Vittorio Ghidella.
Biografia.
Ottenuta a pieni voti la maturità classica, si iscrisse alla facoltà di ingegneria meccanica al Politecnico di Torino dove si laureò con il massimo dei voti.
Entrò appena laureato alla SKF, azienda produttrice di cuscinetti a sfere. La ditta svedese lo volle nella sede principale a Stoccolma. Successivamente entrò a dirigere la Holland, divisione di mezzi agricoli già in orbita Fiat, vedendo trasferito sul lago Michigan per organizzare il lavoro e stipulare accordi, ma durò poco: nel 1979 l'avvocato Gianni Agnelli lo richiamò a Torino per rilanciare il ramo automobilistico, in quel momento in una fase di crisi.
Entrarono così in produzione auto da lui progettate come la Fiat Uno, la Fiat Croma, la Lancia Delta, la Lancia Thema e la Fiat Tipo, che prestò motori e pianale ad altre auto del gruppo (Fiat Tempra, Alfa Romeo 145/146, 155, e Lancia Delta II, Dedra) per almeno una ventina di anni, fino ad arrivare ai giorni nostri. L'indiscusso successo mondiale di vendite della Fiat Uno, diffusasi in tutti i continenti, segnò il punto di svolta nel rilancio della FIAT e più in generale del mercato dell'auto in Italia. Portò la Lancia (di proprietà Fiat dal 1969) a livelli agonistici assoluti, incontrastata campione di rally, endurance e di mille altre categorie. Tentò anche di rinnovare la gamma della neo acquisita Alfa Romeo e di preservarne la tradizione, la meccanica (pose le basi per la realizzazione di un pianale comune tra Alfa e Maserati per auto a trazione posteriore) e gli stabilimenti (Arese e Pomigliano d'Arco), ma fu cacciato in malo modo nel 1988, sostituito da Romiti. La FIAT aveva cambiato politica e deciso che l'auto non era più al centro dei piani del gruppo torinese. Schivo e di carattere introverso, passava parte della sua giornata al lavoro in mezzo ai meccanici e ai lavoratori, il suo ufficio quasi sempre vuoto: sosteneva che le auto si guidano con il "culo" non con la lingua. Viveva con la famiglia sui colli torinesi e non faceva vita mondana, pochi amici e al di fuori dall'ambiente Fiat. La Fiat Uno fu collaudata da lui personalmente (come ogni vettura del gruppo Fiat della sua gestione) sul percorso Livorno-Collesalvetti - Pinerolo Cavour. Fu immortalato davanti ai cancelli di Mirafiori più volte a spingere un auto-prototipo (piena di fili e nylon) con il quale era rimasto in panne.
Attualmente vive a Lugano, dove svolge un'attività imprenditoriale e finanziaria. Dirige anche il Festival Musicale di Lugano. Anni fa perse la figlia ventenne Amalia, in un incidente stradale.[1]
Lapidario fu il suo commento alla decisione di Agnelli di preferire Romiti a lui: "[riferendosi a Romiti, che fino ad allora aveva curato solo la parte contabile del Gruppo] Non ci si improvvisa ingegnere dell'auto a 60 anni."
Fu il primo a perseguire la filosofia della sinergia tra i vari modelli in produzione; filosofia che, se permette di conseguire importanti risparmi in quanto mira a rendere il più possibile la componentistica comune per tutta la gamma, rischia di togliere personalità al prodotto. Rischio che Ghidella, a differenza del suo successore, aveva compreso chiaramente.
Biografia.
Ottenuta a pieni voti la maturità classica, si iscrisse alla facoltà di ingegneria meccanica al Politecnico di Torino dove si laureò con il massimo dei voti.
Entrò appena laureato alla SKF, azienda produttrice di cuscinetti a sfere. La ditta svedese lo volle nella sede principale a Stoccolma. Successivamente entrò a dirigere la Holland, divisione di mezzi agricoli già in orbita Fiat, vedendo trasferito sul lago Michigan per organizzare il lavoro e stipulare accordi, ma durò poco: nel 1979 l'avvocato Gianni Agnelli lo richiamò a Torino per rilanciare il ramo automobilistico, in quel momento in una fase di crisi.
Entrarono così in produzione auto da lui progettate come la Fiat Uno, la Fiat Croma, la Lancia Delta, la Lancia Thema e la Fiat Tipo, che prestò motori e pianale ad altre auto del gruppo (Fiat Tempra, Alfa Romeo 145/146, 155, e Lancia Delta II, Dedra) per almeno una ventina di anni, fino ad arrivare ai giorni nostri. L'indiscusso successo mondiale di vendite della Fiat Uno, diffusasi in tutti i continenti, segnò il punto di svolta nel rilancio della FIAT e più in generale del mercato dell'auto in Italia. Portò la Lancia (di proprietà Fiat dal 1969) a livelli agonistici assoluti, incontrastata campione di rally, endurance e di mille altre categorie. Tentò anche di rinnovare la gamma della neo acquisita Alfa Romeo e di preservarne la tradizione, la meccanica (pose le basi per la realizzazione di un pianale comune tra Alfa e Maserati per auto a trazione posteriore) e gli stabilimenti (Arese e Pomigliano d'Arco), ma fu cacciato in malo modo nel 1988, sostituito da Romiti. La FIAT aveva cambiato politica e deciso che l'auto non era più al centro dei piani del gruppo torinese. Schivo e di carattere introverso, passava parte della sua giornata al lavoro in mezzo ai meccanici e ai lavoratori, il suo ufficio quasi sempre vuoto: sosteneva che le auto si guidano con il "culo" non con la lingua. Viveva con la famiglia sui colli torinesi e non faceva vita mondana, pochi amici e al di fuori dall'ambiente Fiat. La Fiat Uno fu collaudata da lui personalmente (come ogni vettura del gruppo Fiat della sua gestione) sul percorso Livorno-Collesalvetti - Pinerolo Cavour. Fu immortalato davanti ai cancelli di Mirafiori più volte a spingere un auto-prototipo (piena di fili e nylon) con il quale era rimasto in panne.
Attualmente vive a Lugano, dove svolge un'attività imprenditoriale e finanziaria. Dirige anche il Festival Musicale di Lugano. Anni fa perse la figlia ventenne Amalia, in un incidente stradale.[1]
Lapidario fu il suo commento alla decisione di Agnelli di preferire Romiti a lui: "[riferendosi a Romiti, che fino ad allora aveva curato solo la parte contabile del Gruppo] Non ci si improvvisa ingegnere dell'auto a 60 anni."
Fu il primo a perseguire la filosofia della sinergia tra i vari modelli in produzione; filosofia che, se permette di conseguire importanti risparmi in quanto mira a rendere il più possibile la componentistica comune per tutta la gamma, rischia di togliere personalità al prodotto. Rischio che Ghidella, a differenza del suo successore, aveva compreso chiaramente.
