Come funziona l'impianto frenante?
Cominciamo a distinguere due tipi di freno.
Esistono i freni a tamburo, e i freni a disco.
I primi sono una delle prime forme di freno impostesi.
Sono caratterizzati da un cilindro cavo di ghisa al cui interno si trovano due pattini abrasivi che vengono spinti contro le pareti del cilindro stesso tramite l'azione di una leva collegata al freno.
Uno dei miti che circondano i freni a tamburo e' che frenino poco.
Questo e' assolutamente falso. I freni a tamburo, al contrario, frenano MOLTO MEGLIO dei freni a disco, grazie a una superficie d'attrito molto maggiore e a un sistema di attuazione decisamente piu' vantaggioso.
Il problema vero del freno a tamburo e' la dissipazione del calore, molto inefficiente, col risultato che il freno a tamburo soffre di pesanti problemi di "fading". Ossia: il freno a tamburo frena molto meglio, ma sopporta molto meno la fatica.
Il tamburo ha un altro vantaggio non da poco: ha una durata lunghissima e ridottissime esigenze di manutenzione. Tipicamente un freno a tamburo dura quanto il veicolo.
Il freno a disco, pur offrendo un livello di frenata assai minore, e' caratterizzato da doti di dissipazione del calore molto migliori, ed e' diventato lo standard negli impianti frenanti automobilistici e motociclistici.
La dinamica della frenata di un'auto e' caratterizzata dall'applicazione di una forza al dispositivo frenante che si traduce in una forza frenante sulla ruota.
L'efficacia della frenata e' dunque determinata da due fattori:
- la capacita' del dispositivo frenante di esercitare forza frenante
- la capacita' della ruota di applicare tale forza a terra, dipendente quindi dalla capacita' di grip della ruota.
Dunque, e' inutile avere un dispositivo frenante ultrapotente se la ruota non e' in grado di esercitare il grip necessario. Allo stato attuale dei sistemi frenanti, il limite alla frenata e' dato solo dalla ruota.
Il grip e' determinato sia dalla mescola della gomma, sia dalla forza peso che vi grava sopra.
E qui si stabilisce un criterio fondamentale per il dimensionamento dei sistemi di frenata: la forza frenante provoca un forte trasferimento di carico all'anteriore, mentre il posteriore viene "scaricato".
Il risultato e' che l'anteriore, specie nelle moderne auto TA che hanno una massa gia' fortemente squilibrata all'avantreno, esercita circa il 65-70% della forza frenante.
Per questo motivo, il posteriore ha di solito un impianto frenante assai meno potente, perche' comunque le ruote posteriori non sarebbero in grado di esercitare un grip sufficiente.
Questo fa si' che, ancora oggi, su molte auto di prezzo contenuto si scelga di montare al posteriore dei freni a tamburo. La minore resistenza all'affaticamento e' un problema secondario, dato il modesto carico di lavoro, ed e' piu' che compensato dalla lunghissima durata del dispositivo e dalla sue ridotte esigenze di manutenzione, che contribuiscono ulteriormente all'economia di esercizio.
Tuttavia, sempre piu' utilitarie montano comunque fin dall'inizio freni a disco anche al posteriore (di dimensioni tipicamente molto piu' contenute che all'anteriore) perche' comunque in caso di affaticamento dei tamburi il carico di lavoro dell'anteriore aumenta portando a una riduzione complessiva dell'efficacia dell'impianto. I dischi anche al posteriore portano maggiori garanzie di resistenza al fading.
Naturalmente un diverso dimensionamento dell'impianto frenante non e' sufficiente a garantire la corretta applicazione della forza frenante.
A questo contribuisce il ripartitore di frenata, un dispositivo che differenzia la pressione del circuito idraulico ai due assi. Inizialmente erano meccanici, ma oggi sono in larga parte elettronici e associati a sistemi come il CBC (Cornering Brake Control) che ripartisce dinamicamente la forza frenante non solo tra i due assi, ma anche sulle ruote del singolo asse leggendone le condizioni d'aderenza tramite i sensori dell'ABS.
Dunque, riassumendo:
I freni a tamburo frenano PIU' dei freni a disco
I freni a tamburo resistono al fading MENO dei freni a disco
I freni a tamburo richiedono meno (anche zero) manutenzione
I freni a disco hanno una grande resistenza alla fatica e una migliore modulabilita'.
I trasferimenti di carico in frenata fanno si' che l'asse anteriore contribuisca a larga parte della forza frenante complessiva.
Il minor grip che l'asse posteriore puo' esercitare e' compensato con impianti frenanti all'asse posteriore piu' contenuti (che riduce anche i costi) e dal ripartitore di frenata, meccanico o elettronico, dotato o meno di dispositivi di controllo attivi della ripartizione di frenata.
Cominciamo a distinguere due tipi di freno.
Esistono i freni a tamburo, e i freni a disco.
I primi sono una delle prime forme di freno impostesi.
Sono caratterizzati da un cilindro cavo di ghisa al cui interno si trovano due pattini abrasivi che vengono spinti contro le pareti del cilindro stesso tramite l'azione di una leva collegata al freno.
Uno dei miti che circondano i freni a tamburo e' che frenino poco.
Questo e' assolutamente falso. I freni a tamburo, al contrario, frenano MOLTO MEGLIO dei freni a disco, grazie a una superficie d'attrito molto maggiore e a un sistema di attuazione decisamente piu' vantaggioso.
Il problema vero del freno a tamburo e' la dissipazione del calore, molto inefficiente, col risultato che il freno a tamburo soffre di pesanti problemi di "fading". Ossia: il freno a tamburo frena molto meglio, ma sopporta molto meno la fatica.
Il tamburo ha un altro vantaggio non da poco: ha una durata lunghissima e ridottissime esigenze di manutenzione. Tipicamente un freno a tamburo dura quanto il veicolo.
Il freno a disco, pur offrendo un livello di frenata assai minore, e' caratterizzato da doti di dissipazione del calore molto migliori, ed e' diventato lo standard negli impianti frenanti automobilistici e motociclistici.
La dinamica della frenata di un'auto e' caratterizzata dall'applicazione di una forza al dispositivo frenante che si traduce in una forza frenante sulla ruota.
L'efficacia della frenata e' dunque determinata da due fattori:
- la capacita' del dispositivo frenante di esercitare forza frenante
- la capacita' della ruota di applicare tale forza a terra, dipendente quindi dalla capacita' di grip della ruota.
Dunque, e' inutile avere un dispositivo frenante ultrapotente se la ruota non e' in grado di esercitare il grip necessario. Allo stato attuale dei sistemi frenanti, il limite alla frenata e' dato solo dalla ruota.
Il grip e' determinato sia dalla mescola della gomma, sia dalla forza peso che vi grava sopra.
E qui si stabilisce un criterio fondamentale per il dimensionamento dei sistemi di frenata: la forza frenante provoca un forte trasferimento di carico all'anteriore, mentre il posteriore viene "scaricato".
Il risultato e' che l'anteriore, specie nelle moderne auto TA che hanno una massa gia' fortemente squilibrata all'avantreno, esercita circa il 65-70% della forza frenante.
Per questo motivo, il posteriore ha di solito un impianto frenante assai meno potente, perche' comunque le ruote posteriori non sarebbero in grado di esercitare un grip sufficiente.
Questo fa si' che, ancora oggi, su molte auto di prezzo contenuto si scelga di montare al posteriore dei freni a tamburo. La minore resistenza all'affaticamento e' un problema secondario, dato il modesto carico di lavoro, ed e' piu' che compensato dalla lunghissima durata del dispositivo e dalla sue ridotte esigenze di manutenzione, che contribuiscono ulteriormente all'economia di esercizio.
Tuttavia, sempre piu' utilitarie montano comunque fin dall'inizio freni a disco anche al posteriore (di dimensioni tipicamente molto piu' contenute che all'anteriore) perche' comunque in caso di affaticamento dei tamburi il carico di lavoro dell'anteriore aumenta portando a una riduzione complessiva dell'efficacia dell'impianto. I dischi anche al posteriore portano maggiori garanzie di resistenza al fading.
Naturalmente un diverso dimensionamento dell'impianto frenante non e' sufficiente a garantire la corretta applicazione della forza frenante.
A questo contribuisce il ripartitore di frenata, un dispositivo che differenzia la pressione del circuito idraulico ai due assi. Inizialmente erano meccanici, ma oggi sono in larga parte elettronici e associati a sistemi come il CBC (Cornering Brake Control) che ripartisce dinamicamente la forza frenante non solo tra i due assi, ma anche sulle ruote del singolo asse leggendone le condizioni d'aderenza tramite i sensori dell'ABS.
Dunque, riassumendo:
I freni a tamburo frenano PIU' dei freni a disco
I freni a tamburo resistono al fading MENO dei freni a disco
I freni a tamburo richiedono meno (anche zero) manutenzione
I freni a disco hanno una grande resistenza alla fatica e una migliore modulabilita'.
I trasferimenti di carico in frenata fanno si' che l'asse anteriore contribuisca a larga parte della forza frenante complessiva.
Il minor grip che l'asse posteriore puo' esercitare e' compensato con impianti frenanti all'asse posteriore piu' contenuti (che riduce anche i costi) e dal ripartitore di frenata, meccanico o elettronico, dotato o meno di dispositivi di controllo attivi della ripartizione di frenata.
