Mi sto convincendo che la difformità dai dati dichiarati e da quanto ci si aspettava dall'X sia dovuto in primis al numero di ottano della benzina europea. Sebbene la coppia massima sia in ambedue i casi di 224 nm con la benzina a 91 n.o. la coppia è a 3000 giri ma con la benzina a 95 n.o. la stessa coppia è a 4950 giri. Nel filmato che abbiamo in diversi citato è emersa la cosa e la Mazda ha dato risposta ai collaudatori. Quindi Mazda ha immesso sul mercato l'X dichiarando dei dati che sono validi con la benzina a 91 e non a 95. La potenza massima è identica, la coppia massima pure ma il regime di quest'ultima con la 95 è a 2000 giri più in alto e questo consentitemi non è la stessa cosa. Può fare molta differenza in ripresa e nella prontezza motore e quindi in parte anche in accelerazione. Del resto come avevo buttato lì diversi post fa se il motore funziona in "autoaccensione indotta" di principio una benzina con basso n.o. favorisce questa autoaccensione rispetto a n.o più alto. Però il fatto è che in italia e in europa a quanto ricordo benzina a 91 non si trova e quindi credo che a meno di ritaratture di centraline ed altro che se si potevano fare le avrebbero fatte un parte dei vantaggi dell'X sono quindi destinati ai paesi dove questa benzina è in commercio. Sarebbe simpatico se Mazda italia con qualche suo tecnico o qualche tecnico con gli occhi a mandorla desse conferma o meno di questo empirica spiegazione.
Mi autoquoto per dire che sembrerebbe sia in arrivo una Sky-G con 150cv per il prossimo anno...mi sa proprio che questo motore hanno aspettato a metterlo in commercio per non sfavorire lo Sky-X Comunque sicuramente molto interessante per chi vuole qualche cavallo in più
Il precedente G aveva due versioni da 120cv e da 165cv che erano lo stesso motore (ridondando), quindi anche con stessa erogazione ...solo che uno aveva la centralina che lo castrava agli alti e l'altro no. Quindi forse sarà lo stesso Mild Hybrid di adesso ma non castrato?
Nel panorama automobilistico le novità eclatanti o comunque degne inevitabilmente di nota non sono poi tantintissime, a differenza delle evoluzioni che invece si susseguono costantemente. Dal mio punto di vista lo Skyactive-X è una novità in tutto e per tutto e per quanto venga voglia di paragonarlo con il fratello "minore" Skyactive-G l'unica cosa che li accomuna è la denominazione Skyactive per il resto parliamo di due motori diversi poichè la particolarità di funzionamento dell'X di per se lo porta già ad essere un altro tipo di motore. Sicuramente i cavalli attribuiti a questo powertrain hanno tratto molti in inganno credendo che in generale si avesse a che fare con un motore sportivo ma di fatto non è così, lo Sky-X è sicuramente prestazionale ma è già incappato in un primo gap forse non debitamente considerato dai tecnici del Sol levante, ovvero la differenza di ottani della benzina europea! E' stato pienamente riscontrato che con la benzina nostrana a 95 ottani la coppia si sia spostata verso i 5000 a differenza di quanto riscontrato con la 91 ottani che la dava sui 3000, una differenza per niente banale se si considera che la differenza degli ottani si traduce in qualità antidetonanti del carburante cosa che nello Sky-X diventa di peso considerando come lavora il motore, ovvero con la logica ereditata da un diesel e che basa la sua efficacia proprio sul controllo detonante/miscelazione in camera di scoppio, a differenza dello Sky-G per il quale tutto ciò è quasi indifferente ed anzi un 95 ottani è anche migliorativo. Prima di bollare le qualità dello Sky-X forse sarebbe il caso di fare una prova in Germania od Austria, con una benzina con numero di ottano pari a 91-92 e vedere come va, parimenti allo Sky-G. Che qualcosa forse sia sfuggito agli ingegneri Mazda lo si capisce anche da questo richiamo ufficiale, https://car-recalls.eu/recall-mazda-skyactiv-x-engine/ In tutte le prove europee in qualità di aspirato lo Sky-X è risultato un motore molto equilibrato e costante nel suo avvicendarsi di step, a basso regime l'alternatore reversibile lo supporta già dai 1000 giri e lo accompagna sino poi all'intervento del volumetrico e successivamente le caratteristiche del propulsore benzina fanno il resto fino ai 6000 giri ed oltre. Tutti gli accorgimenti studiati non sono fatti per dare effetti da turbo, sono per mantenere sempre costante la progressione del motore ed eliminare ogni possibile sensazione di lag. Questa erogazione dovrebbe regalare sensazioni di un motore molto più pastoso e pieno, falsato però da questa parentesi di un carburante non proprio rispondente ad un propulsore che basa il suo distinguo proprio sulla gestione differenziata in camera di scoppio. Lo Sky-X su una prova a lunga percorrenza si è dimostrato vincente ponendosi a metà strada tra un benzina ed un diesel facendo di gran lunga meglio dello Sky-G, che per contro si è dimostrato migliore sui percorsi brevi o di media distanza. Credo che l'argomento Skyactive-X vada approfondito dalla stampa specializzata, forse ci siamo troppo standardizzati ed impigriti sulle novità in campo automotive da non distinguere bene cosa siano le innovazioni dalle evoluzioni. Dal canto mio spero che Mazda approfondisca l'argomento per dimostrare le reali potenzialità di questo motore.
Disamina molto interessante Tubeless, se così fosse, mi chiedo se l'uso prolungato di benzina non compatibile al 100% con il propulsore porterebbe all'insorgenza di problematiche non il passare delle migliaia di km o se sia qualcosa di risolvibile via software.
Di fatto in Europa mancano a 3 e CX-30 almeno due step prestazionali ulteriori, quello del 1.5 turbo Honda e del 2.2 skyactivD Mazda ( meglio non depotenziato a 150cv)... oltre a quello ulteriore della Golf GTI da poco più di 200cv. Per la 3 manca pure la versione hot, oggi con 300cv almeno. E poi dicono che l'Europa conti per Mazda... dove anche con le Skoda fanno le RS. Peccato.
Io invece credo che, vista la ormai assodata battaglia ai diesel che pertanto necessitano di ingenti complicazioni, l'offerta di motorizzazioni 122, 150 (sperando che finisca anche sotto il cofano della CX 30) e 180 a benzian, non sia poi così limitante. Certo Mazda ha scelto di rinunciare al turbo sui benzina e non sono sicuro che sia un male, in fondo. Si, qualcosa sui 200/230 cv. sulla 3, forse non ci starebbe male, per quanto non farebbe grandi numeri, secondo me.
Guardando ai numeri nessuna di queste versioni avrebbe "senso" per le case automobilistiche che le offrono. Basterebbe usare i motori di cui dispone in USA (2.5) e su altri modelli (2.2) per avere una gamma articolata come le case con cui, volente o nolente, compete. Purtroppo anche l'immagine fa vendere, soprattutto se vuoi avere target premium, e fare belle auto non basta. Ovviamente sto ragionando a livello di mercato e non individualisticamente come singolo che già conosce il prodotto.
In europa a livello di immagine e posizionamento penso che insieme alle toyota la più vicina concorrente di mazda sia peugeot. Psa propone un bel 1500 hdi con 130cv, mazda non riesce a "spremere" il suo 1800 diesel da 116cv a 130/140cv....non dico tanto di più a causa di e6d. Ovvio sarebbe cmq una scelta ponte verso mhev e bev... O un full ibrid come toyota.
Sono andato ora sul sito mazda anche io ed ho visto che il listino 2020 ha in elenco una versione da 150 cv dello skyactiv G. Bene per un verso e male per altri. Cosa significa questa scelta commerciale? Che prima volevano differenziare due versioni una con un benzina diciamo tranquillo ed una con benzina più brillante ed innovativo poi visto che il risultato è stato deludente aggiungono una versione benzina tradizionale più potente? Ma la aggiungono od andranno in sostituzione? si possono permettere a livello commerciale ben tre 2000 aspirati (il volumetrico dell'X serve solo ad un riempiemento dei cilindri costante in tutte le condizioni di marcia in modo da permettere il funzionamento corretto del Spcci non ha funzione di "vero" compressore) ossia 122 150 180 CV... oppure questo 150 cv è destinato a soppiantare il 122 cv?. Oppure e mi spiace pensarlo, ma visto il richiamo che tubeless ha postato, l'X può davvero avere problemi con la benzina a 95 no tali da magari temporaneamente sostituirlo con il 150 (come in passato hanno fatto altre case: motori che avevano problemi restavano a listino ma non erano di fatto ordinabili)?. Desidero chiarire che sicuramente tutti qui ci rendiamo conto l'X è una enorme innovazione nel campo dei motori endotermici allo stesso tempo però una volta che arrivano sul mercato ( e vegono pagate dagli acquirenti) le innovazioni devono essere realmente tali negli effetti che producono e nei benefici che possono dare ai consumatori. Non basta sapere o dire che sotto al cofano hai un motore bensina ad accensione spontanea controllata da candela, è opportuno che tu tocchi con mano alle promesse fatte dal costruttore ossia consumi inferiori e prestazioni superiori. Poi possiamo convenire che i 58 cv di differenza di cui si parlava sin dall'inizio siano magari percettibili interamente in certe condizioni ma non che quasi "non presenti". Credo che in molti abbimao visto il video della lunga prova in 8 puntate delle mazda 3 X G e diesel su un lungo percorso nel sud italia. In cui l'X ha consumato meno del G e quasi come il diesel. Abbiamo visto in quel video la curva di coppia un poco strana dell'X ed infatti all'ultima puntata i tester hanno riferito che mazda ha ammesso che i 224 nm a 3000 giri cono con benzina a 91 no mentre con la 95 no si spostatno a 5000 giri. (e credo che mazda qui in italia dovrebbe dichiarare i dati per la benzina italiana a 95) Molti post indietro ed anche in zona franca avevo messo le curve che mazda aveva fornito in una presentazione tecnica e si vedeva un andamento di coppia molto diverso per l'X con la 91 e la 95 n.o. Ritengo come ho scritto poco sopra che la chiave del tutto sia proprio questa ed il richiamo pare confermarlo. In certo senso spiace che Mazda non abbia ritenuto intervenire a fianco di 4R in questa prova ulteriore di gennaio. Peraltro è encomiabile che 4R abbia provato nel giro di pochi mesi 4 mazda le due 3 con il G e l'X e le due CX 30 con il G e l'X. credo che Mazda abbia messo in commercio l'X sui mercati con sola benzina a 95 no l un poco avventatamente ed è incredibile visto che hanno testato questo motore da due anni in giro per il mondo e fecero provare ai giornalisti il prototipo qui in europa quasi 2 anni fa.
Io non ci vedo nessun "complotto" di mazda, anzi trovo normale proporre 3 livelli di potenza del 2000 proprio perchè active X è ben più caro e non penso affatto che toglieranno la base 120cv. Sicuramente sarebbe stato più interessante un diesel intermedio come dicevo sopra, ma penso che essendo japan ormai è già buono che per adesso sia disponibile ancora come diesel.
Però adesso giusto per una sintesi proverei a vedere i numeri forniti da 4R nei due confronti G con X sulla 3 e sul cx 30 per vedere se sono coerenti fra loro o si possa trarre qualche considerazione o magari non si veda già l'effetto del richiamo segnalato da tubeless (che riguarda vetture prodotte fino ad ottobre). mazda 3 G X diff X su G 0-100 9,1s 8,8s 3,30% 70-100 12,4s 12,6s -1,61% km/l 90 km/h 26,2 23,3 -11,07% km/l 130 km/h 15,4 15,4 0,00% ciclo città 14,1 14,4 2,13% ciclo statale 19,3 18,5 -4,15% ciclo autostrada 16,2 16,1 -0,62% mazda CX30 G X diff X su G 0-100 10,1s 8,7s 13,86% 70-100 15,8s 13,8s 12,66% km/l 90 km/h 22,3 24,3 8,97% km/l 130 km/h 13,7 14,5 5,84% ciclo città 13,7 12,9 -5,84% ciclo statale 17,7 16,8 -5,08% ciclo autostrada 14,4 15,4 6,94%
Intanto possiamo osservare come l'X su CX 30 poduce un miglioramento percettibile rispetto al confronto sulla 3 Che questo dipenda da messa a punto motore, ma condizioni di prova (temperatura aria) diverse, o da un ECU dell'X ultimo testato sul CX 30 già riprogrammata non sappiamo. Quindi su CX 30: accelerazione e ripresa sono migliori di circa il 13-14% , 0-100 ora accettabile per il tipo di vettura e ripresa migliorata di 2 secondi pur partendo dalla base del G di 15.8s davvero poco performante sulla CX 30 in questa prova (noto che il G dalla 3 alla CX 30 aveva peggiorato da 12.4 a 15.8 secondi un peggioramento quasi inspiegabile considerando che il peso è circa uguale e l'aerodinamica a queste velocità medio basse non ha grande impatto). I consumi qui sul CX30 registrano a velocità costante 90 e130 un miglioramento di circa il 6-9% e noto che qui a 90 km/h il miglioramento dell'X è quello più sensibile (e non ha la disattivazione dei cilindri del G) Notare che sulla 3 invece a 90 km/h l'X aveva peggiorato i consumi di circa l'11% rispetto al G! Quindi qui c'è incoerenza davvero notevole! Nei cicli che simulano il reale l'X consuma di più del G di circa il 5-6% in città e statale mentre si comporta meglio in autostrada (confermando il migliroamento visto a 130 km/h). Quindi in questo secondo confronto X contro G sul cx30 possiamo dedurre che l'X dà dei benefici percettibili in termini di prestazioni (oltre un 10%) e consuma di meno quando il regime motore è stabilizzato , mentre consuma di più in caso di regimi variabili a basse velocità forse anche per la mancanza della disattivazione cilindri. Però se ora si vanno a guardare i risultati del confronto sulla 3 vediamo che su tale vettura peraltro ripeto di pochissimo più leggera circa 60kg il confronto X contro G che aveva poi suscitato la nascita di questa discussione erano ben diversi.
