La comunicazione moderna e' caratterizzata da una forte sovrabbondanza di informazioni, che comporta per il lettore/spettatore un bombardamento informativo enorme. Maggiori sono le informazioni da elaborare, minore la cura con cui e' possibile elaborarle, piu' acritica diventa l'accettazione, fino a ridursi alle mere valutazioni istintive del "piu' e' meglio", che andran certo benissimo per raccoglier bacche nella giungla, ma non per valutare un manufatto altamente sofisticato come un'automobile.
In questo modo capita spesso che caratteristiche tecniche vengano presentate come "meraviglie" senza alcuna spiegazione o giustificazione del perche' debbano esserlo.
Se e' abbastanza comprensibile perche' uno 0-100 migliore sia in effetti un vantaggio, altre caratteristiche tecniche non sono cosi' immediate e sono per lo piu' assai poco comprese.
Una caratteristica sempre piu' sbandierata e' la "rigidita' del telaio".
Tanto per cominciare, e' un'affermazione che significa poco. Esistono infatti DUE rigidita' del telaio significative. Ci sonodi fatto sei assi in tutto, su cui calcolare la rigidita', ma gli altri quattro sono sostanzialmente trascurabili.
Queste sono la rigidita' flessionale e quella torsionale.
Esse misurano quanto il telaio sia incline a flettersi lungo l'asse longitudinale, o a torcersi attorno ad esso.
Ma perche' sono tanto importanti?
Torsione e flessione del telaio comportano svergolamenti che possono (ma non necessariamente) inficiare l'efficacia della geometria delle sospensioni.
Il primo punto da tenere a mente e' che il telaio e' una struttura complessa, e la misurazione della rigidita' e' fatta giocoforza in modo semplificato, applicandolo a un macchinario che prova a svergolarlo nei modi predetti, collegandosi ai punti d'aggancio delle sospensioni, esercitando un vettore specifico a ciascuno dei quattro punti.
Questo fa si' che si misuri la rigidita' del telaio, ma NON quella dei punti di aggancio stessi. Essi, infatti, possono essere soggetti a vettori non necessariamente perpendicolari, che impartiscono ai punti stessi degli svergolamenti in torsione o flessione localizzati. La modalita' di ancoraggio dei bracci delle sospensioni stesse, poi, influenzano ulteriormente tale rigidita', dato che si possono usare boccole piu' o meno rigide.
E' inutile avere un telaio rigidissimo, se poi gli ancoraggi delle sospensioni sono "molli".
Dunque, gia' da questa considerazione vediamo che, a prescindere dalla vantata rigidita' del telaio, se poi le sospensioni non sono realizzate in modo tale da trarne vantaggio il risultato finale e' tutt'altro che entusiasmante.
La maggioranza delle auto TA moderne, per esempio, comprese quelle che sbandierano rigidita' telaistiche da blocco di granito, hanno una rigidita' degli agganci delle sospensioni e delle strutture di supporto delle sospensioni del tutto deludente: tutte, per esempio, si avvantaggiano enormemente di una barra duomi.
Il secondo punto e' un po' meno immediato, ma ancora piu' importante.
Come s'e' detto, la rigidita' del telaio garantisce contro svergolamenti imprevisti delle sospensioni. Ma e' veramente indispensabile per avere un buon comportamento stradale?
In una parola: NO.
Nel calcolo di un buon assetto, subentrano come sappiamo diverse variabili per gli angoli caratteristici di camber, caster, convergenza.
Un telaio flessibile aggiunge ulteriori variabili che rendono difficile, se non impossibile, un approccio semplice e rapido di calcolo numerico alla simulazione delle proprieta' delle sospensioni. Ossia: simulare al CAD il comportamento delle sospensioni diventa assai piu' problematico, e dunque l'intero processo di sviluppo viene rallentato, e si introducono problematiche che il costruttore preferisce di gran lunga evitare, specie con le auto molto pesanti dei giorni nostri, che necessitano giocoforza di sospensioni piu' rigide (non foss'altro che per reggere il peso enorme della scocca) e dunque che trasmettono maggiori sollecitazioni al telaio stesso.
Ma in passato abili progettisti son riusciti a realizzare auto dalla dinamica eccezionale pur con telai che flettevano e torcevano come fusilli scotti.
E' chiaro che non basta piu' la simulazione al computer, e il processo di determinazione dell'assetto perde la sua matematica certezza e semplicita', per divenire un'impresa che richiede l'esperienza e l'intuizione quasi soprannaturali di uno "stregone dell'assetto" (che, comunque, pure oggi sono indispensabili per trovare gli assetti migliori per le auto sportive piu' spinte).
Una taratura meno rigida delle sospensioni, resa possibile da scocche piu' leggere, delle gomme piu' alte, la cui spalla lavora come "filtro" delle sollecitazioni cui e' sottoposto il telaio, permettono comunque di avere un comportamento sincero, piatto, prevedibile, brillante e incisivo di auto dalle potenze anche piuttosto elevate.
Chiaro che, su auto con potenze piu' vicine a quelle di una centrale elettrica che a quelle che siamo abituati a vedere su un'auto, sottoposte a sollecitazioni spaventose, dotate di pneumatici che somigliano piu' a un giro d'elastico sui cerchioni che a delle gomme vere e proprie, una rigidita' elevata del telaio diventa indispensabile anche solo per garantire l'integrita' strutturale del mezzo.
Ma, in generale, una rigidita' strutturale elevata non e' strettamente necessaria a garantire un buon comportamento stradale ne, di per se', e' necessariamente indice di un buon comportamento stradale.
Dipende tutto da come questa si rapporta e si integra con gli altri fattori del "compromesso auto", e particolarmente con le sospensioni (nel loro assieme di taratura e struttura) e con gli pneumatici.
In questo modo capita spesso che caratteristiche tecniche vengano presentate come "meraviglie" senza alcuna spiegazione o giustificazione del perche' debbano esserlo.
Se e' abbastanza comprensibile perche' uno 0-100 migliore sia in effetti un vantaggio, altre caratteristiche tecniche non sono cosi' immediate e sono per lo piu' assai poco comprese.
Una caratteristica sempre piu' sbandierata e' la "rigidita' del telaio".
Tanto per cominciare, e' un'affermazione che significa poco. Esistono infatti DUE rigidita' del telaio significative. Ci sonodi fatto sei assi in tutto, su cui calcolare la rigidita', ma gli altri quattro sono sostanzialmente trascurabili.
Queste sono la rigidita' flessionale e quella torsionale.
Esse misurano quanto il telaio sia incline a flettersi lungo l'asse longitudinale, o a torcersi attorno ad esso.
Ma perche' sono tanto importanti?
Torsione e flessione del telaio comportano svergolamenti che possono (ma non necessariamente) inficiare l'efficacia della geometria delle sospensioni.
Il primo punto da tenere a mente e' che il telaio e' una struttura complessa, e la misurazione della rigidita' e' fatta giocoforza in modo semplificato, applicandolo a un macchinario che prova a svergolarlo nei modi predetti, collegandosi ai punti d'aggancio delle sospensioni, esercitando un vettore specifico a ciascuno dei quattro punti.
Questo fa si' che si misuri la rigidita' del telaio, ma NON quella dei punti di aggancio stessi. Essi, infatti, possono essere soggetti a vettori non necessariamente perpendicolari, che impartiscono ai punti stessi degli svergolamenti in torsione o flessione localizzati. La modalita' di ancoraggio dei bracci delle sospensioni stesse, poi, influenzano ulteriormente tale rigidita', dato che si possono usare boccole piu' o meno rigide.
E' inutile avere un telaio rigidissimo, se poi gli ancoraggi delle sospensioni sono "molli".
Dunque, gia' da questa considerazione vediamo che, a prescindere dalla vantata rigidita' del telaio, se poi le sospensioni non sono realizzate in modo tale da trarne vantaggio il risultato finale e' tutt'altro che entusiasmante.
La maggioranza delle auto TA moderne, per esempio, comprese quelle che sbandierano rigidita' telaistiche da blocco di granito, hanno una rigidita' degli agganci delle sospensioni e delle strutture di supporto delle sospensioni del tutto deludente: tutte, per esempio, si avvantaggiano enormemente di una barra duomi.
Il secondo punto e' un po' meno immediato, ma ancora piu' importante.
Come s'e' detto, la rigidita' del telaio garantisce contro svergolamenti imprevisti delle sospensioni. Ma e' veramente indispensabile per avere un buon comportamento stradale?
In una parola: NO.
Nel calcolo di un buon assetto, subentrano come sappiamo diverse variabili per gli angoli caratteristici di camber, caster, convergenza.
Un telaio flessibile aggiunge ulteriori variabili che rendono difficile, se non impossibile, un approccio semplice e rapido di calcolo numerico alla simulazione delle proprieta' delle sospensioni. Ossia: simulare al CAD il comportamento delle sospensioni diventa assai piu' problematico, e dunque l'intero processo di sviluppo viene rallentato, e si introducono problematiche che il costruttore preferisce di gran lunga evitare, specie con le auto molto pesanti dei giorni nostri, che necessitano giocoforza di sospensioni piu' rigide (non foss'altro che per reggere il peso enorme della scocca) e dunque che trasmettono maggiori sollecitazioni al telaio stesso.
Ma in passato abili progettisti son riusciti a realizzare auto dalla dinamica eccezionale pur con telai che flettevano e torcevano come fusilli scotti.
E' chiaro che non basta piu' la simulazione al computer, e il processo di determinazione dell'assetto perde la sua matematica certezza e semplicita', per divenire un'impresa che richiede l'esperienza e l'intuizione quasi soprannaturali di uno "stregone dell'assetto" (che, comunque, pure oggi sono indispensabili per trovare gli assetti migliori per le auto sportive piu' spinte).
Una taratura meno rigida delle sospensioni, resa possibile da scocche piu' leggere, delle gomme piu' alte, la cui spalla lavora come "filtro" delle sollecitazioni cui e' sottoposto il telaio, permettono comunque di avere un comportamento sincero, piatto, prevedibile, brillante e incisivo di auto dalle potenze anche piuttosto elevate.
Chiaro che, su auto con potenze piu' vicine a quelle di una centrale elettrica che a quelle che siamo abituati a vedere su un'auto, sottoposte a sollecitazioni spaventose, dotate di pneumatici che somigliano piu' a un giro d'elastico sui cerchioni che a delle gomme vere e proprie, una rigidita' elevata del telaio diventa indispensabile anche solo per garantire l'integrita' strutturale del mezzo.
Ma, in generale, una rigidita' strutturale elevata non e' strettamente necessaria a garantire un buon comportamento stradale ne, di per se', e' necessariamente indice di un buon comportamento stradale.
Dipende tutto da come questa si rapporta e si integra con gli altri fattori del "compromesso auto", e particolarmente con le sospensioni (nel loro assieme di taratura e struttura) e con gli pneumatici.
