Questo ingegnoso accessorio nato negli anni '80 e' ormai di serie (anzi, obbligatorio) su tutte le auto. Vediamo un po' quali vantaggi offre, e quali difetti presenta.
Cominciamo a dire che l'attrito tra due superfici puo' essere di due tipi: statico o dinamico. L'attrito statico e' quel che si ha quando i due corpi sono immobili uno rispetto all'altro, mentre l'attrito dinamico e' quello che si manifesta quando i due corpi sono in movimento tra loro.
Il primo e' superiore al secondo. Come mai? Supponete di avere un pavimento fatto a cunette /////// e una identica superficie inferiore di un peso che vi poggia sopra. In condizioni statiche le cunette sono incastrate le une nelle altre, e ci vuole sforzo per smuoverle. Ma quando il peso e' in movimento, le cunette "rimbalzano" le une sulle altre, e ciascun dente cade di poco nella rispettiva valle sulla superficie opposta, quindi c'e' poco attrito.
Esiste poi l'attrito volvente e quello radente, ma ora non ci interessa questa distinzione, ci interessa unicamente l'attrito radente.
La gomma normalmente si muove sull'asfalto in condizioni di attrito statico.
Ossia: la gomma rotola, ma le due superfici in un dato momento sono statiche una rispetto all'altra.
Quando freniamo, e superiamo il limite d'aderenza della ruota, le due superfici cominciano a muoversi, e si passa in regime di attrito dinamico che, come abbiamo detto, e' inferiore a quello statico: permette, cioe', di esercitare una forza frenante inferiore. Spesso MOLTO inferiore.
QUalcuno allora ha avuto una bella pensata: montare un sensore e una ruota fonica sul mozzo della ruota, che ne misuri la velocita' di rotazione, e usare una pompa e un attuatore intermittente per azionare e mollare le pinze dei freni secondo necessita'.
Quando la centralina, grazie alla ruota fonica, si accorge che una ruota s'e' bloccata, l'attuatore apre la valvola, sblocca i freni e permette alle ruote di tornare a ruotare liberamente, mentre la pompa mantiene la pressione nell'impianto, poi la riblocca trasmettendo nuovamente la forza frenante applicata. Se si riblocc la ruota, ripete a piacere.
Questo comporta due vantaggi considerevoli: si lavora quasi sempre in attrito statico, migliorando notevolmente la frenata sia rispetto a un'auto senza ABS pur nelle mani di un guidatore esperto, e si mantiene un certo controllo che permette, in una certa misura, di sterzare anche frenando (mentre normalmente l'auto andrebbe dritta, mancando aderenza alle ruote).
Fantastico. Tutto quel che devo fare e' pigiare sul freno come se volessi sfondarlo, e frenero' meglio di quanto chiunque potrebbe fare su un'auto senza ABS!
Si' e no.
Prima di tutto, devo sapere che l'azione dell'ABS produce una FORTE vibrazione nel pedale del freno, e che cio' e' assolutamente normale. troppe persone ignare di questo hanno come reazione istintiva quella di levare del tutto il piede dal freno!
SBAM!
Inoltre, questo principio vale solo ed esclusivamente su fondi compatti e coesi.
Ossia: solidi. Qui vale la legge di attrito che citavamo.
Su fondi non coesi, smossi, come terra o neve, nell'equazione non entra piu' solo la dinamica di attrito sopra citata, ma anche quella di deformazione plastica del fondo stesso e della formazione di una vera e propria "cunetta" di materiale davanti alla ruota.
Tradotto in soldoni: su sterrato o neve si frena MEGLIO senza ABS!
E infatti molti fuoristrada possono disattivarlo.
Secondo punto importante da considerare: e' vero che si puo' sterzare, ma questo non ci deve far cadere nell'illusione che l'auto sia maneggevole come in qualsiasi altra situazione.
Valgono tutte le considerazioni sulla sterzata con forti trasferimenti di carico che valgono in qualsiasi altra condizione. Ossia: si', puoi sterzare, ma e' facile finire in testacoda, a causa del posteriore alleggerito.
Sulle auto moderne l'ESP aiuta, ma non puo' fare miracoli.
Dunque, potendo, la tecnica corretta resta sempre quella di mollare il freno, evitare l'ostacolo e, se serve, continuare la frenata.
Infine, qualche considerazione tecnica: col progresso l'ABS e' diventato piu' sofisitcato: l'intervento e' piu' rapido, l'azionamento piu' veloce, la lettura della ruota fonica piu' fine, si puo' tarare l'ABS per intervenire in modo piu' o meno pronto, lasciando inizialmente piu' o meno slittamento, azionando le 4 ruote differentemente e agendo da ripartitore di frenata.
L'ABS, come avrete intuito, e' il meccanismo di base che poi l'ESP sfrutta per la gestione della stabilita' (ossia: l'ESP e' un programma dell'ABS).
Cominciamo a dire che l'attrito tra due superfici puo' essere di due tipi: statico o dinamico. L'attrito statico e' quel che si ha quando i due corpi sono immobili uno rispetto all'altro, mentre l'attrito dinamico e' quello che si manifesta quando i due corpi sono in movimento tra loro.
Il primo e' superiore al secondo. Come mai? Supponete di avere un pavimento fatto a cunette /////// e una identica superficie inferiore di un peso che vi poggia sopra. In condizioni statiche le cunette sono incastrate le une nelle altre, e ci vuole sforzo per smuoverle. Ma quando il peso e' in movimento, le cunette "rimbalzano" le une sulle altre, e ciascun dente cade di poco nella rispettiva valle sulla superficie opposta, quindi c'e' poco attrito.
Esiste poi l'attrito volvente e quello radente, ma ora non ci interessa questa distinzione, ci interessa unicamente l'attrito radente.
La gomma normalmente si muove sull'asfalto in condizioni di attrito statico.
Ossia: la gomma rotola, ma le due superfici in un dato momento sono statiche una rispetto all'altra.
Quando freniamo, e superiamo il limite d'aderenza della ruota, le due superfici cominciano a muoversi, e si passa in regime di attrito dinamico che, come abbiamo detto, e' inferiore a quello statico: permette, cioe', di esercitare una forza frenante inferiore. Spesso MOLTO inferiore.
QUalcuno allora ha avuto una bella pensata: montare un sensore e una ruota fonica sul mozzo della ruota, che ne misuri la velocita' di rotazione, e usare una pompa e un attuatore intermittente per azionare e mollare le pinze dei freni secondo necessita'.
Quando la centralina, grazie alla ruota fonica, si accorge che una ruota s'e' bloccata, l'attuatore apre la valvola, sblocca i freni e permette alle ruote di tornare a ruotare liberamente, mentre la pompa mantiene la pressione nell'impianto, poi la riblocca trasmettendo nuovamente la forza frenante applicata. Se si riblocc la ruota, ripete a piacere.
Questo comporta due vantaggi considerevoli: si lavora quasi sempre in attrito statico, migliorando notevolmente la frenata sia rispetto a un'auto senza ABS pur nelle mani di un guidatore esperto, e si mantiene un certo controllo che permette, in una certa misura, di sterzare anche frenando (mentre normalmente l'auto andrebbe dritta, mancando aderenza alle ruote).
Fantastico. Tutto quel che devo fare e' pigiare sul freno come se volessi sfondarlo, e frenero' meglio di quanto chiunque potrebbe fare su un'auto senza ABS!
Si' e no.
Prima di tutto, devo sapere che l'azione dell'ABS produce una FORTE vibrazione nel pedale del freno, e che cio' e' assolutamente normale. troppe persone ignare di questo hanno come reazione istintiva quella di levare del tutto il piede dal freno!
SBAM!
Inoltre, questo principio vale solo ed esclusivamente su fondi compatti e coesi.
Ossia: solidi. Qui vale la legge di attrito che citavamo.
Su fondi non coesi, smossi, come terra o neve, nell'equazione non entra piu' solo la dinamica di attrito sopra citata, ma anche quella di deformazione plastica del fondo stesso e della formazione di una vera e propria "cunetta" di materiale davanti alla ruota.
Tradotto in soldoni: su sterrato o neve si frena MEGLIO senza ABS!
E infatti molti fuoristrada possono disattivarlo.
Secondo punto importante da considerare: e' vero che si puo' sterzare, ma questo non ci deve far cadere nell'illusione che l'auto sia maneggevole come in qualsiasi altra situazione.
Valgono tutte le considerazioni sulla sterzata con forti trasferimenti di carico che valgono in qualsiasi altra condizione. Ossia: si', puoi sterzare, ma e' facile finire in testacoda, a causa del posteriore alleggerito.
Sulle auto moderne l'ESP aiuta, ma non puo' fare miracoli.
Dunque, potendo, la tecnica corretta resta sempre quella di mollare il freno, evitare l'ostacolo e, se serve, continuare la frenata.
Infine, qualche considerazione tecnica: col progresso l'ABS e' diventato piu' sofisitcato: l'intervento e' piu' rapido, l'azionamento piu' veloce, la lettura della ruota fonica piu' fine, si puo' tarare l'ABS per intervenire in modo piu' o meno pronto, lasciando inizialmente piu' o meno slittamento, azionando le 4 ruote differentemente e agendo da ripartitore di frenata.
L'ABS, come avrete intuito, e' il meccanismo di base che poi l'ESP sfrutta per la gestione della stabilita' (ossia: l'ESP e' un programma dell'ABS).
