Ibride e "piacere di guida"

[agricolo]

Dalla prova della Hyundai Ioniq:

http://www.quattroruote.it/prove/2016/hyundai_ioniq_la_prova_della_hyundai_ioniq.html

Ma parliamo di consumi. In città, la Prius resta inavvicinabile: 26,6 km/l, contro i 20,5 della Ioniq. La coreana, in compenso, percorre 21,2 km/l in statale (la Prius ne fa 20,1), mentre in autostrada il confronto finisce quasi in parità (16,7 contro 16,4). La Hyundai si guida volentieri, è fluida e poco affaticante nei viaggi. Lo spunto è buono e le prestazioni sono soddisfacenti: al di là dei numeri dell’accelerazione, il disimpegno è sempre assicurato, con un certo margine. Certo, non bisogna aspettarsi prestazioni fuori catalogo, però c’è un pizzico di brio in più rispetto alla Prius, specie in ripresa. A fare la differenza è il cambio a doppia frizione: rende tutto facile, inoltre se ne apprezza il riuscito matrimonio con l’ibrido e la godibilità che può assicurare.​

Mia interpretazione: l'e-CVT è determinante per ottenere i risultati straordinari dell'HSD Toyota in città e comunque nel tira e molla, c'è poco da fare.

 

[XPrience74]

Dai pochi riscontri dei possessori il sistema coreano parrebbe leggermente privilegiare i consumi autostradali rispetto al sistema jap...

Aldilà poi del maggior "piacere di guida" che il sistema in oggetto potrebbe offrire continuo a preferire la "noiosa infallibilità"(leggi provata affidabilità...) del sistema del sol levante...

Per il resto ci tengo a ribadire circa la mia ottima considerazione per i prodotti hyundai/kia...

 

[ALGEPA]

La scelta Toyota per il cambio, che poi cambio non è, e nel ottica di un equilibrio della vettura teso alla semplicità anche di gestione e manutenzione oltre che di rendimento nei consumi, la Hyundai ha fatto una scelta differente forse anche per differenziare il suo prodotto da quello della rivale Giapponese, guadagnando in qualcosa ma perdendo in altro rispetto a quest'ultima. Personalmente anche io per il genere di vettura preferisco la tranquilla solidità della soluzione Toyota.
Nota a parte, in concessionario Coreano ho apprezzato la preparazione sul Ibrido di un venditore che spiegava con chiarezza il sistema a una famiglia e cercava in tutti i modi di fargli capire che per un ibrida chiedere continuamente quanti km fa in elettrico ha poco senso.

 

[bergat]

Dalla prova della Hyundai Ioniq:

http://www.quattroruote.it/prove/2016/hyundai_ioniq_la_prova_della_hyundai_ioniq.html

Ma parliamo di consumi. In città, la Prius resta inavvicinabile: 26,6 km/l, contro i 20,5 della Ioniq. La coreana, in compenso, percorre 21,2 km/l in statale (la Prius ne fa 20,1), mentre in autostrada il confronto finisce quasi in parità (16,7 contro 16,4). La Hyundai si guida volentieri, è fluida e poco affaticante nei viaggi. Lo spunto è buono e le prestazioni sono soddisfacenti: al di là dei numeri dell’accelerazione, il disimpegno è sempre assicurato, con un certo margine. Certo, non bisogna aspettarsi prestazioni fuori catalogo, però c’è un pizzico di brio in più rispetto alla Prius, specie in ripresa. A fare la differenza è il cambio a doppia frizione: rende tutto facile, inoltre se ne apprezza il riuscito matrimonio con l’ibrido e la godibilità che può assicurare.​

Mia interpretazione: l'e-CVT è determinante per ottenere i risultati straordinari dell'HSD Toyota in città e comunque nel tira e molla, c'è poco da fare.

La mia invece di interpretazione è che il cambio a doppia frizione, fa veramente la differenza e la ioniq a parte una tenuta di strada al retrotreno un po' cosi, la prenderei in considerazione per la linea e la guidabilità. Lo stesso non lo farei mai con la prius col suo e-cvt.

 

[A-80]

Interpreto che la coreana ha scelto il dual clutch per " normalizzare " e vivacizzare la guida perdendo magari dell'efficienza ; l'esatto contrario di Toyota che sacrifica tutto per il suo obiettivo . Ci sta tutto

 

[Streamliner]

Dalla prova della Hyundai Ioniq:

http://www.quattroruote.it/prove/2016/hyundai_ioniq_la_prova_della_hyundai_ioniq.html

Ma parliamo di consumi. In città, la Prius resta inavvicinabile: 26,6 km/l, contro i 20,5 della Ioniq. La coreana, in compenso, percorre 21,2 km/l in statale (la Prius ne fa 20,1), mentre in autostrada il confronto finisce quasi in parità (16,7 contro 16,4). La Hyundai si guida volentieri, è fluida e poco affaticante nei viaggi. Lo spunto è buono e le prestazioni sono soddisfacenti: al di là dei numeri dell’accelerazione, il disimpegno è sempre assicurato, con un certo margine. Certo, non bisogna aspettarsi prestazioni fuori catalogo, però c’è un pizzico di brio in più rispetto alla Prius, specie in ripresa. A fare la differenza è il cambio a doppia frizione: rende tutto facile, inoltre se ne apprezza il riuscito matrimonio con l’ibrido e la godibilità che può assicurare.​

Mia interpretazione: l'e-CVT è determinante per ottenere i risultati straordinari dell'HSD Toyota in città e comunque nel tira e molla, c'è poco da fare.

E' vero che il sistema Toyota HSD è sempre stato caratterizzato dall'efficienza considerevole in termini di consumi, ma non è detto che non la si possa ottenere anche col doppia frizione o con altre trasmissioni. Per esempio, Honda ha realizzato nel 2013 il primo powertrain ibrido a doppia frizione (fu il primo in assoluto, dopo qualche mese arrivò quello della Infiniti Q50, poi la stessa Honda ne ha fatti altri) montato sulla Jazz e la HR-V, ma solo per il mercato giapponese. E' un sistema full hybrid abbinato ad un cambio a sette marce. Ebbene, quando uscì risultò essere nel ciclo di omologazione giapponese (che è ben più realistico di quello europeo) l'auto più parca in assoluto, più della toyota Vitz Hybrid con l'HSD (la Vitz è la Yaris per il mercato giapponese) che riconquistò dopo la vetta della classifica. Il tutto con prestazioni nettamente superiori e quasi sportive (uno 0-100 in 8"), Quindi, secondo me dipende.
Secondo me il vantaggio principale del sistema Toyota rispetto ai doppia frizione oggi, è che è stracollaudato e piuttosto semplice ed affidabile.
I sistemi ibridi a doppia frizione sono più nuovi, più complessi meccanicamente e nella gestione elettronica, guardacaso quello Honda del 2013 (il cui componente cambio è costruito dalla tedesca Schaeffler, che credo abbia anche partecipato in partnership al progetto ed allo sviluppo della trasmissione) ha avuto problemi di gioventù, che hanno determinato richiami per aggiornamenti software (ed anche le scuse del top management Honda, che per scusarsi si è autoridotto del 20% lo stipendio per tre mesi, notare la serietà giapponese...). I problemi dopo diversi aggiornamenti sembrano risolti. Mentre il vecchio IMA, tutto fatto in casa, è sempre stato estremamente affidabile (tanto che, per esempio, la Insight risultò l'auto più affidabile secondo Consumer Reports...).

 

[A-80]

Questo intendi no?

 

[Streamliner]

Certo, il sistema della Jazz è l'I-DCD; Honda ne produce anche altri ibridi a doppia frizione più potenti , abbinati alla trazione integrale vettoriale SH-AWD, montati sulle Acura, e uno plug-in montato sulla Accord. Niente di queste ibride è importato qui, a parte la NSX, che ha ovviamente il powertrain ibrido Honda più potente tra tutti.

 

[Streamliner]

A proposito di complessità dei sistemi a doppia frizione e della loro componentistica, ho trovato per caso googlando questo comunicato molto tecnico di Schaeffler, che non ho ancora finito di leggere e mi pare interessante:

http://www.schaeffler.com/remotemed...loads_11/schaeffler_kolloquium_2014_25_en.pdf

 

[Streamliner]

A me piaceva tanto l'IMA, proprio per la sua semplicità... la possibilità di essere abbinato addirittura al cambio manuale, come sulla CR-Z e la prima Insight... i consumi comunque interessantissimi, ed in realtà non molto lontani dalle full hybrid nell'uso misto (addirittura migliori per la prima Insight, ma era una specie di prototipo ultraleggero)... non ho capito perché Honda non ci ha mai fatto (eccettuata una parentesi con l'Accord V6 americana de 2004) tutta una gamma, facendone versioni anche per auto un po' più grosse e più potenti di quelle che lo montavano...che so, una Civic col 1.8 e un'Accord col 2.0 o il 2.4, e una trentina di cavalli elettrici in più e consumi ridotti, secondo me sarebbero state perfette... spinto da un adeguato marketing secondo me sarebbe potuto diventare una specie di marchio di fabbrica, sarebbe potuto essere l'ibrido sportivo ed accessibile a molti per antonomasia.

 

[A-80]

Honda da noi fatica a crederci nell'ibrido . Anche la stessa CRV hybrid al momento va per la Cina e qui si potrebbe mettere in concorrenza a Toyota / lexus

 

[agricolo]

la Hyundai ha fatto una scelta differente forse anche per differenziare il suo prodotto da quello della rivale Giapponese, guadagnando in qualcosa ma perdendo in altro rispetto a quest'ultima.

Sono convinto che la scelta del doppia frizione sia stata dettata soprattutto dall'intenzione di migliorare l'unico aspetto dell'HSD che non va giù a molti utenti (o potenziali tali), ossia l'effetto scooter.... e pare ci siano riusciti

 

[ALGEPA]

Sono convinto che la scelta del doppia frizione sia stata dettata soprattutto dall'intenzione di migliorare l'unico aspetto dell'HSD che non va giù a molti utenti (o potenziali tali), ossia l'effetto scooter.... e pare ci siano riusciti

sicuramente anche per quello che dici ma sempre in un ottica più di differenziarsi dal prodotto Giapponese che quello di avere una resa poi ottimale ,ovviamente la mia resta una considerazione strettamente personale , per quel tipo di vettura secondo me è preferibile avere un efficienza e una semplicità di manutenzione piuttosto che quella dose di piacere in più che può darmi il doppia frizione che resta sempre circoscritto in una vettura che deve assecondare più un uso quotidiano che altro.

 

[Jazzaro]

E' vero che il sistema Toyota HSD è sempre stato caratterizzato dall'efficienza considerevole in termini di consumi, ma non è detto che non la si possa ottenere anche col doppia frizione o con altre trasmissioni.

La massima efficienza in un ciclo Otto o Atkinson è molto difficile da ottenere con un doppia frizione, servirebbero una trentina di rapporti in modo da tenerlo sempre con la farfalla spalancata, fattore che incide assai sul rendimento aumentando le perdite per pompaggio. Uno dei tanti motivi per cui le HSD son fatte con quel differenziale epicicloidale usato a mò di CVT è la possibilità di tenere il termico acceso a farfalla spalancata, con la parte elettrica che lo "frena" facendo generare corrente ma tenendolo sempre a regimi ben definiti, cosa che impedisce anche l'uso dell'HSD in modalità manuale simulata. Il sistema Honda per ottenere ciò è l'IMMD, montato sulla Accord Hybrid americana e sui prossimi CRV ibridi; l'IDCD consente ottime economie, ma non può raggiungere le vette di rendimento complessivo degli HSD; l'IMMD invece può.

Per esempio, Honda ha realizzato nel 2013 il primo powertrain ibrido a doppia frizione (fu il primo in assoluto, dopo qualche mese arrivò quello della Infiniti Q50, poi la stessa Honda ne ha fatti altri) montato sulla Jazz e la HR-V, ma solo per il mercato giapponese. E' un sistema full hybrid abbinato ad un cambio a sette marce. Ebbene, quando uscì risultò essere nel ciclo di omologazione giapponese (che è ben più realistico di quello europeo) l'auto più parca in assoluto, più della toyota Vitz Hybrid con l'HSD (la Vitz è la Yaris per il mercato giapponese) che riconquistò dopo la vetta della classifica. Il tutto con prestazioni nettamente superiori e quasi sportive (uno 0-100 in 8"), Quindi, secondo me dipende.

Il ciclo giapponese è ancora più ridicolo dei nostri in quanto ad attinenza alle situazioni reali*: secondo il JC08 la mia jazz 1.3 manuale consumerebbe in media 1 litro per 26km contro i 20 del nedc, i 15.4 di QR ed i 17.5 circa miei, mentre la Jazz ibrida farebbe 33,6km/l... buonanotte.
*Forse saranno attinenti al traffico delle metropoli giapponesi, ma non a quello nostrano. Quindi che i cicli jap dicano che l'IDCD fa meglio delle yaris hsd IMHO conta ben poco.

Secondo me il vantaggio principale del sistema Toyota rispetto ai doppia frizione oggi, è che è stracollaudato e piuttosto semplice ed affidabile.
I sistemi ibridi a doppia frizione sono più nuovi, più complessi meccanicamente e nella gestione elettronica, guardacaso quello Honda del 2013 (il cui componente cambio è costruito dalla tedesca Schaeffler, che credo abbia anche partecipato in partnership al progetto ed allo sviluppo della trasmissione) ha avuto problemi di gioventù, che hanno determinato richiami per aggiornamenti software (ed anche le scuse del top management Honda, che per scusarsi si è autoridotto del 20% lo stipendio per tre mesi, notare la serietà giapponese...). I problemi dopo diversi aggiornamenti sembrano risolti. Mentre il vecchio IMA, tutto fatto in casa, è sempre stato estremamente affidabile (tanto che, per esempio, la Insight risultò l'auto più affidabile secondo Consumer Reports...).

A quanto si è capito, Schaeffler fornì la meccanica, Honda pensò all'elettronica ovvero la parte che diede problemi ora fortunatamente risolti. Ovviamente il DCT è più complesso da gestire, ma nell'idea di approntare un ibrido sportiveggiante per le piccole cubature un DCT era chiaramente più adatto di un IMA, probabilmente è per questo che l'hanno cassato: la possibilità di avere un ibrido che consumasse poco ma che potesse pure tirar fuori le unghie, oltre chiaramente al piacere di guida; un cvt è un conto, un dct un altro.

 

[XPrience74]

Non saprei quanto in comune possano avere i sistemi ibridi Hyundai/kia con i IDCD di Honda e nel dubbio mi domandavo se i coreani non fossero stati più abili ("spregiudicati/coraggiosi?) semplicemente a giudicare dalle problematiche proprio al comparto trasmissione e tant'è che tale sistema pare non aver mai varcato i patrii confini a differenza proprio dei coreani...

Sarà... fatto sta che mi sono poi trovato a curiosare su qualche forum dedicato del sistema coreano (kia Niro) dove emerge che qualche proprietario (2/3 su 15/20) lamenta qualche incertezza inerente proprio alla gestione dei rapporti talvolta anche "inquietanti" a giudicare ad es da un caso dove in occasione di una carta richiesta di ripresa di velocità dopo repentino rallentamento l'auto ha fatto certa resistenza trovandosi quindi a dover adeguare la propria manovra!
Questo diciamo che è sinora il caso più grave fra quelli esposti e più in generale accade che è come se il sistema coreano manifesti delle indecisioni di cambiata a certi regimi e circostanze...

Da dire che la stessa casa coreana ha già provveduto ad apportare qualche aggiornamento sw e pare ai cilindretti (?) del df.