Cambio automatico

[MarkoRamius]

Da qualche giorno sto utilizzando un'auto a noleggio con cambio automatico 6 marce a convertitore di coppia. Mi dicono sia un Aisin.
Benché sia la prima esperienza con cambio automatico in 31 anni di patente, non ho avuto alcun problema di adattamento.

Ho apprezzato in particolare l'uso nel traffico in salita, situazione in cui lo slittamento consentito dal convertitore di coppia consente una gestione della marcia stop-and-go secondo me ottimale, anche in pendenze estreme .
Mi chiedevo nella stessa situazione come si comportano i un DSG VW o l'eCVT della Toyota, mancando un collegamento "viscoso" nella trasmissione .

Qualcuno ha esperienza in merito?
Grazie

 

[edos]

Ciao, ti rispondo per quanto riguarda l'eCVT Toyota: non preoccuparti minimamente in quanto pur non avendo collegamenti idraulici ma esclusivamente meccanici sempre in presa, la gestione e la sensazione del convertitore è ottimamente simulata. Pertanto, città e partenze in salita sono gestite correttamente e senza indugi, senza attriti e dissipazioni di energia (quindi termiche) del gruppo cambio, come avviene con i convertitori e con i cambi dotati di frizione ( singola o doppia che sia).

 

[sisu70]

Ciao, ti rispondo per quanto riguarda l'eCVT Toyota: non preoccuparti minimamente in quanto pur non avendo collegamenti idraulici ma esclusivamente meccanici sempre in presa, la gestione e la sensazione del convertitore è ottimamente simulata. Pertanto, città e partenze in salita sono gestite correttamente e senza indugi, senza attriti e dissipazioni di energia (quindi termiche) del gruppo cambio, come avviene con i convertitori e con i cambi dotati di frizione ( singola o doppia che sia).

Ciao, non ho esperienza diretta di eCVT, ma accetto senza difficoltà che possa emulare lo ‘slittamento’ di un convertitore di coppia (ammesso che sia un comportamento in generale desiderabile) e accetto senza difficoltà anche che lo faccia rimanendo più efficiente rispetto allo stesso convertitore di coppia.
Ma che le dissipazioni di energia che avvengono nel gruppo cambio siano minori nel caso eCVT rispetto ad un cambio a rapporti discreti e senza convertitore (quindi manuali o robotizzati con una o più frizioni) faccio veramente fatica ad accettarlo.
Immagino tu stia pensando solo alle partenze o un filino più in generale alle circostanze in cui c’è uno slittamento della frizione nel passaggio da un rapporto discreto all’altro, ma qualsiasi cambio (anche l’eCVT) ha un’efficienza minore del 100%, trasforma cioè energia meccanica in calore, anche in condizioni di rapporto statico.
E secondo me in queste circostanze di rapporto statico il cambio a rapporti discreti senza convertitore non può avere rivali in termini di efficienza (data la semplicità meccanica).
Discorso più sfumato (cioè bisognerebbe fare i conti per bene) se invece vuoi fare un bilancio energetico che comprende l’incremento statistico di efficienza del motore quando è abbinato ad un cambio a rapporto variabile con continuità (se vuoi e ne accetti le conseguenze, puoi far lavorare quasi sempre il motore nel punto regime/carico ottimale dal punto di vista dell’efficienza).

A chi ha introdotto l’argomento ricordo invece che ha trovato poche difficoltà di adattamento al cambio con convertitore, solo perché molto più spesso che no il convertitore viene bypassato (bloccato) tramite la frizione di lock-up ed il cambio nel suo complesso funziona a rapporti discreti.
Ah, guido lo stesso (probabilmente) Aisin da quasi tre anni / 70000 km ed è il mio primo non-manuale.

Ciao, Nicola.

 

[sisu70]

Colgo l’occasione anche per mettere sul tavolo un altro piccolo problema che ho riscontrato nel cambio col convertitore di coppia, rispetto al manuale (e immagino rispetto agli automatici senza convertitore).
Il problema riguarda il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore a bassissima velocità e bassissima coppia frenante, cioè in tutte quelle circostanze in cui ci si vuole fermare completamente, ma senza particolare fretta (uno stop, un incrocio, un semaforo, quando si arriva a destinazione e, soprattutto, in coda).
Col convertitore di coppia infatti, anche in frenata e a bassissima velocità il cambio non viene mai messo in folle, ma questo implica che sull’asse della trazione (anteriore nel mio caso) alla coppia frenante si sottragga quella ‘traente’ che viene dal convertitore anche col motore al minimo (e che serve per poi ripartire dolcemente anche al minimo, semplicemente smettendo di frenare); sull’asse senza trazione invece questa sottrazione non avviene e quindi la frenata tende a sbilanciarsi.
È sicuramente possibile pensare di compensare questo sbilanciamento tramite un controllo attivo e molto fine e veloce del ripartitore di frenata e magari questa funzionalità è pure presente sulla mia auto (non ne ho idea), ma a conti fatti e nel mio caso direi che qualche stranezza di comportamento rimane avvertibile (o non c’è compensazione o spesso è eccessiva o spesso è insufficiente).
Tra l’altro il problema sarebbe facilmente prevenibile cambiando la logica di funzionamento del cambio in modo che a bassissima velocità e in frenata venga in effetti selezionata la folle; magari con altri cambi e con altre auto, a parità di convertitore, il funzionamento è proprio questo. Direi che potrebbe di diritto rientrare nella modalità ‘veleggio’.

Ciao, Nicola.

 

[edos]

Ciao, non ho esperienza diretta di eCVT, ma accetto senza difficoltà che possa emulare lo ‘slittamento’ di un convertitore di coppia (ammesso che sia un comportamento in generale desiderabile) e accetto senza difficoltà anche che lo faccia rimanendo più efficiente rispetto allo stesso convertitore di coppia.
Ma che le dissipazioni di energia che avvengono nel gruppo cambio siano minori nel caso eCVT rispetto ad un cambio a rapporti discreti e senza convertitore (quindi manuali o robotizzati con una o più frizioni) faccio veramente fatica ad accettarlo.
Immagino tu stia pensando solo alle partenze o un filino più in generale alle circostanze in cui c’è uno slittamento della frizione nel passaggio da un rapporto discreto all’altro, ma qualsiasi cambio (anche l’eCVT) ha un’efficienza minore del 100%, trasforma cioè energia meccanica in calore, anche in condizioni di rapporto statico.
E secondo me in queste circostanze di rapporto statico il cambio a rapporti discreti senza convertitore non può avere rivali in termini di efficienza (data la semplicità meccanica).
Discorso più sfumato (cioè bisognerebbe fare i conti per bene) se invece vuoi fare un bilancio energetico che comprende l’incremento statistico di efficienza del motore quando è abbinato ad un cambio a rapporto variabile con continuità (se vuoi e ne accetti le conseguenze, puoi far lavorare quasi sempre il motore nel punto regime/carico ottimale dal punto di vista dell’efficienza).

A chi ha introdotto l’argomento ricordo invece che ha trovato poche difficoltà di adattamento al cambio con convertitore, solo perché molto più spesso che no il convertitore viene bypassato (bloccato) tramite la frizione di lock-up ed il cambio nel suo complesso funziona a rapporti discreti.
Ah, guido lo stesso (probabilmente) Aisin da quasi tre anni / 70000 km ed è il mio primo non-manuale.

Ciao, Nicola.

Si parlava del caso di città e di partenze in salita, ed in questo caso un eCVT essendo senza frizione e con ingranaggi sempre in presa ha meno dissipazioni termiche rispetto alle soluzioni dotate di frizioni o convertitori idraulici, quindi anche ad un manuale che comunque ha la frizione ( le dissipazioni si hanno invece nella batteria che si scalda.....). E chiaro che cmq si parli di dissipazioni ininfluenti nella pratica e sia solo un discorso concettuale....

 

[Aksis]

Direi che potrebbe di diritto rientrare nella modalità ‘veleggio’.

Ciao, Nicola.

La modalità Sailing (o veleggio) viene disattivata se l'auto viene frenata per fermarsi, non ho mai provato a farla fermare da sola senza ausilio del freno e con sailing attivo, comunque non ho mai avuto auto con cambio automatico dove si inseriva la folle con auto in movimento, la folle automatica si inserisce solitamente quando sei fermo dopo un tot di tempo in D

 

[MarkoRamius]

Per prima cosa grazie a tutti.
Mi interesserebbe anche sapere se DSG ed eCVT consentono di tenere "sospesa" l'auto in salita senza l'uso del freno, come con un cambio a convertitore, senza rischiare di danneggiare qualcosa.
A dirla tutta si può fare anche con un cambio manuale giocando con frizione e acceleratore, ma nel giro di 60 secondi la frizione è tostata a dovere...

 

[MarkoRamius]

Il problema riguarda il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore a bassissima velocità e bassissima coppia frenante, cioè in tutte quelle circostanze in cui ci si vuole fermare completamente, ma senza particolare fretta (uno stop, un incrocio, un semaforo, quando si arriva a destinazione e, soprattutto, in coda)

Confermo. La frenata deve "lottare" contro il trascinamento. Dopo qualche secondo dallo stop completo si sente chiaramente il cambio passare in folle.
La cosa è resa più antipatica dal fatto che lo S&S si innesta istantaneamente alla fermata se la pressione sul freno supera un certo limite.
Quindi si deve avere un piedino di fata per fermare l'auto nel punto voluto senza innescare il diabolico dispositivo.
Si risolve disattivandolo....

 

[Ax-80]

Da qualche giorno sto utilizzando un'auto a noleggio con cambio automatico 6 marce a convertitore di coppia. Mi dicono sia un Aisin.
Benché sia la prima esperienza con cambio automatico in 31 anni di patente, non ho avuto alcun problema di adattamento.

Ho apprezzato in particolare l'uso nel traffico in salita, situazione in cui lo slittamento consentito dal convertitore di coppia consente una gestione della marcia stop-and-go secondo me ottimale, anche in pendenze estreme .
Mi chiedevo nella stessa situazione come si comportano i un DSG VW o l'eCVT della Toyota, mancando un collegamento "viscoso" nella trasmissione .

Qualcuno ha esperienza in merito?
Grazie

Ciao . Per quanto riguarda il dsg Vw secondo me nelle ultime applicazioni non è il massimo perché tende a slittare e scalare a ogni minima frenata . L’ho trovato un po’ inadeguato specialmente nei transitori dove per esempio rallentando a una rotonda per poi riaccelerare subito si trova a non saper cosa fare. Non capisco perché prima quando era purtroppo più cagionevole era un ottimo cambio. Io ho uno ZF 8 M e col “ tuo” aisin ( se 8M) mi sono trovato in più occasioni altrettanto bene ( la differenza più abissale sta che quando muovi la leva questa fisicamente va avanti e indietro mentre nel mio pad dai semplicemente un impulso e questo avvalora l’auto ) . L’ecvt toyota nella sua ultima applicazione è diventato secondo me un automatico a tutti gli effetti avendo molto mitigato il famoso effetto scooter. Prima mi era piaciuto meno ma adesso avrei molto meno da ridire .

 

[Ax-80]

Per prima cosa grazie a tutti.
Mi interesserebbe anche sapere se DSG ed eCVT consentono di tenere "sospesa" l'auto in salita senza l'uso del freno, come con un cambio a convertitore, senza rischiare di danneggiare qualcosa.
A dirla tutta si può fare anche con un cambio manuale giocando con frizione e acceleratore, ma nel giro di 60 secondi la frizione è tostata a dovere...

Sul dsg sicuro ,sul ecvt mi pare anche ma nell’ultimissimo giro non mi sono trovato in questa situazione. A memoria ,un paio di anni fa al massimo ,non vedo perché no visto che tieni freno in D è acceleri alla bisogna . Certo i convertitori ti “ dicono “ chiaramente di essere in tiro e per questo anche se perdi il confort dell’automatismo nelle soste un po’ più lunghe sarebbe meglio stare in N per non scaldare l’olio.

 

[Cometa Rossa]

Ormai la maggior parte delle auto ha l'hill holder, quindi sarà sempre più raro sfruttare eventuali slittamenti delle frizioni per tenere l'auto ferma in salita.
In merito all'effetto trascinamento in frenata, sinceramente non ci ho mai fatto caso. Ho notato che, in effetti, il cambio impiega un attimo prima di passare in folle, ma non ho notato il trascinamento. Steptronic sport 8 rapporti

 

[dasca88]

Per prima cosa grazie a tutti.
Mi interesserebbe anche sapere se DSG ed eCVT consentono di tenere "sospesa" l'auto in salita senza l'uso del freno, come con un cambio a convertitore, senza rischiare di danneggiare qualcosa.
A dirla tutta si può fare anche con un cambio manuale giocando con frizione e acceleratore, ma nel giro di 60 secondi la frizione è tostata a dovere...

il dsg sfrutta l´hill holder, non la frizione per le partenze in salita, sostanzialmente tiene lui il freno iniziando a rilasciare la frizione per poi liberare il freno senza farti retrocedere

 

[Bauscia]

dipende dai cambi.
quello della laguna, come ti fermi, mette in folle e resta cosi' finche' non lasci completamente il freno.
quello della mercedes e dell'astra di mia madre, non mettono mai in folle, ma continuano a spingere.
sbilanciamento della frenata?
fermandoti normalmente ?
ma dai, chi sei per accorgertene?
io non ho mai notato nulla.
al massimo, si ha un arresto un po' brusco, perche' non puoi mollare un po' il freno quando sei quasi fermo.

 

[giuliogiulio]

Da qualche giorno sto utilizzando un'auto a noleggio con cambio automatico 6 marce a convertitore di coppia. Mi dicono sia un Aisin.
Benché sia la prima esperienza con cambio automatico in 31 anni di patente, non ho avuto alcun problema di adattamento.

Ho apprezzato in particolare l'uso nel traffico in salita, situazione in cui lo slittamento consentito dal convertitore di coppia consente una gestione della marcia stop-and-go secondo me ottimale, anche in pendenze estreme .
Mi chiedevo nella stessa situazione come si comportano i un DSG VW o l'eCVT della Toyota, mancando un collegamento "viscoso" nella trasmissione .

Qualcuno ha esperienza in merito?
Grazie

che macchina è?

in ogni caso, sempre più manuali hanno l'hill holder che rende le partenze in salita semplicissime.

 

[MarkoRamius]

che macchina è?

Opel Crossland X 1.5td 120cv