Civic e non Jazz. Presumo la produrranno in Sud America e che non avrà alcuna elettrificazione. In definitiva è totalmente un altra auto, potevano darle anche un altro nome. Ma tant’è.
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Beh sull'estetica ognuno dice la sua, non ci sarà mai uniformità di vedute, ad ogni modo secondo me la hrv versione EU è elegante e ben proporzionata, se si danno una mossa con qualche promo e delle politiche di marketing azzeccate, magari ne riusciranno pure a vendere un po'...
 
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