Ed ecco un tema... che dire... scottante.
Ecco una intervista a Francesco Serrao, Market Intelligence di Motus_E, che spiega le dinamiche sulla probabilità di incendio delle batterie. La mia opinione ? Beh ne ho una, e bella grossa, in garage...
Si sente dire di frequente che le auto elettriche prendano fuoco con troppa facilità. Quanto c’è di vero?
È fondamentale sfatare subito questo mito partendo dai dati e dai reali ordini di grandezza. Uno studio condotto negli Stati Uniti da un ente governativo ha analizzato l’incidenza degli incendi su un campione di 100.000 veicoli venduti per tipologia di alimentazione: i casi registrati sono stati 1.530 per i veicoli termici e soltanto 25 per i veicoli full electric, ovviamente sono numeri proporzionati al volume dei veicoli presenti. La percentuale di incendi che riguarda i veicoli elettrici o plug-in è nettamente inferiore a quella delle auto a combustione interna, ma fanno più notizia semplicemente perché l’elettrico è una tecnologia nuova.
Possiamo dire che le auto elettriche sono più sicure?
Dal punto di vista statistico e ingegneristico, le auto a batteria sono molto più sicure grazie alla presenza del BMS, Battery Management System, un’intelligenza di gestione software assente nei veicoli endotermici che regola continuamente il flusso di energia nel pacco batterie, svolgendo un’analisi continuativa e anche predittiva dei potenziali rischi.
Qual è la differenza sostanziale tra un incendio che coinvolge un’auto termica e uno che riguarda un’auto elettrica?
C’è una differenza fondamentale sia nelle temperature che nelle tempistiche. Nelle auto termiche, la presenza di carburante liquido infiammabile porta a un’esplosione di calore immediata: l’incendio raggiunge il suo picco nei primissimi minuti. Nelle auto elettriche, invece, lo sviluppo del calore è molto più graduale. Sebbene una batteria in fuga termica (thermal runaway) possa raggiungere temperature elevate, la propagazione tra le singole celle richiede tempo. Questo ritardo iniziale nell’innesco del picco termico rappresenta un grande vantaggio per la sicurezza: offre ai soccorritori e agli occupanti una finestra di circa 10-15 minuti per estrarre le persone dall’abitacolo in sicurezza. L’unico elemento specifico dell’auto elettrica è il rischio di riaccensione a distanza di tempo, un fenomeno legato alla chimica delle batterie che va gestito con protocolli operativi dedicati.
Oltre all’impatto ad alta velocità in un incidente stradale, quali altre cause possono innescare un incendio in un’auto elettrica?
In condizioni normali, con i sistemi BMS omologati e funzionanti, non vi sono altri rischi intrinsechi di autocombustione. Ma è interessante notare come spesso si crei confusione con le batterie a 12 Volt al piombo, presenti sia sulle auto termiche che su quelle elettriche per i servizi di bordo. In molti casi, nei veicoli endotermici è proprio un corto circuito della batteria a 12 Volt a far da innesco, non il carburante in sé. Sulle batterie al litio si investono milioni di euro in ricerca e sviluppo per elevare continuamente i livelli di sicurezza; inoltre si stanno affacciando sul mercato nuove chimiche — come le batterie allo stato solido o al sodio — che per la loro composizione ridurranno ulteriormente questi fenomeni. Inoltre, si sta affermando uno standard tecnologico che prevede un dispositivo meccanico di sgancio fisico, in cui in caso di anomalia grave del BMS o impatto violento, il pacco batteria ad alta tensione viene isolato elettricamente in modo meccanico dal resto del veicolo.
Nell’opinione pubblica, esiste anche una certa confusione tra gli incendi che coinvolgono monopattini o e-bike e quelli delle auto elettriche. Ma si tratta di mondo lontani anni luce?
Esatto, sono due mondi completamente distinti che non hanno alcuna relazione tecnologica. Un monopattino o una bicicletta elettrica economica non dispongono della complessa architettura di sicurezza, dei sensori e dei sistemi BMS di cui è dotata un’autovettura omologata. Accostare questi eventi alle auto elettriche è un errore concettuale che crea disinformazione.
In caso di incidente, il BMS invia dei segnali di possibile pericolo al conducente?
Il BMS è un sistema ad autoregolazione, nel caso in cui rilevi un’anomalia o un parametro fuori norma, interviene tagliando o bloccando automaticamente il flusso di corrente alla radice, prevenendo l’innesco di criticità. Se i danni sono minimi — come un piccolo tamponamento da parcheggio che danneggia la carrozzeria o un faro — il pacco batteria non viene minimamente intaccato, essendo collocato e sigillato in una struttura protetta nel sottoscocca. Se invece l’impatto è severo, il sistema isola il pacco batterie e segnala l’anomalia sul quadro strumenti tramite le spie di blocco veicolo, esattamente come avviene per un guasto grave su un’auto termica.
In concreto, se un automobilista è coinvolto in un incidente con un’auto elettrica, deve sempre rivolgersi alla rete d’assistenza o al costruttore per un controllo di sicurezza?
Dipende ovviamente dalla gravità dell’impatto. Se parliamo di un piccolo urto da parcheggio o di un mini-tamponamento in cui si danneggia soltanto un faro o il paraurti, il conducente può stare del tutto tranquillo: il pacco batterie si trova in una posizione protetta e prima di intaccarlo serve un urto di ben altra entità. In quel caso, se la vettura non rileva anomalie, non serve alcun intervento straordinario. Se invece l’incidente è di entità tale da non permettere di ripartire e si rende necessario l’intervento del soccorso stradale, le procedure prevedono il trasporto del veicolo presso la rete ufficiale o la carrozzeria autorizzata. I costruttori dispongono già di protocolli interni molto severi: tramite la diagnosi del BMS viene verificato lo stato di salute della batteria e lo storico dei parametri energetici per escludere qualsiasi tipo di rischio, dal blocco del sistema fino a eventuali anomalie elettriche. In ogni caso, qualora dovesse presentarsi una criticità sul pacco batterie o sull’alta tensione, il sistema lo segnala immediatamente sul cruscotto con una spia dedicata, proprio come avverrebbe per un guasto grave su una vettura tradizionale.
È vero che le operazioni di spegnimento di un veicolo elettrico da parte dei Vigili del Fuoco sono più complesse?
Non si tratta di maggiore pericolosità, ma di procedure e strumenti differenti. Negli ultimi anni i protocolli dei Vigili del Fuoco e dei soccorritori si sono evoluti. In Paesi ad alta penetrazione di EV, come la Norvegia, sono diventate di uso comune speciale coperte antincendio in grafite e polimeri siliconici, capaci di contenere temperature fino a 1.500 gradi. Posizionate sopra il veicolo, isolano l’incendio dall’ossigeno azzerando il rischio di riaccensione. Esistono poi estintori con agenti incapsulanti specifici e lance perforanti pensate per iniettare acqua direttamente all’interno del pacco batterie dall’esterno.
Come vi state muovendo come Motus-E per definire linee guida chiare in caso di incidenti, soccorso e gestione dei depositi?
Stiamo lavorando a un tavolo interassociativo che vede coinvolti i Vigili del Fuoco, il Comitato Elettrotecnico Italiano, i soccorritori stradali, i gestori dei depositi giudiziari e le case costruttrici. L’obiettivo è formalizzare procedure standardizzate e nazionali per gestire ogni fase post-incidente: dal soccorso stradale alla custodia nei depositi, fino alla diagnosi dell’integrità del pacco batteria. Le case automobilistiche, dal canto loro, stanno affinando le interfacce e i manuali per istruire l’utente finale e le reti di assistenza su come comportarsi in ogni scenario di controllo o manutenzione extraordinaria.
