Discussione interessante... soprattutto l'OT su freno motore.
Per quanto mi riguarda non sono un tecnico, ma ricordo la domanda fatta a chi tecnico lo è per davvero e pure a certi livelli, conosciuto anni fa. La mia curiosità partiva dalla differenza 2T/4T nelle due ruote, poi la discussione si è ampliata.
A grandi linee, e salvo errori miei, la risposta, che credo possa interessare tutti: il freno motore dipende da diversi fattori relativi a dimensioni, tipologia costruttiva e ciclo del motore. A valle di questo, poi, è condizionato dai rapporti (più sono lunghi, minore è). A valle ancora e in termini di risultato pratico e di sensazione di guida, poi, conta ovviamente la massa del veicolo.
Per quanto riguarda il motore (cioè a monte del cambio) il FM dipende in varia misura dalla cilindrata (maggiore cilindrata, più FM), dal frazionamento (maggior frazionamento, minor FM a parità di cilindrata) e dal rapporto di compressione.
Riguardo allo specifico lavoro "in funzione di freno" (mi scuso se l'espressione non è tecnicamente corretta) del motore, poi, questo ha a sua volta varie componenti. Ricordo più o meno: lavoro di aspirazione; lavoro di compressione; lavoro di scarico e lavoro di trascinamento (cioè la resistenza degli organi meccanici). Quest'ultimo dipende dalla costruzione del motore. L'importanza delle altre componenti nell'effetto complessivo di FM, invece, cambia molto tra diesel e ciclo otto. Nel ciclo otto il lavoro maggiore è speso nella fase di aspirazione, per vincere l'effetto vuoto (ancora, chiedo venia per improprietà tecniche) che si determina tra condotti d'aspirazione e cilindro quando la farfalla è chiusa (anche se non completamente); è invece minimo per compressione (è aspirata poca aria) e scarico (stessa ragione). Per farmi capire, mi è stato spiegato che la gestione elettronica del FM in MotoGP agisce proprio sull'apertura della farfalla.
Per il diesel, invece, non avendo farfalla ed essendo il flusso d'aria tendenzialmente libero il lavoro maggiore si ha invece nella fase di compressione (anche se parte dell'energia è restituita dalla successiva riespansione: tanto è vero che in alcuni veicoli industriali, soprattutto in passato, - ora si usano i retarder idraulici che agiscono direttamente sull'albero motore e altro, ma è cosa diversa dal FM vero e proprio - veniva previsto un dispositivo che alzava parzialmente la valvola o le valvole di scarico alla fine della compressione, per anticipare l'uscita dell'aria compressa nel cilindro). Per questa ragione il rapporto di compressione non inflluisce sul FM in modo analogo in un motore diesel o in uno a ciclo otto. Un lavoro rilevante (ma meno consistente rispetto a quelli di compressione, anche se più rilevante in termini percentuali del corrispondente lavoro in un motore ciclo otto) si ha anche nella fase di scarico (da qui i dispositivi a saracinesca sullo scarico, molto diffusi sui vecoli industriali e gli autobus meno recenti, più economici e meno rumorosi dei dispositivi di alzata delle valvole di scarico).
Poi ci sarebbero anche fattori secondari (fasatura: maggior incrocio riduce il FM) e presenza del turbocompressore (soprattutto nei diesel)
Quindi la sintesi è stata: quale sia il FM di un motore dipende dai diversi fattori e da come sono combinati tra di loro. Ci sono 2T che possono avere più freno motore di un 4T (pochi, ma un'Honda cr 500 probabilmente ne aveva più di una Honda xl 125), diesel che ne hanno più di un ciclo otto e così via.
Quanto all'argomento principale, non ho esperienza di segmento E, ma ricordo di aver guidato la serie 5 E39 di un amico (525 tds cambio automatico) una quindicina di anni fa, forse di più: da fuori l'avrei giudicata un salotto poco dinamico, mi ha invece impressionato per la precisione e l'agilità (rispetto alle dimensioni, naturalmente) e il feeling di guida in generale. Ne sono sceso sorpreso: un salotto estremamente efficace. Da allora, mai guidato oltre il segmento D.
