Ma davvero le auto ibride consentono risparmi di benzina pari alla riduzione di CO2 dichiarata dalle Case? Per rispondere ci rifacciamo all?illustrazione di pag. 40 che spiega come si svolge il ciclo NEDC, quello della direttiva UE 91/441/CE, utilizzato per misurare i consumi e l?inquinamento. Si compone di tre accelerate, in prima, seconda e terza marcia, seguite da un tratto a velocità fissa per alcuni secondi (la punta massima tocca i 50 km/h). Ciascuna accelerata termina con una decelerazione fino a zero e sosta di alcuni secondi. Il tutto viene ripetuto per quattro volte, con una durata di 820 secondi (poco meno di 13 minuti) e rappresenta la parte urbana del ciclo. Alla quale è stato aggiunto un tratto a 70 km/h (circa un minuto), seguito da una discesa a 50, un po? più lunga, un ritorno a 70, con una puntata a 100 all?ora e infine una toccata di pochi secondi a 120. Questa parte extraurbana dura 400 secondi (in tutto, sono 20 minuti e 20 secondi di guida, durante i quali si percorrono 10,9 km (quindi la velocità media è di 33 km/h), con un impegno di potenza che non supera mai i 30 cavalli. Anzi, per vetture leggere ne bastano meno di 20. Infatti, il ciclo è stato concepito oltre 40 anni fa, quando circolavano Fiat 500, Renault R4 e Citroën 2 cv, la cui potenza era attorno a quel valore. In totale il ciclo prevede 14 fasi di rallentamento, nelle quali il motore non consuma nulla perché entra in funzione il cut-off che blocca l?iniezione, ma si perde tutta l?energia cinetica accumulata dal veicolo. Il ciclo prevede anche 14 soste al semaforo, ciascuna delle quali dura almeno 20 secondi e che, sommate, comportano diversi minuti di marcia al minimo (oltre 5). Poiché i motori in folle consumano da 0,6 a 1,0 litri di carburante all?ora, si ricava che queste soste incrementano notevolmente consumi e inquinamento. Si comprende bene che spegnere il motore nelle soste ? cioè adottare un sistema di Start&Stop ? fa risparmiare quel consumo che vale anche il 10% del totale misurato nel ciclo. E che recuperare durante le decelerazioni l?energia cinetica accumulata dal veicolo ? vale a dire dotarsi di un buon sistema ibrido, capace poi di restituirla ? comporta addirittura un risparmio pari al 45%. In totale il consumo di un determinato motore può venir dimezzato ? ma solo nel ciclo! ? adottando un sistema ibrido. E tale dimezzamento apparirà anche per tutti i gas misurati, che sono la CO2 (gas serra, innocuo per l?uomo), HC (idrocarburi incombusti), CO (ossido di carbonio), NOx (ossidi di azoto). La risposta alla domanda iniziale, quindi, è sì. Le auto ibride danno luogo nel ciclo a un risparmio di carburante esattamente uguale alla riduzione della CO2.
Qui casca l?asino
Seconda domanda: il ciclo NEDC rappresenta davvero il modo di guidare normale o è un approssimato metodo di confronto, che però nasconde la verità? Qui casca l?asino,perché la risposta è affermativa per la seconda ipotesi. Le potenze impegnate, alias le doti di ripresa del motore, sono così ?centellinate? che nessun pilota riesce a guidare su strada secondo le modalità del ciclo. Per questo viene eseguito su un banco a rulli, con acceleratore e cambio controllati da un computer.
Le disinvolte approssimazioni sono tre:
L?aerodinamica conta poco o niente. Infatti la velocità massima è 120 km/h ed è mantenuta per pochi secondi, su un totale di 20 minuti. Questo spiega perché nell?elenco che pubblichiamo in queste pagine vetture dalla forma squadrata e modelli molto profilati danno luogo a consumi simili.
La potenza del motore non influenza il consumo. Anzi, propulsori sportivi hanno di norma rendimenti migliori e ? gestiti da un computer ? sembra che consumino davvero poco. Ma nella marcia di tutti i giorni l?utente usa automaticamente la coppia disponibile sotto il pedale dell?acceleratore: i cavalli crescono e ?bevono? benzina. Morale, sempre nelle nostre tabelle, si può notare che le vetture sportive riescono a denunciare valori di consumo allineati con quelli di vetture di potenza notevolmente inferiore. C?è però un rovescio della medaglia: le vetture molto potenti mostrano nell?uso normale consumi non troppo superiori a quelli dichiarati.
Il peso non conta come nella realtà. Sia perché le accelerazioni sono alquanto blande e limitate nel tempo, sia perché ? nella parte di ciclo urbana ? si toccano soltanto i 50 all?ora. Nella marcia normale, invece, le cose vanno diversamente. Da chiarire che il banco a rulli, è dotato di un sistema automatico di frenatura del rullo (controllato elettronicamente) che simula l?inerzia della vettura quindi si tiene conto della massa dell?auto, ma tirata all?osso, coi serbatoi a secco, senza accessori e col solo pilota.
Cure dimagranti
Poi ci sono alcune libertà che si prendono i tecnici nel ?preparare? gli esemplari per l?omologazione: è inutile negarlo, sappiamo tutti che superare il test per gli uomini del reparto ?Sperimentale? è come vincere al lotto. Si va dai pneumatici particolarmente scorrevoli alle cure dimagranti per far scendere il peso del veicolo, oppure all?assenza di accessori che potrebbero influenzare negativamente i consumi. Senza contare che le centraline vengono ?addestrate? per riconoscere quando si esegue un ciclo: così a 70, 100 e a 120 km/h comandano al motore di scordarsi cavalli e ripresa e di badare solo a consumi e inquinamento. Basti, infine, la constatazione che la sonda Lambda, quella che cura il rapporto stechiometrico fra benzina e aria, viene spenta sopra i 125 km/h, semplicemente perché quello che succede al di sopra non viene misurato, né come inquinamento né come consumi. In definitiva il ciclo attuale finisce col certificare consumi che esistono solo in pochi esemplari, provati al chiuso di un laboratorioe in condizioni non riproponibili nella realtà. A meno che non si tratti di una ?economy run?.
Bisogna sottolineare che il consumo di carburante, durante la prova sul banco a rulli, non viene misurato con i sistemi classici, cioè contando i litri e dividendoli per i km percorsi. Ma pesando le molecole di CO2 raccolte negli speciali sacchi durante il test. Infatti poiché il carbonio e l?idrogeno non possono che provenire dal combustibile (sia esso benzina, gasolio, alcol o metano), mentre l?ossigeno proviene quasi esclusivamente dall?aria (a meno di qualche atomo presente nell?alcol e negli additivi), la misura dell?anidride carbonica permette di risalire con assoluta precisione al consumo di carburante. Non solo, ma poiché le Case possono omologare i propulsori bifuel utilizzando il combustibile con meno contenuto di carbonio, ecco che si scoprono alchimie da stregoni. Per esempio, i motori a metano vengono accreditati di un meno 23% di CO2 sempre, anche quando vanno a benzina. Così le ibride plug-in vengono beneficiate della carica elettrica iniziale.
Per esempio, la BMW può scrivere senza essere contestata: ?La Concept Active impiega un sistema ibrido plug-in, formato da un motore benzina a tre cilindri e da un motore elettrico, che assieme erogano una potenza di 190 cv con accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di otto secondi. Il consumo combinato è inferiore a 2,5 litri per 100 km, mentre le emissioni di CO2 rimangono sotto il valore di 60 g/km?. Secondo voi è ?umanamente? possibile fare 40 km al litro? È un dato reale o un?illusione a danno dei consumatori?
CO2, trabocchetto verde
Ma il vero guaio è un altro. Poiché c?è relazione diretta tra CO2 e consumi, da qualche tempo le Case trascurano l?indicazione in litri per 100 km, ma danno solo quella in grammi di CO2 al km. Poi, complici l?ignoranza generale (e soprattutto quella di molti politici che hanno scambiato l?anidride carbonica per un pericoloso inquinante) e le campagne talebane di alcuni sedicenti ambientalisti, si assiste a una demonizzazione sconcertante di questo gas. Al punto che la UE di Bruxelles, da sempre ?verdeggiante?, ha emanato direttive che impongono alle Case di produrre auto col limite max di 120 g/km di CO2. Limite che negli anni prossimi dovrà scendere a 90 grammi.
E se non si rispetta questo limite, scattano pesanti sanzioni finanziarie. Mentre qualche anno fa le Case avversavano questi limiti e li respingevano come inapplicabili, ora non dicono più nulla. Come mai? Semplice, gli uomini del marketing si sono accorti che, finché la politica crederà che i valori di CO2 (o di consumo) misurati con questo ciclo sono reali, hanno in mano la soluzione per soddisfare i politici. E per far cambiare auto ai clienti. La tecnica ha inventato sistemi per far credere di aver dimezzato l?inquinamento e i consumi. Basta applicare un sistema ibrido e il miracolo è compiuto, anche se i consumi reali rimarranno quasi invariati, con un beneficio solo per chi fa il tassista e gira in città. Poi basta che i sindaci vietino la circolazione alle vetture non allineate alle ultime normative, e il gioco è fatto. Ma c?è di più. A leggere bene il regolamento che spiega come si calcola la CO2 di ciascuna marca, si scopre che fino al 2016 ci sono anche gli ?abbuoni di tappa?.
Per esempio, se una Casa ha venduto un?auto elettrica, è come se ne avesse vendute tre (e le auto elettriche sono accreditate di CO2 nulla, comese non consumassero energia); se vende una ibrida è come se ne vendesse due (con le relative emissioni ridotte di anidride carbonica).Se una vettura è bifuel, gode di uno sconto del 20%, così pure se è a metano. Poi ci sono gli abbuoni per quelle che usano alcol di derivazione agricola... e che affamano i popoli abbattendo foreste. Infine, ci sono i Governi, che danno incentivi economici a quei modelli che emettono poca anidride. E fra questi ora c?è anche il nostro.
In arrivo incentivi ?low carbon? e non soltanto per le elettriche
Che la Mitsubishi abbia fermato la produzione delle sue Miev, della C Zero Citroën e della Ion Peugeot, poco importa;che a Milano sia andata quasi deserta un?asta di vetture elettriche rimaste invendute, pure; che il gradimento del pubblico per tali auto sia stato un po? palliduccio in Italia e in Europa, ancor meno. Il governo dei tecnici, spinto da furori ambientalisti, ha varato incentivi per le auto a batteria e incentivi per tutte quelle considerate a basse emissioni.
Che ? come temevamo ? sono solo le emissioni di anidride carbonica.Quindi non solo le auto elettriche (in alto, la nuova Mercedes Classe B), ma anche le ibride, quelle a Gpl, a metano, a biometano, a biocombustibili e a idrogeno. I sussidi partiranno nel 2013, ma per fortuna non faranno grandi danni, perché sono destinati in massima parte alle aziende e perché richiedono obbligatoriamente la rottamazione di un?altra vettura posseduta da almeno 12 mesi.
Per il 2013 e il 2014 l?incentivo vale il 20% del valore del veicolo, mentre nel 2015 la percentuale scenderà al 15%. L?incentivo più alto, concesso alle vetture con emissioni di CO2 inferiori a 50 g/km, ha un tetto massimo di 5.000 ? nel 2013 e 2014,ma scenderà a 3.500 ? nel 2015. Per le vetture con emissioni inferiori ai 95 g/km invece nel 2013 e il 2014 il tetto massimo sarà di 4000 ? e nel 2015 di 3000 ?. Infine,per le vetture con emissioni inferiori a 120 g/km, nel 2013 e il 2014 il tetto massimo dell?incentivo sarà di 2000 ? e nel 2015 di 1800 ?. Attenzione: gli incentivi si fermano quando il fondo a disposizione viene raggiunto: in totale 50 milioni di euro per l?anno 2013 e 90 milioni (45 +45) per il 2014 e 2015. In secondo luogo il fondo è destinato per il 70% alle imprese e alla pubblica amministrazione.
Al bonus potranno accedere solo enti o persone che acquistano in Italia, anche in leasing, un veicolo nuovo a basse emissioni e che contemporaneamente rottamano un mezzo di cui siano proprietari o utilizzatori (nel caso del leasing) da almeno 12 mesi. L?ultima novità riguarda l?articolo finale che mira a riproporre l?ennesimo retrofit. Infatti, hanno battezzato ?retrofit elettrico? la conversione di un?auto tradizionale in una vettura elettrica. Il Ministero dei trasporti potrà esentare questi veicoli dall?obbligo di ottenere il nulla osta della Casa costruttrice del veicolo. Oltre agli incentivi per le vetture c?è qualche agevolazione per la ricerca e per i sistemi di ricarica. Infine una norma per gli edifici: dal 2014 quelli di nuova costruzione, con superficie utile superiore a 500 metri quadri, ad uso diverso da quello residenziale, o quelli soggetti a interventi di ristrutturazione, dovranno dotarsi obbligatoriamente di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli.
Enrico De Vita
