reFORESTERation ha scritto:
Ecco, al netto di parassiti chiamati dpf.Heniadir ha scritto:
) e con consumi ridicoli (6,0 -6,5 litri / 100 km in una città tutta saliscendi come Trieste ... in extraurbano ero sul 4,0-5,0%)reFORESTERation ha scritto:
Io ce lo so, so i nostri colleghi che non sentono e non capiscono, sino addirittura al tipo che deve fare 10.000 km in città e prende il 2.0 tdi..cose da pazziMauro 65 ha scritto:Come consumi, a pari potenza, frazionamento e cubatura un turbodiesel spunta circa il -30% rispetto ad un ciclo otto aspirato. Non so le diferenze con un pari turbo benzina (oviamenet stiamo parlando di motori tarati per conteneer i consumi, dato che i cv non sono mai gratis)
Se passiamo sul fronte dell'inquinamento, è ovvio che meno consumi = meno co2, ma la co2 è solo uno dei tanti inquinanti. Ora, per vari motivi, è molto "di moda", ma bisognerebe valutare il blinacio complessivo del differente inquinamento dei due cicli diesel e otto.
Con le Euro 6 il ciclo otto viene assoggettato agli stessi limiti di particolato che non per il diesel, ma non fa diìfficoltà alcuna a rispettarlo e senza dpf/fap. Non ha nemmeno bisogno dell'urea. Rammento che i primi otto omologati Euro 4 risalgono al 2000 o 2001 (mi viene in mente un 2.0 turbo sulle Saab ... ma non sarà stato l'unico) mentre sapete tutti le difficoltà subite dai costruttori per arrivare all'E4 e poi ancor peggio all'E5.
Non solo, ma il diesel è un ottimo motore se usato a carico costante ed a temperatura giusta, mentre un benzina sopporta meglio carichi e temperature variabili (non penso che Toy abbia usato a caso una variante del ciclo otto per il suo ibrido, ci sarà un perché)
Come coppia, a pari cubatura un turbo benzina straccia un turbodiesel.
Poi, certo, bisogna far convivere diverse esigenze. I grossi V8 americani rischiano di diventare un po' vintage, ma lì il problema è un altro e si chiama stazza. Io sono del tutto ignorante sulle k-car nipponiche, ma rammento che la mia prima Smartina, un my 2003 (Euro 4!) aveva un 700 turbo con turbina tarata sui consumi (poi c'era la versioen pompata), ebbene i 62 cv di quel turbo benzina (3L da 700 cc) sui 700 kg di telaio la facevano andare come una schegfgia (anche troppo
C'è bisogno di una rivoluzione culturale sul modo di approcciare ai nostri ferri. E su questo, bisogna tristemente e consapevolmenet riconoscere che in UE, generalmente, le masse partono là dove i Nipponici spesso si fermano ...
La vecchia Volvo GLS my 1981 di papà, con tutta la TP ed il transaxle, arrivava a 12 quintali di acciaio svedese e tutto era fuorché "leggerina" (avevamo già le barre di rinforzo alle portiere etc etc). E' mai possibile che una Golf ora (circa stessa lunghezza ... ) abbia 15 quintali?
La Punto I mi pesava meno di 800 kg e con il suo 1.100 fire faceva il 7% in città e molto meno fuori. La Bravo 1.6 103 cv pesava circa 1.050 kg e molte volte in autostrada tranquilla (intorno ai 120) ho spuntato i 18 con un litro, menter in città stavo sui 12 (stiamo parlando del veccio torque fiat, affidabile e ben fatto ma vecchio come il cucco e beone .... ). Ora i 13/14 cittadini del turbonafta di Monaco fanno gridare al miracolo dei consumi .... ma scherziamo? passando da un arcaico torque 1.6 benza ad un prodigio della tecnica tutto in alluminio con mille gabole per consumaer meno, dai 12 sarei dovuto passare ai 20 ... azz ... ma ci sono 5 quintali in più da muovere, mica cotiche.
Per me, tolto il discorso mezzi pesanti, commerciali e suv/fuoristrada, dove il td ha il suo bel perché, per me dico che il turbodiesel è voler curare un'infezione batterica con l'aspirina anziché con l'antibiotico, cioè curi i sintomi e non le cause. Per carità, in mancanza di meglio mi prendo pure l'aspirina, ma intanto vado in farmacia a cercarmi l'antibiotico. Mi sono stato spiegato?
Mauro 65 ha scritto:Come consumi, a pari potenza, frazionamento e cubatura un turbodiesel spunta circa il -30% rispetto ad un ciclo otto aspirato. Non so le diferenze con un pari turbo benzina (oviamenet stiamo parlando di motori tarati per conteneer i consumi, dato che i cv non sono mai gratis)
Se passiamo sul fronte dell'inquinamento, è ovvio che meno consumi = meno co2, ma la co2 è solo uno dei tanti inquinanti. Ora, per vari motivi, è molto "di moda", ma bisognerebe valutare il blinacio complessivo del differente inquinamento dei due cicli diesel e otto.
Con le Euro 6 il ciclo otto viene assoggettato agli stessi limiti di particolato che non per il diesel, ma non fa diìfficoltà alcuna a rispettarlo e senza dpf/fap. Non ha nemmeno bisogno dell'urea. Rammento che i primi otto omologati Euro 4 risalgono al 2000 o 2001 (mi viene in mente un 2.0 turbo sulle Saab ... ma non sarà stato l'unico) mentre sapete tutti le difficoltà subite dai costruttori per arrivare all'E4 e poi ancor peggio all'E5.
Non solo, ma il diesel è un ottimo motore se usato a carico costante ed a temperatura giusta, mentre un benzina sopporta meglio carichi e temperature variabili (non penso che Toy abbia usato a caso una variante del ciclo otto per il suo ibrido, ci sarà un perché)
Come coppia, a pari cubatura un turbo benzina straccia un turbodiesel.
Poi, certo, bisogna far convivere diverse esigenze. I grossi V8 americani rischiano di diventare un po' vintage, ma lì il problema è un altro e si chiama stazza. Io sono del tutto ignorante sulle k-car nipponiche, ma rammento che la mia prima Smartina, un my 2003 (Euro 4!) aveva un 700 turbo con turbina tarata sui consumi (poi c'era la versioen pompata), ebbene i 62 cv di quel turbo benzina (3L da 700 cc) sui 700 kg di telaio la facevano andare come una schegfgia (anche troppo
C'è bisogno di una rivoluzione culturale sul modo di approcciare ai nostri ferri. E su questo, bisogna tristemente e consapevolmenet riconoscere che in UE, generalmente, le masse partono là dove i Nipponici spesso si fermano ...
La vecchia Volvo GLS my 1981 di papà, con tutta la TP ed il transaxle, arrivava a 12 quintali di acciaio svedese e tutto era fuorché "leggerina" (avevamo già le barre di rinforzo alle portiere etc etc). E' mai possibile che una Golf ora (circa stessa lunghezza ... ) abbia 15 quintali?
La Punto I mi pesava meno di 800 kg e con il suo 1.100 fire faceva il 7% in città e molto meno fuori. La Bravo 1.6 103 cv pesava circa 1.050 kg e molte volte in autostrada tranquilla (intorno ai 120) ho spuntato i 18 con un litro, menter in città stavo sui 12 (stiamo parlando del veccio torque fiat, affidabile e ben fatto ma vecchio come il cucco e beone .... ). Ora i 13/14 cittadini del turbonafta di Monaco fanno gridare al miracolo dei consumi .... ma scherziamo? passando da un arcaico torque 1.6 benza ad un prodigio della tecnica tutto in alluminio con mille gabole per consumaer meno, dai 12 sarei dovuto passare ai 20 ... azz ... ma ci sono 5 quintali in più da muovere, mica cotiche.
Per me, tolto il discorso mezzi pesanti, commerciali e suv/fuoristrada, dove il td ha il suo bel perché, per me dico che il turbodiesel è voler curare un'infezione batterica con l'aspirina anziché con l'antibiotico, cioè curi i sintomi e non le cause. Per carità, in mancanza di meglio mi prendo pure l'aspirina, ma intanto vado in farmacia a cercarmi l'antibiotico. Mi sono stato spiegato?
Confermo.Mauro 65 ha scritto:
Guarda che Heniadir ha ragione. E' tuttalpiù un gas serra (poi come effetto serra potremmo parlare ad esempio dei rilasci metaniferi a perdere o peggio bruciati nell'atmosfera da parte degli impianti estrattivi di idrocarburi allo stato liquido), ma prova ad esempio a togliere l'andride carbonica ad una piante e vedi che succede 8)zero c. ha scritto:no è un balsamo ambientale...specie se generata da combustioni endotermicheHeniadir ha scritto:
va' piano col ramen innaffiato da abbondante Sapporo
Come palliativo, sicuramente, come cura, no.zeusbimba ha scritto:
zero c. ha scritto:no è un balsamo ambientale...specie se generata da combustioni endotermiche
va' piano col ramen innaffiato da abbondante Sapporo
