Resoconto 500 twinair dopo 2 anni circa

[Knowledge]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

 

[Maurizio XP]

ma infatti nessuna meraviglia, anzi ci sono ancora margini di miglioramento, come in tutte le cose.

Per il momento però siamo davvero contenti della scelta fatta e non rimpiangiamo il fire.

 

[danilorse]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).
Ho idea che avrebbe avuto consumi e prestazioni molto interessanti, e costi molto interessanti forse inferiori al twinair (visto che non avrebbe richiesto una nuova linea di produzione).
Il 1400 fire T-jet / Mair mi sembra abbia dato ottimi risultati, con un buon aprezzamento da parte del pubblico (anche se nel segmento C sono piu' graditi i motori a gasolio).

 

[venanziomix]

Ciao,

la nostra 500 twinair ha quasi 2 anni (mancano 2 mesi) e condivido con voi il punto della situazione dopo aver percorso circa 19.000km:

-consumo medio complessivo (urbano 90% resto autostrada/statale): 14,95km/l
-problemi nessuno anche se dopo qualche mese fiat ci ha comunciato che il nostro motore aveva una turbina non conforme e quindi l'hanno sostituita in una giornata a loro spese e con auto sostitutiva sempre a loro spese.
-interni in perfette condizioni e niente rumorini ma si è fulminata una lampadina delle frecce

In conclusione per ora siamo molto soddisfatti e siamo anche contenti di aver azzeccato la scelta del benzina perchè avevamo scartato il 1.3 mjet avendo previsto 10.000km annui prevalentemente in città cosa che poi è avvenuta.

Ecco lo sapevo, le solite Fiat.

Ovviamente scherzo

anche perche' la mia Bravo ha 73.000km e non ho ancora bruciato nessuna lampada di nessun tipo.

 

[Maurizio XP]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).
Ho idea che avrebbe avuto consumi e prestazioni molto interessanti, e costi molto interessanti forse inferiori al twinair (visto che non avrebbe richiesto una nuova linea di produzione).
Il 1400 fire T-jet / Mair mi sembra abbia dato ottimi risultati, con un buon aprezzamento da parte del pubblico (anche se nel segmento C sono piu' graditi i motori a gasolio).

beh se fosse stato così semplice, così economico e così vantagioso ... l'avrebbero fatto

 

[Knowledge]

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).

Sarebbe stato un motore sportivo.

 

[Knowledge]

beh se fosse stato così semplice, così economico e così vantagioso ... l'avrebbero fatto

Di questo non sono sicuro, il twinair è un esperimento innovativo (2 cilindri).
Con il Fire forse la gente non avrebbe visto la novità, ma qualcosa di già visto...col Turbo.

 

[Maurizio XP]

beh se fosse stato così semplice, così economico e così vantagioso ... l'avrebbero fatto

Di questo non sono sicuro, il twinair è un esperimento innovativo (2 cilindri).
Con il Fire forse la gente non avrebbe visto la novità, ma qualcosa di già visto...col Turbo.

dubito che una casa automobilistica che non naviga in ottime acque faccia esperimenti così costosi in un segmento di mercato importante per la sua sopravvivenza...

Se hanno scelto di fare il TA è perchè ne erano convinti; hanno voluto far debuttare una nuova architettura; col tempo e con le future versioni ne vedremo la durata e il potenziale.

 

[crank]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).
Ho idea che avrebbe avuto consumi e prestazioni molto interessanti, e costi molto interessanti forse inferiori al twinair (visto che non avrebbe richiesto una nuova linea di produzione).
Il 1400 fire T-jet / Mair mi sembra abbia dato ottimi risultati, con un buon aprezzamento da parte del pubblico (anche se nel segmento C sono piu' graditi i motori a gasolio).

Prenderei come esempio il FIRE 1,4, vista l'architettura estremamente simile.
Il 1,2 turbo, come il Tjet ed il TFSI, sarebbe stato anche lui ammazzato dall'Euro 5-6 e quindi sarebbe ricorso al multiair. Per sua costruzione il multiair un modulo, abbastanza facile da installare (relativamente parlando), quindi come costi il motore non sarebbe stato onerosissimo per la casa.
Il costo grosso sarebbe stato appunto nell'applicare il turbo, cosa che avrebbe costretto a rivedere buona parte dei parametri del motore.
Il problema è che avrebbe avuto tra i 100 ed i 140Cv, andandosi a sovrapporre al 1,4 ma lasciando scoperta la parte bassa della gamma, quella che viene coperta dal Twinair (65, 85 e 105Cv).
Vista la maggior cilindrata avrebbe avuto maggior coppia, per contro un motore siffatto sarebbe stato più pesante e meno modulare con gli altri motori della gamma (come il TBi o il V8 Maserati).
Prendendo ad esempio il 1,4, inoltre emergono alcuni contro. Per poter sfruttare adeguatamente turbo e multiair è stato necessario rivedere, nei limiti del possibile, la camera di scoppio, con i conseguenti costi e tempi: il 1,4 ha iniziato ai tempi dello StarJet. Nonostante questo l'architettura di base rimane quella del FIRE: praticamente un parallelepipedo in ghisa progettato ai tempi del carburatore a benzina rossa. Prima o poi anche il 1,4t-air, insomma andrà in pensione.
Il TwinAir, invece, è progettato intorno a nuovi parametri: turbocompressore, multiair e varie alimentazioni (metano, GPL e ibrido elettrico) e prevedendone successivi sviluppi. Un po' come il common-rail: se ben ricordo il primo 1,9JTD faceva 85Cv, oggi nessuno penserebbe di riesumare la precamera.

 

[Frankie71iceman]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).
Ho idea che avrebbe avuto consumi e prestazioni molto interessanti, e costi molto interessanti forse inferiori al twinair (visto che non avrebbe richiesto una nuova linea di produzione).
Il 1400 fire T-jet / Mair mi sembra abbia dato ottimi risultati, con un buon aprezzamento da parte del pubblico (anche se nel segmento C sono piu' graditi i motori a gasolio).

Prenderei come esempio il FIRE 1,4, vista l'architettura estremamente simile.
Il 1,2 turbo, come il Tjet ed il TFSI, sarebbe stato anche lui ammazzato dall'Euro 5-6 e quindi sarebbe ricorso al multiair. Per sua costruzione il multiair un modulo, abbastanza facile da installare (relativamente parlando), quindi come costi il motore non sarebbe stato onerosissimo per la casa.
Il costo grosso sarebbe stato appunto nell'applicare il turbo, cosa che avrebbe costretto a rivedere buona parte dei parametri del motore.
Il problema è che avrebbe avuto tra i 100 ed i 140Cv, andandosi a sovrapporre al 1,4 ma lasciando scoperta la parte bassa della gamma, quella che viene coperta dal Twinair (65, 85 e 105Cv).
Vista la maggior cilindrata avrebbe avuto maggior coppia, per contro un motore siffatto sarebbe stato più pesante e meno modulare con gli altri motori della gamma (come il TBi o il V8 Maserati).
Prendendo ad esempio il 1,4, inoltre emergono alcuni contro. Per poter sfruttare adeguatamente turbo e multiair è stato necessario rivedere, nei limiti del possibile, la camera di scoppio, con i conseguenti costi e tempi: il 1,4 ha iniziato ai tempi dello StarJet. Nonostante questo l'architettura di base rimane quella del FIRE: praticamente un parallelepipedo in ghisa progettato ai tempi del carburatore a benzina rossa. Prima o poi anche il 1,4t-air, insomma andrà in pensione.
Il TwinAir, invece, è progettato intorno a nuovi parametri: turbocompressore, multiair e varie alimentazioni (metano, GPL e ibrido elettrico) e prevedendone successivi sviluppi. Un po' come il common-rail: se ben ricordo il primo 1,9JTD faceva 85Cv, oggi nessuno penserebbe di riesumare la precamera.

Tutto perfetto...tutto ciò tra l'altro spiega anche perchè hanno scelto il frazionamento a 2 cilindri, in netta controtendenza con tutti i concorrenti, e la cilindrata di 850 cc: posto che su motori sotto il 1.2 ormai i 4 cilindri non li fa più nessuno, e considerato che la cilindrata unitaria attorno ai 450 cc circa è la migliore per ottimizzare il rendimento del motore, con il 3 cilindri sarebbe venuto fuori un motore tra i 1.200 e i 1.400 cc, che, avendo il turbo, si sarebbe sovrapposto come cilindrata al 1200 fire e come potenza al 1400 tjet, creando un inutile doppione...non volendo diminuire la cilindrata unitaria, l'unica era stare sul bicilindrico da circa 900 cc...oltretutto, faccio notare che da un motore turbo è relativamente facile tirar fuori moltissimi step di potenza (pensate al 1.9 jtd passato da 105 a 170 hp praticamente solo cambiando turbine e rimappando centraline e fino a 190-200 hp con il doppio turbo passando per gli step 105,110, 120, 130,135,150,170..o al 2.4 5 cilindri passato dai 125 ai 230 hp...), mentre per gli aspirati al massimo si tirano fuori 15-20 cv in più, a meno di cambiare testate da 8 a 16 valvole o altri interventi pesanti..il 1.2 fire della Uno aveva 60 hp, quello euro 6 della Panda ne ha 69...e al massimo è arrivato ad averne 75-80 sulla Punto, ma poi non rispettava le euro 3..

 

[danilorse]

tanti anni fa mi trovai a dover guidare una xantia 1.9 d con BEN 69 cavalli

Appunto. I fantastici diesel non sarebbero niente senza turbo.
Ecco perchè non bisogna meravigliarsi delle prestazioni di un 900 benzina turbo.
Anche se mi sarebbe piaciuto vedere un 900 Fire Turbo...

Anch'io sarei stato curioso di vedere il Fire turbo (nella cilindrata 1200).
Ho idea che avrebbe avuto consumi e prestazioni molto interessanti, e costi molto interessanti forse inferiori al twinair (visto che non avrebbe richiesto una nuova linea di produzione).
Il 1400 fire T-jet / Mair mi sembra abbia dato ottimi risultati, con un buon aprezzamento da parte del pubblico (anche se nel segmento C sono piu' graditi i motori a gasolio).

Prenderei come esempio il FIRE 1,4, vista l'architettura estremamente simile.
Il 1,2 turbo, come il Tjet ed il TFSI, sarebbe stato anche lui ammazzato dall'Euro 5-6 e quindi sarebbe ricorso al multiair. Per sua costruzione il multiair un modulo, abbastanza facile da installare (relativamente parlando), quindi come costi il motore non sarebbe stato onerosissimo per la casa.
Il costo grosso sarebbe stato appunto nell'applicare il turbo, cosa che avrebbe costretto a rivedere buona parte dei parametri del motore.
Il problema è che avrebbe avuto tra i 100 ed i 140Cv, andandosi a sovrapporre al 1,4 ma lasciando scoperta la parte bassa della gamma, quella che viene coperta dal Twinair (65, 85 e 105Cv).
Vista la maggior cilindrata avrebbe avuto maggior coppia, per contro un motore siffatto sarebbe stato più pesante e meno modulare con gli altri motori della gamma (come il TBi o il V8 Maserati).
Prendendo ad esempio il 1,4, inoltre emergono alcuni contro. Per poter sfruttare adeguatamente turbo e multiair è stato necessario rivedere, nei limiti del possibile, la camera di scoppio, con i conseguenti costi e tempi: il 1,4 ha iniziato ai tempi dello StarJet. Nonostante questo l'architettura di base rimane quella del FIRE: praticamente un parallelepipedo in ghisa progettato ai tempi del carburatore a benzina rossa. Prima o poi anche il 1,4t-air, insomma andrà in pensione.
Il TwinAir, invece, è progettato intorno a nuovi parametri: turbocompressore, multiair e varie alimentazioni (metano, GPL e ibrido elettrico) e prevedendone successivi sviluppi. Un po' come il common-rail: se ben ricordo il primo 1,9JTD faceva 85Cv, oggi nessuno penserebbe di riesumare la precamera.

Io ho un po' di perplessita' sulle scelte fatte per il twinair.
A livello prestazioni i vantaggi sono dati dall'adozione del turbo, mentre a livello consumi, lasciando perdere i dati dichiarati, nelle prove non mostra miglioramenti rispetto al Fire, anche perche' i rapporti al cambio non sono stati allungati per non compromettere la risposta ai bassi regimi quando il turbo non e' ancora a regime.
A livello confort, il passo indietro e' notevole, in quanto la scelta dei 2 cilindri rende il motore meno bilanciato e nonostante l'utilizzo dei contralberi non si riesce a raggiungere l'equilibrio di un 4 cilindri.
Per queste ragioni penso che si poteva pensare al fire turbo, tenendo bassa la pressione per favorirne la coppia e l'utilizzo di rapporti piu' lunghi per abbassare i consumi, e rimanere in un range di potenze di 85-105cv.
Faccio inoltre presente che il 1.4 T-jet e' montato sulla Giulietta ed e' Euro 5, mentre sulla 500L e' utilizzato in versione aspirata ed e' euro 6.
..... a questo punto mi aspetto che il Fire verra' sostituito da un 3 cilindri con una cilindrata a cavallo dei 1300cc. Penso che sarebbe la giusta scelta per la futura Punto.
La bassa cilindrata del twinair lo rende adatto alle auto piu' leggere, quali 500 e Panda, ma poco indicato per quelle di categoria superiore.
Al momento comunque, questo motore non sembra essere molto apprezzato dal pubblico. In giro se ne vedono poche, e quelle poche si riconoscono subito per il caratteristico rumore !!!

 

[Maurizio XP]

..
Al momento comunque, questo motore non sembra essere molto apprezzato dal pubblico. In giro se ne vedono poche, e quelle poche si riconoscono subito per il caratteristico rumore !!!

sul rumore stai parecchio esagerando e senza numeri verificati non è possibile esprimere nulla che non sia una sensazione sulle vendite di questo motore...

 

[crank]

Io ho un po' di perplessita' sulle scelte fatte per il twinair.
A livello prestazioni i vantaggi sono dati dall'adozione del turbo, mentre a livello consumi, lasciando perdere i dati dichiarati, nelle prove non mostra miglioramenti rispetto al Fire, anche perche' i rapporti al cambio non sono stati allungati per non compromettere la risposta ai bassi regimi quando il turbo non e' ancora a regime.
A livello confort, il passo indietro e' notevole, in quanto la scelta dei 2 cilindri rende il motore meno bilanciato e nonostante l'utilizzo dei contralberi non si riesce a raggiungere l'equilibrio di un 4 cilindri.
Per queste ragioni penso che si poteva pensare al fire turbo, tenendo bassa la pressione per favorirne la coppia e l'utilizzo di rapporti piu' lunghi per abbassare i consumi, e rimanere in un range di potenze di 85-105cv.
Faccio inoltre presente che il 1.4 T-jet e' montato sulla Giulietta ed e' Euro 5, mentre sulla 500L e' utilizzato in versione aspirata ed e' euro 6.
..... a questo punto mi aspetto che il Fire verra' sostituito da un 3 cilindri con una cilindrata a cavallo dei 1300cc. Penso che sarebbe la giusta scelta per la futura Punto.
La bassa cilindrata del twinair lo rende adatto alle auto piu' leggere, quali 500 e Panda, ma poco indicato per quelle di categoria superiore.
Al momento comunque, questo motore non sembra essere molto apprezzato dal pubblico. In giro se ne vedono poche, e quelle poche si riconoscono subito per il caratteristico rumore !!!

E' normale, tutte le soluzioni hanno pro e contro.
Alcuni dei contro sono comuni a tutti i motori con medesime soluzioni. I vecchi aspirati avevano prestazioni "date" e risentivano del piede del guidatore meno dei motori moderni, che tra id (o mair) e turbo possono sviluppare una coppia elevata. Il guidatore questa coppia la può sfruttare per consumare meno e camminare a bassi giri o può farsi prendere la mano. Lo so ben io che durante lo sciopero degli autotrasportatori per la paura di rimanere a secco sono riuscito a fare 5km/l in più sulla 159 (che pure non è modernissima). Lo stesso vale per il Twinair: sai 85Cv su una 500 come ti prendono?
E comunque chiariamoci, nelle prove la 500TAir ha consumato meno della Aygo 1,0 ed il motore non era ancora stato aggiornato. Quanto al cambio, come i turbodiesel ha la prima cortissima, la seconda corta e le altre man mano molto più lunghe dei benza aspirati.
L'equilibrio di un 4L non ce l'avrà mai, come il 4L non avrà l'equilibrio del 6L. Però da qui a parlare di passo indietro nel comfort ce ne vuole. Provai la 500TAir e vibrazioni non ce n'erano, nè il rumore era invadente. Ho provato diesel 4 cilindri moderne ben peggiori (e non ti parlo di certe perle diesel 3L...).
Ti ringrazio per avermi fatto notare che sono già arrivati gli Euro6 ready, non c'avevo fatto caso. Mi aspettavo almeno il mair, sinceramente temo che sia un bel polmone, come il 1,2 FIRE Euro4.
In futuro mi aspetto anch'io che il 1,4tair sia sostituito da un 3L intorno ai 1,3, in quanto modulare con gli altri. Ma non se ne parla più da parecchio.
Quanto al Twinair, la versione 105Cv su una media tipo Bravo, come benzina d'accesso ce lo vedo bene, idem sulla 500L. Ha una bassa cilindrata, ma è sofisticato ed ha una cilindrata unitaria alta. Fosse stato un 3L avrebbe avuto meno coppia, più attriti, più peso, più ingombri e forse anche costi un po' più alti di manutenzione. Per conto suo ha pur sempre 145Nm @ 1.900rpm, una ClasseA 160 (per rimanere tra le monovolume) ne aveva 140 @ 3.500.
Nessuno dice che la soluzione non abbia i suoi contro: il suono è caratteristico (si sente più fuori che dentro, però) e l'architettura insospettisce. La portata alla turbina è poca, e difatti per il 65Cv si è dovuti ricorrere all'aspirato, e servono contralberi. Però una 500 su tre sul totale delle vendute è TwinAir, il pubblico mica disprezza come sembra.

 

[umbiBerto]

sul rumore stai parecchio esagerando e senza numeri verificati non è possibile esprimere nulla che non sia una sensazione sulle vendite di questo motore...

Mha ... la settimana che ho avuto in uso la 500 devo dire che l'ho usata in eco proprio per il rumore. paradossalmente al minimo sembra spento tanto è silenzioso (Se non si accende il lunotto termico) al contrario della UP (Avuta la settimana prima) che al minimo vibra ben bene .... poi a velocità da extraurbano ed oltre il rumore del Twin si stempera per quasi scomparire, anche qui comportamento opposto alla UP che a velocità autostradali è assordante. Sembra che il TWIN sia insonorizzato ai due estremi del suo impiego "tipico" diciamo ..... bho ?

 

[Knowledge]

A livello confort, il passo indietro e' notevole, in quanto la scelta dei 2 cilindri rende il motore meno bilanciato e nonostante l'utilizzo dei contralberi non si riesce a raggiungere l'equilibrio di un 4 cilindri.

Questo è il motivo per cui preferisco il Fire. Si parla sempre di prestazioni, come se fossero tutto o fosse la cosa principale a cui guarda un utente, dimenticandosi che c'è chi preferisce il confort acustico e l'assenza totale di vibrazioni.
Già con la diffusione di massa dei turbo diesel negli ultimi 15 anni siamo tornati indietro in questo, adesso ci mancavano i 2 e 3 cilindri.