Ciao, Larft; concordo con quanto asserito dal capofficina cui ti sei rivolto per la prova su strada della tua CR-V e ritengo assai corrette ed avvedute le considerazioni apportate nel merito dal forumer (occasionale, a quanto dice egli stesso) Steian.
Difatti, una sbandata laterale che coivolga sia anteriore che posteriore non può comportare la perdita di aderenza solo di due ruote ma di tutte e quattro. In tale situazione, un dispostivo chiave nell'analisi in tempo reale della dinamica del veicolo si trova a non poter rilevare questo specifico frangente; mi sto riferendo, come è ovvio, al giroscopio in quanto esso è sensibile in particolare modo all'angolo di imbardata, sia per entità che come rapidità di variazione del medesimo. Se la vettura subisce una perdita di aderenza senza che la stessa ruoti in qualche modo su di un asse perpendicolare al piano stradale ed approssimativamente passante per il baricentro della vettura medesima, l'angolo di imbardata è evidentemente nullo o comunque così ridotto o, anche, così lento nella variazione (accelerazione angolare prossima allo zero) che detto strumento non rileva un'anomalia tale da innescare l'intervento dei vari attuatori che sono articolati, più o meno, nei freni e nel controllo della trazione.
Considera, infatti, che se il giroscopio od altro comparto sensoristico potesse rilevare come anomalo un discostamento trasversale, si avrebbe un intervento ad ogni curva, giacché rispetto alla condizione di marcia rettilinea qualsiasi deviazione laterale, ovvero qualsiasi curva, rappresenta, in termini vettoriali e dinamici, un discostamento trasversale, cioè uno spostamento con una componente perpendicolare all'asse di avanzamento.
Se pure considerassimo l'intervento da parte degli attuatori come sinergico rispetto a quanto misurato sia dal giroscopio che dalle ruote foniche (quelle che servono per misurare la variazione di velocità angolare delle singole ruote e che vengono usate dal sistema ABS), la sbandata trasversale non può fornire modo alcuno affinché il comparto di controllo della stabilità possa intervenire, per il fatto sopra detto e perché, comunque, non si ha forte variazione di velocità di rotazione delle ruote in corrispondenza di una frenata, per il semplice motivo che questa non dovrebbe avvenire, pena il peggioramento della situazione; e se anche avvenisse, potrebbe solo rallentare il veicolo in senso perpendicolare a quello della sbandata, ovvero se il medesimo si muovesse con una componente di tale moto rivolta verso avanti o indietro, senza nulla poter variare sul moto trasversale del tipo di sbandata in questione. Il VSA, dal canto suo, reagisce al sovrasterzo frenando la ruota interna alla curva ed al sottosterzo tagliando la trazione e, se ciò fosse seguito, come accade di sovente, da sovrasterzo per l'inevitabile trasferimento di carico, con l'iniziativa suddetta; tutto ciò ha senso solo se le ruote hanno aderenza perché solo in questo caso si possono sviluppare le reazioni vincolari necessarie a tentare di riequilibrare l'assetto. La sbandata laterale, come già più sopra evidenziato, se avviene sui due assi contemporaneamente, non fornisce ai sensori ed agli strumenti menzionati motivo di intervento anche perché, qualora lo facessero, la risultanza non sarebbe certo di apprezzabile efficacia. L'innesco, estemporaneo, della trazione posteriore, così come si evince dalla tua descrizione, può, al più, far presupporre che una qualche componente del movimento della vettura nel suo insieme possa essere stata letta dagli strumenti come condizione assimilabile alla perdita di trazione o comunque come situazione che gli algoritmi di calcolo valutano come in qualche modo compensabile con l'intervento della trazione sull'asse posteriore.
