Cambio improvviso seconda auto in famiglia...che fare?

[Lenny_84]

Fatti spiegare bene comunque che cos'ha il circuito idraulico...se è danneggiato, di solito c'è una perdita d'olio da qualche parte, in fin dei conti si tratta di un circuito molto semplice: pistoncino principale (comandato dal pedale), tubazione, pistoncino secondario (sulla campana frizione) e una forcella che comanda lo spingidisco.
Ora, mi sembra strano che siano "andate" contestualmente sia la frizione per quanto riguarda il disco e il suo comando, e il comando idraulico vero e proprio...

Non ci hai spiegato come la macchina ha lasciato a piedi la tua dolce metà: sia se ci sono problemi alla frizione vera e propria, che all'idraulica di comando, in genere per le rotture tipiche ci sono dei sintomi premonitori:

Frizione andata: la frizione slitta, soprattutto accelerando a fondo nelle marce alte. E' molto difficile arrivare all'immobilizzo completo della vettura, salvo in casi (come quello che mi capitò quando dovetti sostituire la frizione della Golf) in cui intervengono fattori esterni: una perdità d'olio proveniente dal coperchio delle punterie mi inzuppò completamente la frizione (che è in un alloggiamento non ermetico) non permettendomi neanche di muovere la macchina (che per fortuna, era in garage, ma dovette uscirne col carro attrezzi)

Problema idraulico: in genere succede per una perdita di liquido idraulico da qualche elemento del circuito, la più classica è a causa dell'usura nell'accoppiamento pistoncino-cilindro del cilindro maestro. In genere anche questa interviene progressivamente, e se si ha l'accortezza di rabboccare un po' di liquido nella vaschetta prima che finisca, se la "falla" non è troppo grande da far perdere olio troppo velocemente si riesce a guidare l'auto.
Sintomi: pedale della frizione che aumenta il gioco iniziale e diventa più "libero", le marce entrano peggio e a volte grattano (perché la frizione non stacca completamente); quando il livello del liquido scende troppo, il pedale diventa completamente senza resistenza, ed è impossibile far staccare la frizione.
Nella mia Civic ventennale, ho una microperdita dal cilindro maestro, mi ci vuole circa un anno di utilizzo per trovarmi senz'olio, per questo rimando la riparazione...mi sono scordato di rabboccare negli ultimi mesi (il circuito contiene pochissimo liquido fra l'altro) e sono rimasto senza frizione... basta riempire la vaschetta e pompare un po' per farla "rinvenire", spurgando l'aria, e dopo pochi giorni di utilizzo che completano lo spurgo "naturale" ritorna normalissima. Ovvio che prima o poi dovrò sistemarla, ma per ora non è un problema. A 300 mila km e vent'anni glie lo perdono . Costo: la bottiglietta di liquido DOT4 da freni. Ovviamente se la perdita è "micro".

Ora, non so che sintomi abbia avuto la vostra macchina (sarebbe importante saperlo per capire), ma mi sembra improbabile che improvvisamente ci sia da intervenire contestualmente su frizione vera e propria e comando idraulico...se non per un problema che impedisca il completo rilascio della frizione e ne abbia provocato l'usura prematura. Fatti spiegare per filo e per segno quali componenti sono danneggiate e cosa c'è da sostituire.
Il circuito idraulico è molto semplice, e di solito si trova materiale di concorrenza, anche lì i prezzi non dovrebbero essere elevati.

Se c'è qualcuno che si intende di meccanica più di me mi corregga se ho sbagliato

Per qualche strano motivo mi ero perso questo tuo messaggio... ti ringrazio anche per la precisione delle spiegazioni, è sempre un piacere leggerti
Ho chiesto di dettagliare tutti gli interventi da fare nel preventivo: parlando col meccanico era emerso che, oltre alla frizione da rifare, ci fossero il cilindro principale del circuito idraulico e lo spingidisco rotti. Il volano non era un problema.
Comunque quando vedo il preventivo so dirvi meglio, probabile che l'alto prezzo richiesto sia dovuto anche al costo dei ricambi.
Io non guido la Corsa da molto tempo e quando è accaduto il guasto non ero presente. So soltanto che le marce all'improvviso non entravano più; a quel punto la mia donna ha accostato e, dopo aver spento il motore, alla riaccensione le marce continuavano a non entrare. Ha fatto poi un tentativo di accensione con la marcia inserita (anziché in folle) e la macchina è rimasta spenta.
Questo è tutto dottore!

Macchina da riparare...non si butta una macchina con quel chilometraggio solo per una frizione ( il volano non si cambia su un 1.2 benzina). Cambia meccanico e fai diversi preventivi.
Siamo arrivati un po all'assurdo consumistico....le macchine non si riparano più.

Circuito idraulico frizione....un componente meccanico di una essenzialità estrema.... ma poi....tutto da cambiare? Come dire che perde olio un cilindretto dei freni e cambio l'impianto frenante completo.

Considera che la macchina nuova non ha solo il costo di acquisto....ma anche una polizza furto/incendio ben diversa...2 anni di assicurazione furto incendio ti sei ripagato la frizione ( riparata ad un prezzo onesto, non quello proposto) .....le macchine vecchie ma ben funzionanti e con pochi km come la tua sono una manna in certe situazioni......fanno il loro dovere e ti danno pochi pensieri per graffi danni, furti etc.....questo al netto dei problemi di accesso alle aree urbane per via dell'euro 1.

Chiaro, le macchine sono anche passione e non solo trasporto di cose e persone....se la futura moglie la vuole nuova ..c'è poco da discutere.

Se la butti fammi sapere di dove sei....

Tranquillo, non siamo consumisti all'eccesso e se si può riparare l'auto lo facciamo.
Nel discorso sul chilometraggio, oggettivamente basso, va anche tenuto conto che si tratta pur sempre di un'auto di 14 anni che praticamente non ha fatto manutenzione prima degli ultimi tre (sic!) e che comunque lei utilizza per andare al lavoro 3 giorni alla settimana facendo Bologna-Castiglione dei Pepoli (110 km andata e ritorno, principalmente autostrada con un po' di urbano e 10 km di strada di montagna).
Di conseguenza sarebbe importante avere un mezzo affidabile e sicuro, cosa che non sono certo possa essere ancora per molto la Corsa; non vorrei che questo fosse la prima di una serie di costose noie meccaniche. Da lì insomma è nata l'idea dell'acquisto, che comunque era pianificato per il prossimo inverno.
Spero di aver chiarito meglio

 

[Streamliner]

Per qualche strano motivo mi ero perso questo tuo messaggio... ti ringrazio anche per la precisione delle spiegazioni, è sempre un piacere leggerti
Ho chiesto di dettagliare tutti gli interventi da fare nel preventivo: parlando col meccanico era emerso che, oltre alla frizione da rifare, ci fossero il cilindro principale del circuito idraulico e lo spingidisco rotti. Il volano non era un problema.
Comunque quando vedo il preventivo so dirvi meglio, probabile che l'alto prezzo richiesto sia dovuto anche al costo dei ricambi.
Io non guido la Corsa da molto tempo e quando è accaduto il guasto non ero presente. So soltanto che le marce all'improvviso non entravano più; a quel punto la mia donna ha accostato e, dopo aver spento il motore, alla riaccensione le marce continuavano a non entrare. Ha fatto poi un tentativo di accensione con la marcia inserita (anziché in folle) e la macchina è rimasta spenta.
Questo è tutto dottore!

Nel cosiddetto "kit frizione" sono sempre compresi disco frizione, spingidisco e cuscinetto reggispinta. Si cambiano sempre contestualmente, sarebbe controproducente una volta staccato il cambio (visti i tempi di riparazione) fare una piccola economia su pezzi comunque soggetti ad usura, rischiando di dover tirare giù il cambio a breve.

Ma i sintomi da te descritti non sono quelli di una frizione usurata: sono quelli del comando idraulico che non funziona, per la perdita del fluido. La perdita dal cilindro principale quindi ci sta tutta, mentre dubbi sul fatto che anche la frizione sia da rifare, fra l'altro ad un chilometraggio così basso, a maggior ragione se non ha dato prima segni di slittamento.

Probabilmente, aggiungendo un po' d'olio e pompando un po' il pedale...sareste riusciti anche a ripartire (ho avuto lo stesso identico problema sulla Civic, e la frizione non c'entra nulla).

Pretendi di visionare (e tenere) la vecchia frizione.
Ti ha fatto vedere da dove perde la pompa frizione? Ha rabboccato l'olio e ti ha mostrato cosa succede premendo il pedale?

Comunque, personalmente, l'atteggiamento del meccanico non mi piace: su un'auto di valore limitato, un meccanico dovrebbe fare di tutto per limitare il costo della riparazione, in questo caso, ammesso che davvero ci sia tutta questa roba da sostituire, mi pare un conto che neanche in concessionaria e a stare larghi...

Un kit frizione LUK per la tua auto si trova online a 100 euro (guarda su Ebay), una pompa frizione probabilmente a 60/70 Euro...

http://www.corsaclub.it/forum/viewtopic.php?f=85&t=19986

 

[Baron89]

Macchina da riparare...non si butta una macchina con quel chilometraggio solo per una frizione ( il volano non si cambia su un 1.2 benzina). Cambia meccanico e fai diversi preventivi.
Siamo arrivati un po all'assurdo consumistico....le macchine non si riparano più.

Circuito idraulico frizione....un componente meccanico di una essenzialità estrema.... ma poi....tutto da cambiare? Come dire che perde olio un cilindretto dei freni e cambio l'impianto frenante completo.

Considera che la macchina nuova non ha solo il costo di acquisto....ma anche una polizza furto/incendio ben diversa...2 anni di assicurazione furto incendio ti sei ripagato la frizione ( riparata ad un prezzo onesto, non quello proposto) .....le macchine vecchie ma ben funzionanti e con pochi km come la tua sono una manna in certe situazioni......fanno il loro dovere e ti danno pochi pensieri per graffi danni, furti etc.....questo al netto dei problemi di accesso alle aree urbane per via dell'euro 1.

Chiaro, le macchine sono anche passione e non solo trasporto di cose e persone....se la futura moglie la vuole nuova ..c'è poco da discutere.

Se la butti fammi sapere di dove sei....

La mia Miata di 18 anni e 86.000 km ha necessitato di un solo tagliando da quando l'ho presa un anno e mezzo e 15.000 km fa...

 

[Baron89]

http://www.ebay.it/itm/Kit-frizione...pe:1.2&hash=item281f3ae6ff:g:Z~UAAOSwgmJXxAFt

 

[Jazzaro]

Dipende da dove sta l'attuatore idraulico.
Nella Jazz, per dire, è un pistoncino che sta all'esterno della scatola cambio ed aziona una leva il cui perno si infila nella campana e, tramite un dentino, carica sullo spingidisco, e un malfunzionamento dell'attuatore si sistemerebbe con poco: si cambia e si spurga l'impianto, in maniera semplice e veloce.
Nella Clio invece l'attuatore era all'interno della campana frizione, coassiale ed unito allo spingidisco, soluzione più elegante e precisa ma anche più complessa da riparare; per cambiarlo, in caso di problemi, toccava separare il cambio dal motore come si fa normalmente per cambiare la frizione e, anche se il pezzo costava relativamente poco, il conto risultava salato a causa della manodopera. Fra l'altro l'attuatore/spingidisco conteneva anche il meccanismo di recupero del gioco frizione, per cui da manuale d'officina andava sostituito ad ogni apertura della campana frizione, sempre e comunque, a causa della perdita della regolazione.
Non conosco la Corsa, ma se è fatta come la Clio allora cambiare l'attuatore comporta staccare il cambio dal motore, a quel punto non ha molto senso non cambiare anche i dischi frizione, son lì a portata di mano. Se invece il problema sta sul pedale frizione, ovvero sulla pompa, l'intervento è ben più semplice, ma mi par di capire che non sia così...

 

[Streamliner]

Dipende da dove sta l'attuatore idraulico.
Nella Jazz, per dire, è un pistoncino che sta all'esterno della scatola cambio ed aziona una leva il cui perno si infila nella campana e, tramite un dentino, carica sullo spingidisco, e un malfunzionamento dell'attuatore si sistemerebbe con poco: si cambia e si spurga l'impianto, in maniera semplice e veloce.
Nella Clio invece l'attuatore era all'interno della campana frizione, coassiale ed unito allo spingidisco, soluzione più elegante e precisa ma anche più complessa da riparare; per cambiarlo, in caso di problemi, toccava separare il cambio dal motore come si fa normalmente per cambiare la frizione e, anche se il pezzo costava relativamente poco, il conto risultava salato a causa della manodopera. Fra l'altro l'attuatore/spingidisco conteneva anche il meccanismo di recupero del gioco frizione, per cui da manuale d'officina andava sostituito ad ogni apertura della campana frizione, sempre e comunque, a causa della perdita della regolazione.
Non conosco la Corsa, ma se è fatta come la Clio allora cambiare l'attuatore comporta staccare il cambio dal motore, a quel punto non ha molto senso non cambiare anche i dischi frizione, son lì a portata di mano. Se invece il problema sta sul pedale frizione, ovvero sulla pompa, l'intervento è ben più semplice, ma mi par di capire che non sia così...

Perdonami, ma "l'eleganza" della soluzione del cilindro di comando concentrico integrato nel reggispinta, mi pare che la veda solo tu...
E penso anche alla precisione... facciamo un po' di esempi: Honda S2000 (e tutte le Honda, a maggior ragione le sportive a cambio manuale) : soluzione tradizionale; BMW M3 di tutte le serie a cambio manuale (e direi tutte le BMW): soluzione tradizionale; Porsche 911: soluzione tradizionale; etc etc...
Il sistema con slave cylinder integrato nel reggispinta viene utilizzato più che altro per motivi di spazio (come da documentazione dei costruttori dei sistemi), ho l'impressione che sia diffuso soprattutto sulle auto compatte, e mi pare una di quelle soluzioni buone per far risparmiare soldi al costruttore automobilistico, e far guadagnare l'assistenza e i meccanici allo stesso tempo... Mi pare assurdo dover tirare giù il cambio per sostituire il cilindretto di comando; fra l'altro mi pare anche impossibile ispezionarlo alla ricerca di perdite di liquido idraulico. Soluzione assurda, imho, che rende più difficile l'ispezione, e fa lievitare i costi di sostituzione in modo impressionante.
Purtroppo, la Corsa C monta l'accrocchio...da qui si spiegano molte cose del preventivo...(che per me rimane comunque molto alto). Unica cosa che non mi torna, Lenny 84 parla di "cilindro principale del circuito idraulico", se così fosse non si tratta dell'attuatore, ma della pompa, quindi non si dovrebbe toccare il cambio...
Devo ammettere la mia ignoranza: non conoscevo questa soluzione, e ti ringrazio per avermela fatta conoscere, per fortuna non ho mai posseduto auto che la montassero!

 

[Climaco]

Macchina da riparare...non si butta una macchina con quel chilometraggio solo per una frizione ( il volano non si cambia su un 1.2 benzina). Cambia meccanico e fai diversi preventivi.
Siamo arrivati un po all'assurdo consumistico....le macchine non si riparano più.

Ho quasi sempre consigliato auto usate e anche per ragioni etiche sono contrario a qualsiasi deriva consumistica, ma una riparazione deve convenire. Anch'io ho dei dubbi riguardo al preventivo ma in questo caso, per via del fatto che l'auto non è marciante, non sarebbe facile far ispezionare l'auto a diversi meccanici... Il chilometraggio è una delle variabili che determinano il valore di un usato, se gli anni sono tanti e anche l'abitacolo lo testimonia il valore residuo è limitato: non dico che sia da buttare ma è una spesa da valutare criticamente.

Chiaro, le macchine sono anche passione e non solo trasporto di cose e persone....se la futura moglie la vuole nuova ..c'è poco da discutere.

Salendo a bordo di un'auto nuova dopo essere stati su un'utilitaria anche concettualmente superata indubbiamente se ne subisce il fascino, ma è possibile che un usato "recente" (circa 5 anni) metta d'accordo la ragione e l'emozione.

 

[Jazzaro]

Perdonami, ma "l'eleganza" della soluzione del cilindro di comando concentrico integrato nel reggispinta, mi pare che la veda solo tu...
E penso anche alla precisione... facciamo un po' di esempi: Honda S2000 (e tutte le Honda, a maggior ragione le sportive a cambio manuale) : soluzione tradizionale; BMW M3 di tutte le serie a cambio manuale (e direi tutte le BMW): soluzione tradizionale; Porsche 911: soluzione tradizionale; etc etc...
Il sistema con slave cylinder integrato nel reggispinta viene utilizzato più che altro per motivi di spazio (come da documentazione dei costruttori dei sistemi), ho l'impressione che sia diffuso soprattutto sulle auto compatte, e mi pare una di quelle soluzioni buone per far risparmiare soldi al costruttore automobilistico, e far guadagnare l'assistenza e i meccanici allo stesso tempo... Mi pare assurdo dover tirare giù il cambio per sostituire il cilindretto di comando; fra l'altro mi pare anche impossibile ispezionarlo alla ricerca di perdite di liquido idraulico. Soluzione assurda, imho, che rende più difficile l'ispezione, e fa lievitare i costi di sostituzione in modo impressionante.
Purtroppo, la Corsa C monta l'accrocchio...da qui si spiegano molte cose del preventivo...(che per me rimane comunque molto alto). Unica cosa che non mi torna, Lenny 84 parla di "cilindro principale del circuito idraulico", se così fosse non si tratta dell'attuatore, ma della pompa, quindi non si dovrebbe toccare il cambio...
Devo ammettere la mia ignoranza: non conoscevo questa soluzione, e ti ringrazio per avermela fatta conoscere, per fortuna non ho mai posseduto auto che la montassero!

Ingegneristicamente parlando, e ne discutevo proprio con un amico ing che mi ha aiutato a cambiar la frizione della Clio, una soluzione tecnica viene definita "elegante" quando riesce ad ottenere lo stesso risultato in maniera più lineare e semplificata, e la soluzione con attuatore coassiale manca dei rinvii, che siano un braccio come nella Jazz attuale oppure un'asta. Anche per il discorso precisione, la direzione della forza trasmessa dall'attuatore coassiale è parallela all'asse del primario, mentre i rinvii avranno sempre e comunque una componente trasversale mentre agiscono sullo spingidisco; mancando braccio o asta, non si verificano loro flessioni e i perni non si usurano, la pressione sullo spingidisco sarà perciò sempre costante nel tempo. Mancando rinvii e perni, il costruttore risparmia sia nell'acquisto dei componenti che nell'assemblaggio, meno laborioso.
Poi ci sono i contro: uno è quello di cui stiamo parlando, ovvero la complessità della manutenzione qualora si rompa l'attuatore (parliamo solo di quello, perchè spingidisco, forchetta e braccio son comunque dentro alla campana), il secondo il costo del componente (se si rompe l'attuatore cambi anche lo spingidisco e viceversa), infine l'ingombro perchè l'attuatore va posto fra spingidisco e l'o-ring del primario, rendendo perciò la scatola cambio più "lunga" di un paio di cm. L'ingombro dell'attuatore se posizionato all'esterno della scatola cambio è pressochè ininfluente, trovandosi in un volume da dividere con centraline, batteria ed altri cavi: anche in vani motore compatti lo spazio non manca da quel lato, mentre può far comodo aver qualche cm in meno di lunghezza della trasmissione e, perciò, preferire l'asta.
Altro motivo per non usare l'attuatore coassiale è il fatto di adottare scatole cambio progettate anni addietro per l'azionamento a cavo: basta togliere filo e guaina e sostituirli con tubi attuatore e pompa, senza la necessità di rifare la scatola cambio cambiando le quote interne per implementare l'attuatore.

 

[Streamliner]

Salendo a bordo di un'auto nuova dopo essere stati su un'utilitaria anche concettualmente superata indubbiamente se ne subisce il fascino, ma è possibile che un usato "recente" (circa 5 anni) metta d'accordo la ragione e l'emozione.

Secondo me sono proprio le utilitarie concettualmente superate, anzi obsolete, a vincere a man bassa dal punto di vista delle emozioni. Le auto di oggi sono molto più evolute, prestanti, confortevoli, immensamente più sicure, ma dal punto di vista del fascino proprio le utilitarie concettualmente superate, anzi superatissime, vincono a man bassa : )

 

[Streamliner]

Ingegneristicamente parlando, e ne discutevo proprio con un amico ing che mi ha aiutato a cambiar la frizione della Clio, una soluzione tecnica viene definita "elegante" quando riesce ad ottenere lo stesso risultato in maniera più lineare e semplificata, e la soluzione con attuatore coassiale manca dei rinvii, che siano un braccio come nella Jazz attuale oppure un'asta. Anche per il discorso precisione, la direzione della forza trasmessa dall'attuatore coassiale è parallela all'asse del primario, mentre i rinvii avranno sempre e comunque una componente trasversale mentre agiscono sullo spingidisco; mancando braccio o asta, non si verificano loro flessioni e i perni non si usurano, la pressione sullo spingidisco sarà perciò sempre costante nel tempo. Mancando rinvii e perni, il costruttore risparmia sia nell'acquisto dei componenti che nell'assemblaggio, meno laborioso.
Poi ci sono i contro: uno è quello di cui stiamo parlando, ovvero la complessità della manutenzione qualora si rompa l'attuatore (parliamo solo di quello, perchè spingidisco, forchetta e braccio son comunque dentro alla campana), il secondo il costo del componente (se si rompe l'attuatore cambi anche lo spingidisco e viceversa), infine l'ingombro perchè l'attuatore va posto fra spingidisco e l'o-ring del primario, rendendo perciò la scatola cambio più "lunga" di un paio di cm. L'ingombro dell'attuatore se posizionato all'esterno della scatola cambio è pressochè ininfluente, trovandosi in un volume da dividere con centraline, batteria ed altri cavi: anche in vani motore compatti lo spazio non manca da quel lato, mentre può far comodo aver qualche cm in meno di lunghezza della trasmissione e, perciò, preferire l'asta.
Altro motivo per non usare l'attuatore coassiale è il fatto di adottare scatole cambio progettate anni addietro per l'azionamento a cavo: basta togliere filo e guaina e sostituirli con tubi attuatore e pompa, senza la necessità di rifare la scatola cambio cambiando le quote interne per implementare l'attuatore.

Credo che anche il concetto ingegneristico di eleganza nelle soluzioni costruttive adottate sia abbastanza personale, così come l'idea di eleganza nel vestire, nel modo di porsi, etc.
Altrimenti non esisterebbero scuole di pensiero, e filosofie progettuali diverse.
Secondo me "semplificare" o "rendere più lineare" una componente, non è risolverla in modo elegante, o pienamente riuscito, quando a questa semplificazione (più che altro teorica) corrisponde una notevole complicazione di altri aspetti della soluzione adottata, come in questo caso.
Il discorso del cilindro coassiale può essere interessante concettualmente, ma:
- Dal punto di vista di quella che definisci "precisione", immagino nell'azione di comando della frizione, in realtà non pare apportare niente, tanto che le migliori sportive con trasmissione manuale adottano la soluzione tradizionale con attuatore esterno;
- I vantaggi sembrano essere, eventualmente, altri, per esempio Sachs dice:
"l reggispinta idraulico integra il cuscinetto reggispinta e il cilindro di disinnesto in una sola unità. Di conseguenza, la forcella di disinnesto tra il cuscinetto reggispinta e il cilindro di disinnesto (con i rispettivi punti di sostegno) è superflua. Il montaggio avviene direttamente sul cambio.
Ciò offre notevoli vantaggi rispetto ai sistemi di disinnesto tradizionali, evitando vibrazioni e strappi in fase di avviamento grazie alla riduzione del numero di componenti meccanici. Anche il comfort di guida per il conducente è particolarmente elevato.
Il reggispinta idraulico deve essere sostituito a ogni intervento di riparazione della frizione, così da evitare che si usuri in un secondo momento e che richieda quindi ulteriori riparazioni.
Attualmente circa la metà di tutti i modelli di autovetture disponibili monta di serie reggispinta idraulici. SACHS offre quindi anche kit frizione con reggispinta idraulico."

https://www.zf.com/italy/it_it/sach...ation_systems/clutch_actuation_systems_1.html

I vantaggi sembrano essere circoscritti più che altro a riduzione di "vibrazioni e strappi in fase di avviamento (partenza)" e "comfort di guida"... ma francamente, ci sono autovetture con comando frizione idraulico "tradizionale" che sono eccellenti da usare, per piacevolezza e progressività nell'azione...quindi se il comando frizione è ben progettato nella pratica i vantaggi mi paiono nulli da questo punto di vista.
Inoltre i rinvii durano quanto l'auto se il tutto è ben fatto, in genere nei comandi idraulici la cosa che si guasta per prima, per usura, sono le tenute dei cilindretti, sia principale che secondario, con conseguente perdita del liquido.

- Gli svantaggi li conosciamo già, e sono pesanti: dover tirare giù il cambio per accedere all'attuatore; dover cambiare sempre e comunque l'attuatore al cambio frizione, anche se buono, per il costo che potrebbe avere la sua sola sostituzione successivamente; impossobilità di individuare visivamente perdite d'olio.

Quindi, io continuo a considerarlo una soluzione inelegante, fatta più che altro per semplificare la vita ai costruttori, facendoli risparmiare in fase di montaggio, complicandola (e facendo aprire il portafoglio) agli utenti.

 

[Jazzaro]

Credo che anche il concetto ingegneristico di eleganza nelle soluzioni costruttive adottate sia abbastanza personale, così come l'idea di eleganza nel vestire, nel modo di porsi, etc.
Altrimenti non esisterebbero scuole di pensiero, e filosofie progettuali diverse.
Secondo me "semplificare" o "rendere più lineare" una componente, non è risolverla in modo elegante, o pienamente riuscito, quando a questa semplificazione (più che altro teorica) corrisponde una notevole complicazione di altri aspetti della soluzione adottata, come in questo caso.

L'unico aspetto che si complica è la sostituzione in caso di prematura avaria, ovvero qualora l'attuatore non raggiunga il numero di cicli previsti da progetto. Per il resto, dal montaggio al funzionamento, è evidente che si tratti unicamente di semplificazione, ergo continuo a vederci dell'eleganza.
Comunque facciamo così: per gli ingegneri (per chi mi teneva i corsi all'università, per il mio amichetto che mi ha aiutato nei lavori di meccanica...) semplificare o rendere più lineare una soluzione tecnica è renderla "elegante", per te no. Se permetti, per formazione e forma-mentis io sto dalla parte degli ingegneri; d'accordo sulle scuole di pensiero, effettivamente come c'è chi preferisce Armani e chi Desigual, c'è pure chi semplifica e chi complica in meccanica, per esempio per dei variatori di alzata-fase da una parte c'è il lineare multiair mentre dall'altra ci sono i complicati i-Vtec, i Valvetronic, i Valvematic e via dicendo... Se vuoi cimentarti dialetticamente nel voler definire eleganti dei sistemi da orologiai, prego...

Il discorso del cilindro coassiale può essere interessante concettualmente, ma:
- Dal punto di vista di quella che definisci "precisione", immagino nell'azione di comando della frizione, in realtà non pare apportare niente, tanto che le migliori sportive con trasmissione manuale adottano la soluzione tradizionale con attuatore esterno;
- I vantaggi sembrano essere, eventualmente, altri, per esempio Sachs dice:
"l reggispinta idraulico integra il cuscinetto reggispinta e il cilindro di disinnesto in una sola unità. Di conseguenza, la forcella di disinnesto tra il cuscinetto reggispinta e il cilindro di disinnesto (con i rispettivi punti di sostegno) è superflua. Il montaggio avviene direttamente sul cambio.
Ciò offre notevoli vantaggi rispetto ai sistemi di disinnesto tradizionali, evitando vibrazioni e strappi in fase di avviamento grazie alla riduzione del numero di componenti meccanici. Anche il comfort di guida per il conducente è particolarmente elevato.
Il reggispinta idraulico deve essere sostituito a ogni intervento di riparazione della frizione, così da evitare che si usuri in un secondo momento e che richieda quindi ulteriori riparazioni.
Attualmente circa la metà di tutti i modelli di autovetture disponibili monta di serie reggispinta idraulici. SACHS offre quindi anche kit frizione con reggispinta idraulico."

https://www.zf.com/italy/it_it/sach...ation_systems/clutch_actuation_systems_1.html

I vantaggi sembrano essere circoscritti più che altro a riduzione di "vibrazioni e strappi in fase di avviamento (partenza)" e "comfort di guida"... ma francamente, ci sono autovetture con comando frizione idraulico "tradizionale" che sono eccellenti da usare, per piacevolezza e progressività nell'azione...quindi se il comando frizione è ben progettato nella pratica i vantaggi mi paiono nulli da questo punto di vista.
Inoltre i rinvii durano quanto l'auto se il tutto è ben fatto, in genere nei comandi idraulici la cosa che si guasta per prima, per usura, sono le tenute dei cilindretti, sia principale che secondario, con conseguente perdita del liquido.

Se il tutto è ben fatto, anche le tenute idrauliche dell'attuatore durano quanto l'auto o, quantomeno, quanto il disco frizione e perciò, al momento della sostituzione del materiale d'attrito, l'unico problema verrà dal dover aggiungere il surplus di prezzo del componente che unisce cuscinetto reggispinta (che si cambierebbe comunque) all'attuatore. Per contro, la frizione della clio si è sempre mantenuta morbida nell'azionamento, con un lieve indurimento solo nelle ultime migliaia di km coincise con l'inizio dello slittamento, senza i saltellamenti in partenza che invece affliggono talvolta la jazz ed altri veicoli che guido, tutte con sistema tradizionale. E' un caso? Chissà..
E comunque, il discorso con l'amico ing era nato proprio dall'osservare che nella sua Kia in officina erano diventati matti nell'aggiustargli la frizione che non staccava bene, con sistema tradizionale... cambiati reggispinta ed attuatore idraulico (esterno) e niente, cambiati i dischi e niente, stavano per cambiargli anche il volano bimassa quando un meccanico si è accorto che la forchetta della leva che muoveva il reggispinta era fessurata: praticamente invisibile a riposo, si apriva sotto sforzo e non spingeva abbastanza da comprimere la molla dello spingidisco... Probabile difetto di fusione o stampaggio, aveva concluso, osservando che dal punto di vista dell'affidabilità vale sempre la solita regola del non si rompe ciò che non c'è, anche solo una banale asta di metallo.

- Gli svantaggi li conosciamo già, e sono pesanti: dover tirare giù il cambio per accedere all'attuatore; dover cambiare sempre e comunque l'attuatore al cambio frizione, anche se buono, per il costo che potrebbe avere la sua sola sostituzione successivamente; impossibilità di individuare visivamente perdite d'olio.
Quindi, io continuo a considerarlo una soluzione inelegante, fatta più che altro per semplificare la vita ai costruttori, facendoli risparmiare in fase di montaggio, complicandola (e facendo aprire il portafoglio) agli utenti.

Come sopra, la tua idea di eleganza non coincide con quella intesa da chi le cose le progetta ed assembla.
Nel mio caso, il surplus di prezzo pagato per la sostituzione dell'attuatore+reggispinta rispetto al reggispinta normale si attesta sui 30-40€, cifra imho ampiamente affrontabile considerata la sostituzione a quasi 200000km e 9 anni di vita e la funzionalità del componente. Complicazione a me come utente zero, dal momento che il pezzo si è comportato come si deve, ergo nessun svantaggio "pesante" se non quei 30-40€ in più pagati all'atto della sostituzione frizione.
Comunque, giracchiando un pò per i cataloghi ricambi, vedo che il coso idraulico integrato sta prendendo piede ovunque, anche le tradizionalissime Toyota lo stanno adottando su qualche nuova trasmissione, in ritardo rispetto a costruttori europei come Renault o VW che invece lo adottano più estesamente. E non mi pare di sentire di morie di attuatori idraulici...

 

[Streamliner]

L'unico aspetto che si complica è la sostituzione in caso di prematura avaria, ovvero qualora l'attuatore non raggiunga il numero di cicli previsti da progetto. Per il resto, dal montaggio al funzionamento, è evidente che si tratti unicamente di semplificazione, ergo continuo a vederci dell'eleganza.
Comunque facciamo così: per gli ingegneri (per chi mi teneva i corsi all'università, per il mio amichetto che mi ha aiutato nei lavori di meccanica...) semplificare o rendere più lineare una soluzione tecnica è renderla "elegante", per te no. Se permetti, per formazione e forma-mentis io sto dalla parte degli ingegneri; d'accordo sulle scuole di pensiero, effettivamente come c'è chi preferisce Armani e chi Desigual, c'è pure chi semplifica e chi complica in meccanica, per esempio per dei variatori di alzata-fase da una parte c'è il lineare multiair mentre dall'altra ci sono i complicati i-Vtec, i Valvetronic, i Valvematic e via dicendo... Se vuoi cimentarti dialetticamente nel voler definire eleganti dei sistemi da orologiai, prego...


Se il tutto è ben fatto, anche le tenute idrauliche dell'attuatore durano quanto l'auto o, quantomeno, quanto il disco frizione e perciò, al momento della sostituzione del materiale d'attrito, l'unico problema verrà dal dover aggiungere il surplus di prezzo del componente che unisce cuscinetto reggispinta (che si cambierebbe comunque) all'attuatore. Per contro, la frizione della clio si è sempre mantenuta morbida nell'azionamento, con un lieve indurimento solo nelle ultime migliaia di km coincise con l'inizio dello slittamento, senza i saltellamenti in partenza che invece affliggono talvolta la jazz ed altri veicoli che guido, tutte con sistema tradizionale. E' un caso? Chissà..
E comunque, il discorso con l'amico ing era nato proprio dall'osservare che nella sua Kia in officina erano diventati matti nell'aggiustargli la frizione che non staccava bene, con sistema tradizionale... cambiati reggispinta ed attuatore idraulico (esterno) e niente, cambiati i dischi e niente, stavano per cambiargli anche il volano bimassa quando un meccanico si è accorto che la forchetta della leva che muoveva il reggispinta era fessurata: praticamente invisibile a riposo, si apriva sotto sforzo e non spingeva abbastanza da comprimere la molla dello spingidisco... Probabile difetto di fusione o stampaggio, aveva concluso, osservando che dal punto di vista dell'affidabilità vale sempre la solita regola del non si rompe ciò che non c'è, anche solo una banale asta di metallo.

Come sopra, la tua idea di eleganza non coincide con quella intesa da chi le cose le progetta ed assembla.
Nel mio caso, il surplus di prezzo pagato per la sostituzione dell'attuatore+reggispinta rispetto al reggispinta normale si attesta sui 30-40€, cifra imho ampiamente affrontabile considerata la sostituzione a quasi 200000km e 9 anni di vita e la funzionalità del componente. Complicazione a me come utente zero, dal momento che il pezzo si è comportato come si deve, ergo nessun svantaggio "pesante" se non quei 30-40€ in più pagati all'atto della sostituzione frizione.
Comunque, giracchiando un pò per i cataloghi ricambi, vedo che il coso idraulico integrato sta prendendo piede ovunque, anche le tradizionalissime Toyota lo stanno adottando su qualche nuova trasmissione, in ritardo rispetto a costruttori europei come Renault o VW che invece lo adottano più estesamente. E non mi pare di sentire di morie di attuatori idraulici...

Certo che anche per me "semplificare" (anche sul termine sarebbe molto interessante discutere, è un po' sintetico detto così) una soluzione è in generale elegante; fra l'altro nella pratica progettuale è molto più difficile e interessante togliere, piuttosto che aggiungere... ma secondo me non è questo il caso, perché in realtà non si semplifica un bel niente, compicando in modo drammatico la manutenzione.

Per quanto riguarda la forma mentis, non ti viene il dubbio che possa essere un pelino presuntuoso, magari anche un po' irrealistico, da parte tua, identificare il tuo pensiero e quello del tuo amico ingegnere (pensiero per il quale ho il massimo rispetto, visto che si tratta di un'opinione, esattamente come la mia) con quello di tutti i progettisti e gli ingegneri?

 

[Jazzaro]

Certo che anche per me "semplificare" (anche sul termine sarebbe molto interessante discutere, è un po' sintetico detto così) una soluzione è in generale elegante; fra l'altro nella pratica progettuale è molto più difficile e interessante togliere, piuttosto che aggiungere... ma secondo me non è questo il caso, perché in realtà non si semplifica un bel niente, complicando in modo drammatico la manutenzione.

Ah beh, si tolgono leve perni e rinvii agendo direttamente lungo l'asse, se non è semplificare questo...
La manutenzione si complica quando straordinaria, qualora l'attuatore si guasti. Siccome si tratta di un pezzo pensato e costruito per durare quanto la frizione (la cui durata oramai supera tranquillamente i 200000km), non vi è la stretta necessità di mantenere l'attuatore in bella vista, in modo da poterlo verificare o sostituire ogni 30000km.

Per quanto riguarda la forma mentis, non ti viene il dubbio che possa essere un pelino presuntuoso, magari anche un po' irrealistico, da parte tua, identificare il tuo pensiero e quello del tuo amico ingegnere (pensiero per il quale ho il massimo rispetto, visto che si tratta di un'opinione, esattamente come la mia) con quello di tutti i progettisti e gli ingegneri?

Come ho scritto sopra, quello che ho riportato sopra è il pensiero del mio amico ing e dei professori del corso di laurea in ingegneria che ho frequentato finchè ho potuto. I quali non hanno detto "noi qui in questa facoltà la pensiamo così, ma il mondo dell'ingegneria è vario, vedete voi cosa pensare..", ma hanno sempre spiegato che trovar il modo di far funzionare le cose in maniera semplice è pagante, sia in termini di fatica nel produrre (leggi costi) che di affidabilità. Lezione impartita già da analisi1 nel ricercare la soluzione di equazioni o la dimostrazione di teoremi, e andata avanti con le successive materie più o meno teoriche. Poi, ovviamente, l'eccezione alla regola ci sarà sempre, ci mancherebbe, ma di ingegneri fuori da questa linea non ne ho ancora conosciuti. Fisici sì, matematici anche, ma l'ingegnere cerca sempre di semplificare e semplificarsi la vita, è il suo mestiere. Ora, se pure tu sei un ingegnere allora la tua opinione in materia vale quanto quella del mio amico e dei miei ex professori, altrimenti no.