Subaru con termiche e catene

[zero c.]

no no a gomme sotto il 40% di battistrada fondo bagnato e su rotonda da 12 m di raggio vedi come se ne va...se la fai in rilascio...

raramente scendo molto sotto il 40% di battistrada (mantengo almeno 4mm sulle invenali e 3 sulle estive, ma in genere di più) e gli eventi descritti sono avvenuti per eccesso di confidenza nella velocità di percorrenza rispetto al grip e comunque con motore in tiro (non in pieno), marce mediobasse (per tener il motore in coppia) e recuperate con impercettible ripresa dello sterzo e infimo alleggerimento del gas (il motore non ha frenato mai per intenderci) Oggi ho dovuto tirare giù tre marce per una grossa rotatoria in fondo alla bretella di PV solo perchè era intasata, ma nonostante il rilascio e la lieve frenata assetto neutro e piatto...

certo.
quando sei oltre la metà delle gomme fai caso nel frangente sopra descritto
come first equipment hai anche te le 050A bridge asimmetriche da 18" giusto? parlo di gomme non termiche

tanto ti sei beccato la monostella solo interloquendo con il sottoscritto, vabbè, per il resto ho le bridgestone potenza, credo siano le 050, ma non ricordo, le ho cambiate uscendo dal conce, anzi se me lo avessero fatto in preconsegna avrei preferito... attendo strad asciutta, pulita e libera, temepratura mite o calda (ma no troppo finchè non so come si comportano su manto rovente) e via coi giri di valzer...

certo
bah sui monostellatori ti dirò privatamente

 

[Suby01]

Soffermiamoci sulla discesa. C?è qualche vantaggio o una maggiore sicurezza a guidare una trazione integrale in discesa? Per me non ed anzi ovviamente le grane crescono al crescere del peso (p.es. SUV). Se si volesse cercare un modesto vantaggio potrebbe essere individuato nel fatto che l'auto mantiene un pò più il controllo in scalata. Per il resto, in accelerazione, sia in salita che in discesa ogni trazione integrale si comporta con sfumature diverse, va usata prudenza e capita per non avere reazioni indesiderate. Infatti anche la presenza o meno di un differenziale autobloccante o altri accorgimenti (giunti viscosi che si comportano in vari modi ecc.) può variare l'assetto. Ho sentito, per esempio, che le Subaru tenderebbero, in discesa su tornanti innevati ad andare un po? dritte in sottosterzo se si tocca l?acceleratore

Un vantaggio è sicuramente quello dell'avere tutte e quattro le ruote frenate dal freno motore in discesa, quindi più stabilità.
Quanto al sottosterzo secondo me ce l'hai sia in salita che in discesa ed è dovuto (sempre secondo me) alla componente di spinta longitudinale che deriva dalle ruote posteriori mentre le ruote anteriori sono sterzate e cercano di dare direzionalità. Su una TA per esempio finchè le ruote sono in presa non c'è la spinta delle ruote posteriori che cerca di mandarti dritto. Teoricamente, ma non ho mai guidato una TP su neve in salita, dovresti avere lo stesso problema con una TP

 

[eta*beta]

Soffermiamoci sulla discesa. C?è qualche vantaggio o una maggiore sicurezza a guidare una trazione integrale in discesa? Per me non ed anzi ovviamente le grane crescono al crescere del peso (p.es. SUV). Se si volesse cercare un modesto vantaggio potrebbe essere individuato nel fatto che l'auto mantiene un pò più il controllo in scalata. Per il resto, in accelerazione, sia in salita che in discesa ogni trazione integrale si comporta con sfumature diverse, va usata prudenza e capita per non avere reazioni indesiderate. Infatti anche la presenza o meno di un differenziale autobloccante o altri accorgimenti (giunti viscosi che si comportano in vari modi ecc.) può variare l'assetto. Ho sentito, per esempio, che le Subaru tenderebbero, in discesa su tornanti innevati ad andare un po? dritte in sottosterzo se si tocca l?acceleratore

Un vantaggio è sicuramente quello dell'avere tutte e quattro le ruote frenate dal freno motore in discesa, quindi più stabilità.
Quanto al sottosterzo secondo me ce l'hai sia in salita che in discesa ed è dovuto (sempre secondo me) alla componente di spinta longitudinale che deriva dalle ruote posteriori mentre le ruote anteriori sono sterzate e cercano di dare direzionalità. Su una TA per esempio finchè le ruote sono in presa non c'è la spinta delle ruote posteriori che cerca di mandarti dritto. Teoricamente, ma non ho mai guidato una TP su neve in salita, dovresti avere lo stesso problema con una TP

la questione della deriva delle gomme anteriori (sottosterzo)è un problema legato sostanzialmente alla combinazione di due forse (apparenti) quella centrifuga e quella applicata.

la prima è conseguente alla forza sterzante applicata, per il principio di azione e reazione, e per lo stesso motivo la forza applicata per accelerazione/frenamento o semplicemente avanzamento, che si combinano vettorialmente e superano la tenuta dello pneumatico

discorso diverso per le TP che invece aplicano le forze traenti sul posteriore disgintamente dalle forze sterzanti anteriori o frenanti prevalentemente anteriori. In caso di forza propellente in curva le forze si combinano e portano a scodare o sovrasterzare, in caso di frenata (o di discesa) si finisce ne sottosterzo e si rischia, anche di andare dritti per la tangente

al solito i cimportamenti sovra o sottosterzanti non discendono solo dalla trazione ma dalla distribuzione dei pesi e anche e sopratutto dalla tipologia di assetto dinamico realizzato dal costruttore in quelle condizioni, non sono poche le auto che passano con facilità repentina da sotto al sovrasterzo, con esse occorre essere allerti e vigili, ma se ci si sa fare ci si diverte anche parecchio e senza eccessive velocità

 

[zero c.]

Soffermiamoci sulla discesa. C?è qualche vantaggio o una maggiore sicurezza a guidare una trazione integrale in discesa? Per me non ed anzi ovviamente le grane crescono al crescere del peso (p.es. SUV). Se si volesse cercare un modesto vantaggio potrebbe essere individuato nel fatto che l'auto mantiene un pò più il controllo in scalata. Per il resto, in accelerazione, sia in salita che in discesa ogni trazione integrale si comporta con sfumature diverse, va usata prudenza e capita per non avere reazioni indesiderate. Infatti anche la presenza o meno di un differenziale autobloccante o altri accorgimenti (giunti viscosi che si comportano in vari modi ecc.) può variare l'assetto. Ho sentito, per esempio, che le Subaru tenderebbero, in discesa su tornanti innevati ad andare un po? dritte in sottosterzo se si tocca l?acceleratore

Un vantaggio è sicuramente quello dell'avere tutte e quattro le ruote frenate dal freno motore in discesa, quindi più stabilità.
Quanto al sottosterzo secondo me ce l'hai sia in salita che in discesa ed è dovuto (sempre secondo me) alla componente di spinta longitudinale che deriva dalle ruote posteriori mentre le ruote anteriori sono sterzate e cercano di dare direzionalità. Su una TA per esempio finchè le ruote sono in presa non c'è la spinta delle ruote posteriori che cerca di mandarti dritto. Teoricamente, ma non ho mai guidato una TP su neve in salita, dovresti avere lo stesso problema con una TP

la questione della deriva delle gomme anteriori (sottosterzo)è un problema legato sostanzialmente alla combinazione di due forse (apparenti) quella centrifuga e quella applicata.

la prima è conseguente alla forza sterzante applicata, per il principio di azione e reazione, e per lo stesso motivo la forza applicata per accelerazione/frenamento o semplicemente avanzamento, che si combinano vettorialmente e superano la tenuta dello pneumatico

discorso diverso per le TP che invece aplicano le forze traenti sul posteriore disgintamente dalle forze sterzanti anteriori o frenanti prevalentemente anteriori. In caso di forza propellente in curva le forze si combinano e portano a scodare o sovrasterzare, in caso di frenata (o di discesa) si finisce ne sottosterzo e si rischia, anche di andare dritti per la tangente

al solito i cimportamenti sovra o sottosterzanti non discendono solo dalla trazione ma dalla distribuzione dei pesi e anche e sopratutto dalla tipologia di assetto dinamico realizzato dal costruttore in quelle condizioni, non sono poche le auto che passano con facilità repentina da sotto al sovrasterzo, con esse occorre essere allerti e vigili, ma se ci si sa fare ci si diverte anche parecchio e senza eccessive velocità

si
la TIPS della tua che evidenze ti dà in tal senso? da quel che puoi dire dopo poche migliaia di km

 

[U2511]

discorso diverso per le TP che invece aplicano le forze traenti sul posteriore disgintamente dalle forze sterzanti anteriori o frenanti prevalentemente anteriori. In caso di forza propellente in curva le forze si combinano e portano a scodare o sovrasterzare, in caso di frenata (o di discesa) si finisce ne sottosterzo e si rischia, anche di andare dritti per la tangente

in realtà dipende molto dalle regolazioni d'assetto. Tendenzialmente con una buona regolazione una TP in frenata tende un pelino a chiudere la curva (provare per credere). E, in ogni caso, anche le scarpe e la loro misura pesano molto nel compotramento finale.

al solito i cimportamenti sovra o sottosterzanti non discendono solo dalla trazione ma dalla distribuzione dei pesi e anche e sopratutto dalla tipologia di assetto dinamico realizzato dal costruttore in quelle condizioni,

appunto

non sono poche le auto che passano con facilità repentina da sotto al sovrasterzo, con esse occorre essere allerti e vigili, ma se ci si sa fare ci si diverte anche parecchio e senza eccessive velocità

Se la distribuzione delle masse è equilibrata, giocando di gas e di freno si ottengono effetti interessanti :lol:

 

[U2511]

Soffermiamoci sulla discesa. C?è qualche vantaggio o una maggiore sicurezza a guidare una trazione integrale in discesa? Per me non ed ...

Un vantaggio è sicuramente quello dell'avere tutte e quattro le ruote frenate dal freno motore in discesa, quindi più stabilità....

Quoto Suby, se la trazione è sempre in presa, anche in modalità continuamente variabile (quindi, per restare in casa Subaru, con il Lineatronic anziché con il manuale), la coppia frenante esercitata dal freno motore si applica a tutte e 4 le ruote e, per lo stesso motivo per cui una 4wd sale ed accelera meglio, frena meglio (con il freno motore, ovviamente).

Ma, provando sul campo, è ancora più semplice che non a spiegarla.

Su neve una onesta 4wd è nettamente più performante, stabile e sicura di qualsiasi ottima 2wd. La differenza è bestiale: il che non vuol dire certo che con una 2wd su neve non ti muovi, ti muovi tranquillamente, ma come lo fai con una 4wd non lo fai manco lontanamente con una 2wd. Ovviamente le masse hanno il loro ... peso (scusate il banale gioco di parole). Un suv da 2 tonnellate e mezza, in certe condizioni, potrebbe essere messo in difficoltà da una banale Pandino trazione anteriore: ma qui, ovviamente, si cerca di fare un confronto omogeneo (il crash test frontale tra Q7 e 500 lasciamolo ad altri ... )

 

[zero c.]

Soffermiamoci sulla discesa. C?è qualche vantaggio o una maggiore sicurezza a guidare una trazione integrale in discesa? Per me non ed ...

Un vantaggio è sicuramente quello dell'avere tutte e quattro le ruote frenate dal freno motore in discesa, quindi più stabilità....

Quoto Suby, se la trazione è sempre in presa, anche in modalità continuamente variabile (quindi, per restare in casa Subaru, con il Lineatronic anziché con il manuale), la coppia frenante esercitata dal freno motore si applica a tutte e 4 le ruote e, per lo stesso motivo per cui una 4wd sale ed accelera meglio, frena meglio (con il freno motore, ovviamente).

Ma, provando sul campo, è ancora più semplice che non a spiegarla.

Su neve una onesta 4wd è nettamente più performante, stabile e sicura di qualsiasi ottima 2wd. La differenza è bestiale: il che non vuol dire certo che con una 2wd su neve non ti muovi, ti muovi tranquillamente, ma come lo fai con una 4wd non lo fai manco lontanamente con una 2wd. Ovviamente le masse hanno il loro ... peso (scusate il banale gioco di parole). Un suv da 2 tonnellate e mezza, in certe condizioni, potrebbe essere messo in difficoltà da una banale Pandino trazione anteriore: ma qui, ovviamente, si cerca di fare un confronto omogeneo (il crash test frontale tra Q7 e 500 lasciamolo ad altri ... )

ti ho dato 5 stelline contento?
il mona/stella una e io cinque

 

[eta*beta]

si
la TIPS della tua che evidenze ti dà in tal senso? da quel che puoi dire dopo poche migliaia di km

è evidente che il limite più basso di tutti è il driver, poi le gomme invernali a cui non riservare strapazzi inutili, tanto col fondo che c'è... per il resto molto neutra e piatta, il limite pare lontano, e per sentirlo occorre andare passettinpassettino, perchè lo sterzo è poco comunicativo

 

[eta*beta]

]Se la distribuzione delle masse è equilibrata, giocando di gas e di freno si ottengono effetti interessanti :lol:

in effetti, anche se per ragioni economiche cerco di non strapazzare troppo le gomme

 

[Suby01]

Al di la della distribuzione dei pesi io credo che con una tp il comportamento sovrasterzante è dato soprattutto dal perdere di aderenza delle ruote posteriori. Su neve mi aspetto che se l'anteriore perde aderenza fintanto che non acceleri tanto da far pattinare anche le posteriori vai diritto, no?

 

[gallongi]

il sovrasterzo lo fai anche di potenza ,per quello la guida su fondi viscidi e' diversa da ant a post..rilasciare nella tp e tenere il gas a pelo con ruote in tiro per la ta

 

[griso4r]

durante le feste ho affrontato la nevicata dolomitica del 3-4 gennaio con termiche e senza alcun problema. rampe,discese, salite sempre senza alcuna esitazione o pattinamento. ho fatto solo un po' l'asino in un parcheggio libero con qualche 360 senza l''ausilio del freno a mano, molto difficile comunque metterla in crisi.
devo ancora però capire bene l'impostazione giusta nel misto stretto dove i limiti dello sterzo si sentono ovviamente di più

 

[Panoramico]

devo ancora però capire bene l'impostazione giusta nel misto stretto dove i limiti dello sterzo si sentono ovviamente di più

Più che per lo sterzo, nel misto stretto affrontato bello allegro io risento molto dei trasferimenti di carico dovuti ad un assetto un po' troppo cedevole.
L'unica soluzione è anticipare le reazioni delle sospensioni, ma non troppo.

Sulla neve, invece, è assolutamente sublime. Molto probabilmente per il medesimo motivo (oltre che per velocità decisamente inferiori rispetto alla guida su asciutto).

 

[U2511]

Al di la della distribuzione dei pesi io credo che con una tp il comportamento sovrasterzante è dato soprattutto dal perdere di aderenza delle ruote posteriori

Ni, se ben fatta una TP è sovrasterzante anche senza perdere aderenza dietro.

Su neve mi aspetto che se l'anteriore perde aderenza fintanto che non acceleri tanto da far pattinare anche le posteriori vai diritto, no?

No se perde aderenza l'anteriore non la riprendi più :lol: o almeno non di certo accelerando
La perdita di aderenza delle ruote direzionali è la cosa peggiore che ti possa capitare, TA o TP. La recuperi, se ti va bene, riducendo la velocità, ed in questo caso una TI permanente la recupera prima di una 2wd (non so spiegare la teoria, ma ho notato questo ... prove nei piazzali e non su strada)

 

[gallongi]

Confermo che la permanente la recupera prima .....