Razionalità/irrazionalità e/o fortuna/sfortuna?

[Jambana]

Non è questione di razionalità, è che ATTUALMENTE le auto elettriche pure sono delle emerite ciofeche. E la gente ancora del tutto rincoglionita non è.

Appunto, irrazionalità del costruttore quindi ...

Se si fosse parlato di Ibride nel 1999 quando le prime Insight arrivavano in California e le poche Prius circolanti da due anni non avevano ancora varcato i confini del giappone?

Sarebbero stati irrazionali pure quei mattacchioni di giapponesi, ad investire miliardi e miliardi in progetti che allora potevano interessare a qualche ex-hippy di S.Francisco e qualche flotta pubblica giapponese...

Non si possono confrontare due tecnologie che hanno avuto sviluppi così distanti nel tempo...una ormai matura e consolidata, una agli inizi nelle sue realizzazioni industriali compiute...l'elettrico esiste da sempre, ma la prima automobile moderna a propulsione elettrica con dotazioni di confort e sicurezza paragonabili ad una vettura tradizionale è stata la recente Leaf.

Sicuramente l'ibrido ha dalla sua il fatto, importantissimo, di non aver bisogno di nuove infrastrutture: si fa benzina al distributore come tutti e via, senza nessuna differenza con un'auto tradizionale, e questa è la chiave del suo successo. Su certi modelli ibridi il guidatore non si accorgerebbe neanche del propulsore elettrico se non fosse per la strumentazione. Uno propone addirittura il cambio manuale.

Ma intorno alle elettriche c'è molto fermento (interessantissimo dal punto di vista progettuale) e comunque, le ibride plug-in o elettriche extended range che dir si voglia risolvono completamente il problema dell'autonomia.

Poi vi inviterei, prima di dire "ciofeche", etc, a provarne qualcuna; io quelle in commercio le ho provate quasi tutte (ho anche avuto la fortuna di guidare la splendida Honda FCX Clarity a fuel cell idrogeno, e una Hyundai IX 35 sperimentale sempre a fuel cell, comunque sempre auto a trazione elettrica) e devo dire che è un'esperienza interessantissima.
Per esempio tra quelle regolarmente in commercio in Italia, l'Ampera ha accelerazioni e riprese di tutto rispetto, oltre che un buon comportamento stradale, che uniti alla silenziosità e alla dolcezza della propulsione elettrica fanno vivere un'esperienza di guida davvero piacevole. Inoltre è bella e moderna.
Il limite di queste vetture con motore termico ausiliario oggi è solo il prezzo, molto elevato: ma diamogli tempo...sono i primi modelli arrivati sul mercato!

 

[agricolo]

Poi vi inviterei, prima di dire "ciofeche", etc, a provarne qualcuna; io quelle in commercio le ho provate quasi tutte (ho anche avuto la fortuna di guidare la splendida Honda FCX Clarity a fuel cell idrogeno, e una Hyundai IX 35 sperimentale sempre a fuel cell, comunque sempre auto a trazione elettrica) e devo dire che è un'esperienza interessantissima.
Per esempio tra quelle regolarmente in commercio in Italia, l'Ampera ha accelerazioni e riprese di tutto rispetto, oltre che un buon comportamento stradale, che uniti alla silenziosità e alla dolcezza della propulsione elettrica fanno vivere un'esperienza di guida davvero piacevole. Inoltre è bella e moderna.
Il limite di queste vetture con motore termico ausiliario oggi è solo il prezzo, molto elevato: ma diamogli tempo...sono i primi modelli arrivati sul mercato!

Ho parlato di "ciofeche" in riferimento preciso alle elettriche pure. Tu citi invece tre esempi di EREV, che sono tutta un'altra faccenda e con ben altre prospettive di diffusione, sempre che qualcuno riesca a metterle sul mercato a prezzi umani (personalmente mi piacciono molto appunto la Ampera e la Volt). Sulle fuel cell ho visto l'interessantissima prova di Top Gear che ha dato giudizi più che lusinghieri, ma come sai meglio di tutti noi, la disponibilità di idrogeno è - e sarà ancora per anni - di là da venire. Sull'elettrica a sole batterie, la mia opinione resta totalmente negativa.

 

[Jambana]

Non mi riferivo a te in particolare, facevo un dirscorso generale.
Le elettriche pure rimangono comunque auto MOLTO piacevoli da guidare, soprattutto in ambito urbano.
Il problema rimane sempre il costo, perché se l'utilizzo si adatta all'autonomia, è una soluzione di mobilità bellissima. Meno bello, e poco probabile, invece è dover staccare un assegno consistente per un veicolo che pone limitazioni importanti nell'uso rispetto ad un'auto tradizionale.Quindi si ritorna sempre alla casella costo. Se una Leaf costasse 20-22 mila euro invece senso potrebbe avercelo eccome.

Comunque EV ed EREV sono parenti strette...e vanno avanti di pari passo, tecnicamente. Devi metterti il cuore in pace.
Penso anche che in futuro potranno esistere modelli simili declinati in EV e EREV.

 

[agricolo]

Non mi riferivo a te in particolare, facevo un dirscorso generale.
Le elettriche pure rimangono comunque auto MOLTO piacevoli da guidare, soprattutto in ambito urbano.
Il problema rimane sempre il costo, perché se l'utilizzo si adatta all'autonomia, è una soluzione di mobilità bellissima. Meno bello, e poco probabile, invece è dover staccare un assegno consistente per un veicolo che pone limitazioni importanti nell'uso rispetto ad un'auto tradizionale.Quindi si ritorna sempre alla casella costo. Se una Leaf costasse 20-22 mila euro invece senso potrebbe avercelo eccome.

Comunque EV ed EREV sono parenti strette...e vanno avanti di pari passo, tecnicamente. Devi metterti il cuore in pace.
Penso anche che in futuro potranno esistere modelli simili declinati in EV e EREV.

Un tempo di ripristino dell'autonomia che si misura in ore sarebbe inaccettabile anche a fronte di un chilometraggio "da diesel". Ci vuole qualcosa di innovativo sul discorso della ricarica/sostituzione automatizzata delle batterie, altrimenti non se ne esce. I costi poi sono semplicemente assurdi, la meccanica di un'auto elettrica è intrinsecamente meno costosa rispetto a una tradizionale. Una Leaf dovrebbe costare al massimo 15mila euro, e sarebbe già tanto. Per quanto riguarda l'EREV.....beh, prendi una Leaf, ci metti nel baule un gruppo elettrogeno del Brico da 500 euro, lo colleghi alla presa e l'EREV è già fatto. Anche qui non capisco tutte queste difficoltà.....

 

[modus72]

Per quanto riguarda l'EREV.....beh, prendi una Leaf, ci metti nel baule un gruppo elettrogeno del Brico da 500 euro, lo colleghi alla presa e l'EREV è già fatto. Anche qui non capisco tutte queste difficoltà.....

Fosse così semplice, i listini pullulerebbero di auto del genere...

 

[agricolo]

Per quanto riguarda l'EREV.....beh, prendi una Leaf, ci metti nel baule un gruppo elettrogeno del Brico da 500 euro, lo colleghi alla presa e l'EREV è già fatto. Anche qui non capisco tutte queste difficoltà.....

Fosse così semplice, i listini pullulerebbero di auto del genere...

Beh, non voglio fare il ranocchio della situazione, ma concettualmente un elettrico extended range è esattamente un elettrico con un gruppo elettrogeno a scoppio di supporto. Gradirei sentire un ingegnere, ma così a spanne direi che un sistema ibrido parallelo tipo Toyota sia molto più intrigoso da realizzare.

 

[modus72]

Beh, non voglio fare il ranocchio della situazione, ma concettualmente un elettrico extended range è esattamente un elettrico con un gruppo elettrogeno a scoppio di supporto. Gradirei sentire un ingegnere, ma così a spanne direi che un sistema ibrido parallelo tipo Toyota sia molto più intrigoso da realizzare.

Guarda...
Innanzitutto, posto che questo gruppo possa consentire una velocità di crociera autostradale di 130km/h (ovvero fare in modo che il veicolo avanzi a quella velocità senza che le batterie si scarichino) un motogeneratore dovrà esser dimensionato con almeno 35-40cv, visto che quella è la potenza assorbita... ovvero dovrà generare 30Kw continuativi, ciò significa che, per questioni di rendimento, dovrà esser sovradimensionato in modo da erogare quel valore a non più di 2/3 della sua potenza max, ergo il motore dovrà avere circa 60-70cv per non girare impiccato ai 130, sia per affidabilità che per rendimenti.
Ciò considerando una vettura di peso medio, ma sappiamo che le pile pesano un sacco... ergo i progettisti, avendo un generatore a disposizione, cercheranno di limitarne quantità e peso, il che significa poi doversi appoggiare maggiormente al termico. Gira e prilla, si arriva a dimensionare un motogeneratore su circa 80-90cv, guardacaso molto vicini alla potenza del termico della Prius...

 

[agricolo]

Guarda...
Innanzitutto, posto che questo gruppo possa consentire una velocità di crociera autostradale di 130km/h (ovvero fare in modo che il veicolo avanzi a quella velocità senza che le batterie si scarichino) un motogeneratore dovrà esser dimensionato con almeno 35-40cv, visto che quella è la potenza assorbita... ovvero dovrà generare 30Kw continuativi, ciò significa che, per questioni di rendimento, dovrà esser sovradimensionato in modo da erogare quel valore a non più di 2/3 della sua potenza max, ergo il motore dovrà avere circa 60-70cv per non girare impiccato ai 130, sia per affidabilità che per rendimenti.
Ciò considerando una vettura di peso medio, ma sappiamo che le pile pesano un sacco... ergo i progettisti, avendo un generatore a disposizione, cercheranno di limitarne quantità e peso, il che significa poi doversi appoggiare maggiormente al termico. Gira e prilla, si arriva a dimensionare un motogeneratore su circa 80-90cv, guardacaso molto vicini alla potenza del termico della Prius...

Fino a lì ci ero arrivato, ma nella mia agreste visione di EREV economica io immagino un'auto PICCOLA, dove il motore termico è appunto di supporto alla ricarica (anche durante le soste, perchè no...), giusto per allungare l'autonomia di quelle poche decine di km che possono fare la differenza tra arrivare a casa e restare a piedi. Per capirci, una Smart può muoversi a velocità limitata con una ventina di cavalli..... Certo che se mi fai un'auto GRANDE, ci vuole un generatore GRANDE, ed è lì che non ci vedo strada. Resto comunque dell'idea che finchè non si risolve il problema delle batterie non ne usciamo.

 

[suiller]

è vero che i cicli di omolagazione sono farlocchi, ma lo sn per tutti in egual misura... pertanto resta cmq un metro di valutazione comune

per avere un valore giusto basta alzare tutti i valori dichiarati del 20% per i diesel e 30% per i benzina... no??

 

[gnpb]

No, non sono uguali per tutti, gli ibridi sono favoriti (come ben spiegato dall'articolo riportato da a_gricolo) quindi i confronti diretti sono comunque falsati. Senza contare che l'ibrido viene provato con batterie cariche, nulla si sa di cosa accada quando la carica finisce. Per avere un'idea più vicina alla realtà la prova andrebbe per lo meno eseguita in queste due situazioni, considerato che, proprio nella marcia cittadina dove l'ibrido sarebbe favorito finché carico, l'autorigenerazione è alquanto ridotta (per non dire assente in mezzo al traffico vero).

 

[seatibizatdi]

Guidare per esempio una Toyota Auris Hybrid per 3 anni al posto di una Auris turbodiesel, costerebbe 2.500 euro in meno in termini di spese per il carburante (per via dei consumi minori), manutenzione (per la minore necessità di sostituzione di cinghie, alternatore, freni, frizione, motorino di avviamento) e pneumatici (il peso inferiore della ibrida comporta una minore usura).[/b] A tutto ciò si aggiungono le agevolazioni che molte città riservano alle auto ibride: citiamo l?accesso gratis alla zona C di Milano, i parcheggi blu gratis a Bologna, Roma e Genova, la ZTL gratis sempre a Bologna e con costi di accesso ridotti a Roma, o l?esenzione totale o parziale del pagamento del bollo in altri comuni.[/i]

premesso che le auto a batteria che mi piacciono sono quelle della GIG, direi a quello scemo che ha detto quanto in grassetto, che non ha mai guidato un'automobile perchè dopo 3 anni l'unica cosa fra quelle elencate che si sostituisce sono proprio i pneumatici, le altre nemmeno dopo 6 o 10 anni (dipende dall'utilizzo gravoso o meno) quindi da parte mia un interlocutore simile che mi decanta le doti della sua elettrica co sti discorsi si prenderebbe un bel vaffa

 

[agricolo]

Sono due, infine, le armi di seduzione su cui i costruttori di veicoli ibridi puntano: il risparmio sui costi di manutenzione e di gestione e i vantaggi nell?utilizzo di queste auto in città. Guidare per esempio una Toyota Auris Hybrid per 3 anni al posto di una Auris turbodiesel, costerebbe 2.500 euro in meno in termini di spese per il carburante (per via dei consumi minori), manutenzione (per la minore necessità di sostituzione di cinghie, alternatore, freni, frizione, motorino di avviamento) e pneumatici (il peso inferiore della ibrida comporta una minore usura). A tutto ciò si aggiungono le agevolazioni che molte città riservano alle auto ibride: citiamo l?accesso gratis alla zona C di Milano, i parcheggi blu gratis a Bologna, Roma e Genova, la ZTL gratis sempre a Bologna e con costi di accesso ridotti a Roma, o l?esenzione totale o parziale del pagamento del bollo in altri comuni.

premesso che le auto a batteria che mi piacciono sono quelle della GIG, direi a quello scemo che ha detto quanto in grassetto, che non ha mai guidato un'automobile perchè dopo 3 anni l'unica cosa fra quelle elencate che si sostituisce sono proprio i pneumatici, le altre nemmeno dopo 6 o 10 anni (dipende dall'utilizzo gravoso o meno) quindi da parte mia un interlocutore simile che mi decanta le doti della sua elettrica co sti discorsi si prenderebbe un bel vaffa

Posso confermare che sulla mia Auris a nafta in 4 anni e 100mila e qualcosa km ho cambiato solo le gomme e una volta le pastiglie...... Chi gliel'ha detto a questo che in tre anni si consuma tutta quella roba?

 

[XPrience74]

Guidare per esempio una Toyota Auris Hybrid per 3 anni al posto di una Auris turbodiesel, costerebbe 2.500 euro in meno in termini di spese per il carburante (per via dei consumi minori), manutenzione (per la minore necessità di sostituzione di cinghie, alternatore, freni, frizione, motorino di avviamento) e pneumatici (il peso inferiore della ibrida comporta una minore usura).[/b] A tutto ciò si aggiungono le agevolazioni che molte città riservano alle auto ibride: citiamo l?accesso gratis alla zona C di Milano, i parcheggi blu gratis a Bologna, Roma e Genova, la ZTL gratis sempre a Bologna e con costi di accesso ridotti a Roma, o l?esenzione totale o parziale del pagamento del bollo in altri comuni.[/i]

premesso che le auto a batteria che mi piacciono sono quelle della GIG, direi a quello scemo che ha detto quanto in grassetto, che non ha mai guidato un'automobile perchè dopo 3 anni l'unica cosa fra quelle elencate che si sostituisce sono proprio i pneumatici, le altre nemmeno dopo 6 o 10 anni (dipende dall'utilizzo gravoso o meno) quindi da parte mia un interlocutore simile che mi decanta le doti della sua elettrica co sti discorsi si prenderebbe un bel vaffa

Io non ho fatto altro che riportare l'art ... e comunque mi unisco anche io alle perplessità in questione ...

 

[XPrience74]

Non si possono confrontare due tecnologie che hanno avuto sviluppi così distanti nel tempo...una ormai matura e consolidata, una agli inizi nelle sue realizzazioni industriali compiute...l'elettrico esiste da sempre, ma la prima automobile moderna a propulsione elettrica con dotazioni di confort e sicurezza paragonabili ad una vettura tradizionale è stata la recente Leaf.

Sicuramente l'ibrido ha dalla sua il fatto, importantissimo, di non aver bisogno di nuove infrastrutture: si fa benzina al distributore come tutti e via, senza nessuna differenza con un'auto tradizionale, e questa è la chiave del suo successo. Su certi modelli ibridi il guidatore non si accorgerebbe neanche del propulsore elettrico se non fosse per la strumentazione. Uno propone addirittura il cambio manuale.

Beh, francamente non vedo tutta questa stranezza dato che la trazione elettrica non'è posì "dell'ultimora", oltre io a rimarcare il fatto, nonchè il senso di questo 3d che vuole l'ibrido una soluzione più concreta e fruibile nell'utilizzo reale di tutti i gg ...
Razionalità di valutazione/scelta (su lungo periodo poi)... appunto ...
Ergo, per l'elettrico era forse meglio aspettare prima di avventurarsi nella produzione in serie?(anche se è vero che quelli - pochi - che le acquistano contribuiranno nei costi di sviluppo)