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Ieri un mio amico si presenta con la nuova Suzuki Alto di famiglia: beh, complice anche la mia curiosità verso i nuovi "frullini" 1.0 a 3 cilindri, era doveroso che gli chiedessi di guidarla, anche perchè dovevamo fare un viaggetto serale per un totale di 140 km circa.
PREMESSA: la gente è impazzita per la "giappofilia", stravede per questi "motoroni" 1.0 3 cilindri che vanno come una ferrari e consumano come una bicicletta, ed è pronta a sbandierare che "ci ho la macchina giapponese", che essendo tale è perfettamente costruita, non si rompe mai, sono le migliori, eccetera. La gente è letteralmente impazzita. Basta! Ieri arriva questo mio amico e mi fa "sai quanto fa?? 25 al litro! non consuma un caxxo! è giapponese, bla bla" . . gli chiedo "come li hai verificati questi consumi?" lui "è così, lo ha detto il fratello di mio cuggino che ce l'ha, e comunque è così, si sa, è dichiarato.." stessa cosa un altro amico che si è trovato questa new entry a 4 ruote in famiglia. BASTA! Posso sfogarmi? Oooh.
E poi che cosa vorresti dire con "ci ho la macchina giapponese?" La Alto è INDIANA, è fatta tutta in India, ok il marchio è giapponese, ma calmati, basta, cambiati le mutande.
Scusatemi, ma non sopporto davvero la gente che stravede per le cose che, neanche luccicano, ma SEMBRANO DOVER luccicare.
Quindi inizio il test dal motore, con la massima obiettività:
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MOTORE: 7 E 1/2
SALE TANTO, MA SENZA FRETTA, RUVIDO E CON VIBRAZIONI; PRONTO E PARCO SE NON SI CORRE
Il motore della Alto è da 996 centimetri cubici, a 3 cilindri, 4 valvole per cilindro, da 68 cavalli a 6000 giri, con la coppia massima di 90 nm a 4800 giri (troppo in alto, e si sente nella progressione delle riprese dalle basse velocità, pur se non nello scatto). Questo, abbinato a dei rapporti molto lunghi, si traduce in un motore che, grazie all'architettura a tre cilindri e quindi alla maggiore cilindrata unitaria, è pronto a rispondere ai comandi in basso, regalandoci spesso una pronta spintarella in avanti quando pigiamo l'acceleratore, inoltre i rapporti lunghi ci aiutano a consumare poco quando accarezziamo l'acceleratore (ci aiuta a fare questo, non i miracoli).
Se però, cerchiamo la prestazione, dopo questa pronta spinta iniziale, il motore spinge con calma il rapporto lungo senza incollarci al sedile, anzi, prendendosela un pò comoda mentre borbotta cupo. In prima le ruote motrici sgommano se si pesta tutto, ma non c'è stato verso di farle sgommare in seconda su asfalto normale, e questo ci fa capire meglio quello che intendo: scatto pronto ai bassi, "morbidezza" più che vuoto, ai medi, progressione non fulminea e potenza e coppia agli alti, che tirano i rapporti lunghi fino a velocità alte per un 1.0.
Intendiamoci, i sorpassi impensieriscono poco, specie se sono brevi e non dobbiamo sorpassare più auto o mezzi lunghi, in quanto ci aiuta più che altro la prontezza iniziale dell'erogazione, che manca a molti motori 4 cilindri 16 valvole della STESSA CILINDRATA, a patto di restare nelle prime tre marce. Se insistiamo, la coppia e potenza massima vengono sfoderate con calma, una volta arrivati agli alti regimi, e ce ne rendiamo conto perchè siamo arrivati "magicamente" a velocità alte: Che marce lunghe! Una delle prime prove che ho fatto (a motore ben caldo si intende), è stirare totalmente la seconda e la terza: ebbene il limitatore della seconda lo troviamo a 100 km/h, mentre la terza tira fino ai 150 spaccati del tachimetro, a limitatore. Inoltre in una bella discesa autostradale, ho superato il fondoscala del tachimetro, ho infatti fatto segnare circa 182 km/h segnati, mentre in pianura la velocità si attesta sui 160-165 orari segnati, dopo un lungo lancio. Altra caratteristica è quella che la velocità alta raggiunta (con calma), viene poi mantenuta facilmente.
Posso comunque dire che ho una Seicento 1.1, da 54 cv, CINQUANTAQUATTRO, e lo so che è euro 3, e pesa circa 130 kg in meno (2 persone), ed è slegatissima, ma è più reattiva a tutti i giri, la potenza massima è a soli 5000 giri e la coppia massima (solo 2 nm in meno) è a 2750 giri ma è distribuita in maniera quasi piatta a tutti i regimi, e le marce sono anch'esse lunghe (di seconda sfiora i 100 e di terza tocca 145), e in quella discesa dove la alto ha segnato circa 182 la mia seicento ha segnato lo stesso se non di più (sempre oltre il fondoscala era), in pianura anche lei si attesta sui 165 segnati e li prende ben prima. Ma c'è anche da dire che dalle prove di riviste specializzate il tachimetro della Alto sballa più di quello della Seicento (a 130 reali la seicento segna 135 e la alto 137), questo tanto per la cronaca, anche se, si sa, tra diversi esemplari della stessa auto il tachimetro può sballare in maniera diversa. E comunque consumo poco anch'io con molta facilità. Ok possiamo togliere punti a favore della seicento da CINQUANTAQUATTRO cavalli per via del peso e delle norme euro, e anche per il fatto che magari il frullino 1.0 3 cilindri è ancora da slegare per bene (ha 2.200 km), probabilmente tolti questi punti il 4 cilindri da CINQUANTAQUATTRO cavalli sarebbe svantaggiato per un buco ai bassi e poco tiro agli alti (ma non lo so eh, a parte che se pareggiamo le norme euro e la potenza massima, abbiamo il 1.2 da 69 cavalli da prendere in considerazione) però io tutto questo miracolo nei frullini non lo vedo, pur non vedendoci nulla di male.
Preciso che non me la prendo per i motori (lo sappiamo che se vogliamo fare un 1.0 conviene al giorno d'oggi farlo a 3 cilindri, come spiegherò dopo, anzi l'hanno capito gli stessi giapponesini toppando clamorosamente col 1.0 della yaris vecchia morto in basso), ma per la gente che stravede troppo.
Comunque dobbiamo continuare:
Altra nota da fare è che il motore sembra più scattante per una questione sonora: il motore a tre cilindri è più cupo e canta a frequenze più basse rispetto a un quattro cilindri, quindi magari si ha la sensazione di una spinta bella piena ai medi regimi, quando in realtà si è già arrivati a 5-6.000 giri. La cosa ovviamente vale anche in basso: la spinta che a molti può sembrare decisa a un regime che sembra intorno ai 2000 giri, in realtà si sta esprimendo a 3.500-4.000 giri.
Le vibrazioni sono avvertibili al minimo ma sopratutto ai regimi medio alti, tremano tutti gli interni, in qualunque punto si tocca, e anche il nostro bel sederino. Ne parlerò in seguito quando tratterò degli interni.
Tirando le somme quest'architettura è adatta, secondo me, ad avere un motore 1.0 cc quindi di cilindrata ridotta, pronto per scatti brevi, cittadini, non troppo lunghi, e risparmioso (anche grazie alla possibilità di adottare rapporti particolarmente lunghi) anche con le restrittive norme euro 5, quando per motori 4 cilindri aspirati la cilindrata minima accettabile per non avere vuoti ai bassi e tirare rapporti lunghi in modo omogeneo è circa 1.200 cc. a pari potenza (con le norme euro 5, prima era diverso). Tutto questo al prezzo di vibrazioni elevate a certi regimi, e di un'erogazione, si pronta in basso, ma meno omogenea e più "lenta a esprimersi" a tutti i regimi come avviene per un 4 cilindri di cubatura più alta (con la stessa potenza). In sostanza un 1.0 a 3 cilindri da 69 cavalli NON È MEGLIO di un 1.2 a 4 cilindri da 69 cavalli, è un'alternativa, con pro e contro.
Sarebbe stato forse meglio se questo motore avesse espresso coppia e potenza massima a regimi più bassi, anche a spese della potenza massima e di qualche km/h di velocità in meno ma raggiunto prima, ma a tutto vantaggio di un'erogazione più omogenea. Ma tutti vogliamo il miracolo della potenza esasperata a 18.000 giri, purtroppo.
Probabilmente il 1.0 di aygo-c1-107 è più prestazionale, ma di poco, ma a mio avviso, ripeto, è tutto molto enfatizzato dalla tonalità del motore che inganna, facendo pensare che si è a un regime basso. In ogni caso le caratteristiche tecniche di questo 3 cilindri e di quello dell'aygo-c1-107 sono molto simili, il comportamento quindi non dovrebbe discostarsi molto, quindi ripeto che questi 3 cilindri non sono questi mostri di potenza e ripresa che strappano l'asfalto come sentiamo dire in giro, ma hanno anche loro le loro mancanze.
I consumi che ho riscontrato non sono miracolosi, ovvio che ho avuto una guida da "test", più nervosa, ma in 140 km abbiamo consumato poco più di 1/4 di carburante contenuto nel serbatoio (poco più di 10 euro). Sono fiducioso che questo motore possa essere risparmioso se guidato con marce e alte e un filo di gas, si capisce dal comportamento, ma nulla di miracoloso come spesso vuol fare credere la gente impazzita, preda della "giappofilia", che va in giro dicendo che questo motore fa 25 al litro e corre come una ferrari come tutti i 3 cilindri. La gente parla parla..
Bene, ora che abbiamo parlato del motore, parlo del resto della macchina:
A PRIMA VISTA:
NON CHIAMATELA GIAPPONESE.
Nel libretto appare chiaramente la scritta "Maruti Suzuki India" (come detto prima, spesso la gente è pronta a sbandierare la "giapponesità" dell'auto fidandosi del marchio).
L'auto sarebbe una segmento A, dall'aspetto apparentemente monovolumeggiante (se non altro, per l'altezza pronunciata rispetto alla compattezza della vettura, come va di moda oggi) ma, come scopriremo in seugito, all'interno piccola, non tanto per gli ospiti anteriori, ma in particolare per chi sta dietro. Del resto a uno sguardo più attento ci si accorge della ridotta lunghezza della vettura. E quindi il bagagliaio è piccolo e stretto, e reso ancora meno sfruttabile dalla "bocca" abbastanza piccola.
Esternamente si nota una linea moderna "suzukeggiante" ma adattata alla tipologia di vettura che ho descritto sopra, linea che piace o non piace a seconda dei gusti: personalmente amo la linea "suzukeggiante", per esempio per quanto riguarda la swift (quindi in auto sempre compatte ma più sportiveggianti), ma non mi piace più quando adattata ad auto come la Alto.
Può sembrare a prima vista un'auto appunto "stile suzuki, giapponese, carina, moderna, ben fatta", non discuto sulla qualità costruttiva, accettabile, se usiamo la vista l'auto sembra ben fatta, a livello di assemblaggi, accoppiamenti, eccetera, anche all'interno, ma avvicinandoci e usufruendo quindi anche del senso del tatto e dell'udito, scopriamo che i materiali sono poveri, la stessa carrozzeria suona "lattosa e vuota", le plastiche sono economiche e di altri particolari ci accorgeremo in marcia, del resto l'auto è fatta in India ed è economica.
INTERNI, ERGONOMIA E DOTAZIONI: 5
NON MALE DAVANTI, MA DIETRO..
Come accennato sopra, lo spazio per il guidatore e il passeggero anteriore è accettabile, anche se il passeggero sbatte spesso il ginocchio col cambio in quinta marcia:
La posizione di guida, con un pò di regolazioni, si rivela non eccessivamente alta (rispetto all'abitacolo), e comoda (se non si è particolarmente alti o "larghi"), l'imbottitura dei sedili non sembra nè dura nè eccessivamente morbida. Quando mi sono messo alla guida però ho sbattuto le ginocchia sullo sterzo, perchè il sedile era regolato dal mio amico eccessivamente in avanti (lui è più piccolo di corporatura), lo sterzo mi è sembrato troppo basso (sia per le ginocchia sia perchè non leggevo la parte alta del tachimetro), ma sinceramente non so se sia regolabile, penso proprio di si in quanto era davvero troppo basso. Non sapendo come regolarlo, ho risolto allontanando il sedile e inclinandolo un pò all'indietro, trovando una posizione "comodosa e distesa", non ho avuto problemi coi pedali in quanto sono abbastanza avanti, e si raggiungono col sedile arretrato anche se non si possiedono gambe lunghe. Penso che in questo senso si, l'auto si percepisce come progettata da "giapponesini" . I pedali sono apparsi distanziati il giusto, la frizione è morbida ma non "inconsistente" (si percepisce l'attacco), per nulla affaticante, il freno sembra avere una corretta durezza e corsa, idem l'acceleratore, in sostanza comandi efficaci e piacevoli da azionare. La leva del cambio è forse un pò piccola, ma è leggera da manovrare e precisa negli innesti.
I vari (pochi) pulsanti di servizio sono abbastanza intuitivi, anche se ci si dovrà abituare alla posizione di alcuni di essi.
Mi ha preoccupato invece la qualità dell'autoradio, sia come comandi che come suono: non mi sono soffermato ad analizzare le funzioni avanzate dell'autoradio, ma i pulsanti sono piccoli e scomodi da azionare, il dito scivola spesso se l'auto sobbalza un pò per l'asfalto non perfetto, o per discese improvvise, curve e quant'altro. Per quanto riguarda la qualità sonora, la pessima qualità è dovuta alla presenza dei soli altoparlanti nella parte alta del cruscotto, assenti gli altoparlanti nell'alloggiamento delle portiere, non so se la predisposizione di serie è questa, ma così veramente la qualità audio non è accettabile. Tuttavia l'autoradio legge anche i cd con mp3.
Per quanto riguarda la qualità degli interni, come accennato all'inizio, essi sembrano assemblati ed accoppiati con una cura accettabile, ma è la qualità dei materiali che non convince del tutto: "plasticosi" ed economici, bussandoci sopra si ha una sensazione di vuoto e "giocattolosità", anche se non sono certo brutti alla vista.
Ma un problema concreto è la mancanza di validi vani portaoggetti: ad esempio davanti al passeggero non c'è il consueto cassetto con chiusura, ma un vano quasi verticale aperto, proprio sotto l'alloggiamento dell'airbag del passeggero. Del resto nelle segmento A è una soluzione spesso adottata. È presente un altro piccolo vano portaoggetti al centro della plancia, tra i comandi dell'autoradio (sopra) e della climatizzazione (sotto) giusto per riporre uno o due cellulari, qualche moneta, i biglietti del pedaggio, e roba simile. Un altro vano un pò più capiente, sempre aperto, davanti al cambio, mentre nessun vano negli sportelli, solo un piccolo "buco" nelle vicinanze della leva di apertura e dei comandi degli alzacristalli, dove può stare un piccolo cellulare.
Proprio a proposito dei tergicristalli, segnalo un MALFUNZIONAMENTO del tergicristallo del guidatore: si è bloccato senza preavviso, costringendo il mio amico (all'andata guidava lui) a scendere dall'auto per pagare il pedaggio. Dopo qualche istante il cristallo si è azionato ma con lentezza, quasi come fosse frenato, poi si è sbloccato, ma abbiamo preferito non "giocarci" più, non sarebbe stato bello restare a gennaio col finestrino aperto in autostrada di notte! O magari a macchina pargheggiata e incustodita. L'auto in questione ha 2.200 km.
Altro problema degli interni che ho riscontrato: minimi spifferi nel finestrino del passeggero tutto chiuso, avvertibili solo avvicinando la mano alla parte alta del cristallo.
Andiamo dietro: lo spazio è risicato, due persone di media statura ci stanno a patto di non muoversi troppo, la testa tocca spesso i montanti posteriori, i finestrini posteriori, pur essendo la carrozzeria a cinque porte, sono a compasso e non a manovella, e tra l'altro se aperti possono chiudersi da soli per la pressione dell'aria o le curve (generando anche piccole vibrazioni se quasi chiusi), non sono bloccabili in posizione aperta in pratica.
IN MARCIA: 6 e 1/2
ORECCHIE A POSTO, MA CHE FRULLATORE!
Per quanto riguarda l'insonorizzazione, è accettabile: al minimo il motore si sente solo per le vibrazioni dei tre cilindri, non per il rumore. Alle velocità autostradali i fruscii aerodinamici ci sono, ma non sono troppo invadenti. Un rumore che ho riscontrato è quello dell'antenna della radio che sbatte col tetto alle alte velocità, se regolata troppo in basso (è bastata alzarla un pò), generando un rumore fastidiosamente intermittente e "lattoso". Il motore fa sentire il suo rombo cupo da tre cilindri, ma solo dai regimi intermedi in su, oppure se si preme con decisione l'acceleratore, dunque in città è abbastanza silenzioso se si ha un'andatura tranquilla, solo quando serve un pò di prestazione e si sale un pò di giri, o si è a velocità autostradali, il cupo borbottio fa capolino nell'abitacolo pur non risultando eccessivamente invadente.
Dunque non è l'insonorizzazione a preoccupare, ma ai regimi medi e alti, sono le vibrazioni che disturbano: ad esempio superando i 120 km/h in autostrada, delle fastidiose vibrazioni vengono trasmesse dal motore a tutto l'abitacolo, e possono essere sentite toccando qualunque punto: le plastiche, i montanti, anche il nostro sedere è "shakerato". Ricordo che l'auto è nuova e ha 2.200 km. Si tratta proprio del motore, in quanto le vibrazioni ovviamente cessano premendo la frizione e lasciando tornare il motore a regimi più bassi. Nelle marce inferiori dunque, queste vibrazioni sono trasmesse anche a velocità molto inferiori. Se comunque l'auto è usata a regimi medio bassi, le vibrazioni non si avvertono molto, se non al minimo.
Il 6 e 1/2 l'ho dato considerando che è una vettura da città, altrimenti avrei dato un 5 e 1/2
LA GUIDA: 7-
AGILE, NON IMPENSIERISCE TROPPO, MA IMPRECISA E "ALTO" IN TUTTI I SENSI
La Alto, data la sua compattezza, si trova a suo agio in città e sfoggia la classica agilità da auto cittadina, aiutata dallo sterzo mai pesante da manovrare.
Uscendo fuori città, la vettura trasmette un senso di buona tenuta di strada, non tanto buona quanto la stabilità: la Alto, difatti, come ci può suggerire il nome, nelle curve si corica e ondeggia un pò, specie in quelle improvvise o veloci, disturbando un pò l'handling e le correzioni di traiettoria nelle curve marcate o molto ravvicinate tra loro, specie se si forza l'andatura. Bisogna comunque sottolineare che questi coricamenti e ondeggiamenti non sono molto marcati come in altre vetture alte, probabilmente grazie alle sospensioni rigide, e alla tenuta di strada che compensa l'handling non proprio immediato, grazie probabilmente anche i cerchi da 14 pollici, mi aspettavo anzi di peggio.
Tornando alle sospensioni, esse coniugano la rigidità con l'adeguato assorbimento delle asperità dell'asfalto, non trasmettendo troppa "botta" all'abitacolo che non reagisce con scricchiolii o suoni secchi troppo marcati.
La situazione di stabilità sopra descritta, è comunque complicata un pò alle alte velocità, ma non tanto a causa della vera stabilità data da sospensioni, ruote, telaio, ma per la "vuotezza" centrale dello sterzo: specie al centro, lo sterzo è poco preciso e un pò troppo morbido, cosa che facilita le manovre cittadine, ma complica quelle extraurbane ed autostradali, specie alle alte velocità. Tuttavia, ripeto, l'auto non ci impensierisce troppo (sapete che velocità ho raggiunto con la Alto): con attenzione e mani ferme si possono percorrere curve a velocità anche sostenuta, sperando che non ci sia la necessità di correzioni improvvise della traiettoria, o cambi repentini di corsia o di curva (se si fa più stretta, se siamo in una "S", eccetera). Del resto non è nata per questo.
PREMESSA: la gente è impazzita per la "giappofilia", stravede per questi "motoroni" 1.0 3 cilindri che vanno come una ferrari e consumano come una bicicletta, ed è pronta a sbandierare che "ci ho la macchina giapponese", che essendo tale è perfettamente costruita, non si rompe mai, sono le migliori, eccetera. La gente è letteralmente impazzita. Basta! Ieri arriva questo mio amico e mi fa "sai quanto fa?? 25 al litro! non consuma un caxxo! è giapponese, bla bla" . . gli chiedo "come li hai verificati questi consumi?" lui "è così, lo ha detto il fratello di mio cuggino che ce l'ha, e comunque è così, si sa, è dichiarato.." stessa cosa un altro amico che si è trovato questa new entry a 4 ruote in famiglia. BASTA! Posso sfogarmi? Oooh.
E poi che cosa vorresti dire con "ci ho la macchina giapponese?" La Alto è INDIANA, è fatta tutta in India, ok il marchio è giapponese, ma calmati, basta, cambiati le mutande.
Scusatemi, ma non sopporto davvero la gente che stravede per le cose che, neanche luccicano, ma SEMBRANO DOVER luccicare.Quindi inizio il test dal motore, con la massima obiettività:
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MOTORE: 7 E 1/2
SALE TANTO, MA SENZA FRETTA, RUVIDO E CON VIBRAZIONI; PRONTO E PARCO SE NON SI CORRE
Il motore della Alto è da 996 centimetri cubici, a 3 cilindri, 4 valvole per cilindro, da 68 cavalli a 6000 giri, con la coppia massima di 90 nm a 4800 giri (troppo in alto, e si sente nella progressione delle riprese dalle basse velocità, pur se non nello scatto). Questo, abbinato a dei rapporti molto lunghi, si traduce in un motore che, grazie all'architettura a tre cilindri e quindi alla maggiore cilindrata unitaria, è pronto a rispondere ai comandi in basso, regalandoci spesso una pronta spintarella in avanti quando pigiamo l'acceleratore, inoltre i rapporti lunghi ci aiutano a consumare poco quando accarezziamo l'acceleratore (ci aiuta a fare questo, non i miracoli).
Se però, cerchiamo la prestazione, dopo questa pronta spinta iniziale, il motore spinge con calma il rapporto lungo senza incollarci al sedile, anzi, prendendosela un pò comoda mentre borbotta cupo. In prima le ruote motrici sgommano se si pesta tutto, ma non c'è stato verso di farle sgommare in seconda su asfalto normale, e questo ci fa capire meglio quello che intendo: scatto pronto ai bassi, "morbidezza" più che vuoto, ai medi, progressione non fulminea e potenza e coppia agli alti, che tirano i rapporti lunghi fino a velocità alte per un 1.0.
Intendiamoci, i sorpassi impensieriscono poco, specie se sono brevi e non dobbiamo sorpassare più auto o mezzi lunghi, in quanto ci aiuta più che altro la prontezza iniziale dell'erogazione, che manca a molti motori 4 cilindri 16 valvole della STESSA CILINDRATA, a patto di restare nelle prime tre marce. Se insistiamo, la coppia e potenza massima vengono sfoderate con calma, una volta arrivati agli alti regimi, e ce ne rendiamo conto perchè siamo arrivati "magicamente" a velocità alte: Che marce lunghe! Una delle prime prove che ho fatto (a motore ben caldo si intende), è stirare totalmente la seconda e la terza: ebbene il limitatore della seconda lo troviamo a 100 km/h, mentre la terza tira fino ai 150 spaccati del tachimetro, a limitatore. Inoltre in una bella discesa autostradale, ho superato il fondoscala del tachimetro, ho infatti fatto segnare circa 182 km/h segnati, mentre in pianura la velocità si attesta sui 160-165 orari segnati, dopo un lungo lancio. Altra caratteristica è quella che la velocità alta raggiunta (con calma), viene poi mantenuta facilmente.
Posso comunque dire che ho una Seicento 1.1, da 54 cv, CINQUANTAQUATTRO, e lo so che è euro 3, e pesa circa 130 kg in meno (2 persone), ed è slegatissima, ma è più reattiva a tutti i giri, la potenza massima è a soli 5000 giri e la coppia massima (solo 2 nm in meno) è a 2750 giri ma è distribuita in maniera quasi piatta a tutti i regimi, e le marce sono anch'esse lunghe (di seconda sfiora i 100 e di terza tocca 145), e in quella discesa dove la alto ha segnato circa 182 la mia seicento ha segnato lo stesso se non di più (sempre oltre il fondoscala era), in pianura anche lei si attesta sui 165 segnati e li prende ben prima. Ma c'è anche da dire che dalle prove di riviste specializzate il tachimetro della Alto sballa più di quello della Seicento (a 130 reali la seicento segna 135 e la alto 137), questo tanto per la cronaca, anche se, si sa, tra diversi esemplari della stessa auto il tachimetro può sballare in maniera diversa. E comunque consumo poco anch'io con molta facilità. Ok possiamo togliere punti a favore della seicento da CINQUANTAQUATTRO cavalli per via del peso e delle norme euro, e anche per il fatto che magari il frullino 1.0 3 cilindri è ancora da slegare per bene (ha 2.200 km), probabilmente tolti questi punti il 4 cilindri da CINQUANTAQUATTRO cavalli sarebbe svantaggiato per un buco ai bassi e poco tiro agli alti (ma non lo so eh, a parte che se pareggiamo le norme euro e la potenza massima, abbiamo il 1.2 da 69 cavalli da prendere in considerazione) però io tutto questo miracolo nei frullini non lo vedo, pur non vedendoci nulla di male.
Preciso che non me la prendo per i motori (lo sappiamo che se vogliamo fare un 1.0 conviene al giorno d'oggi farlo a 3 cilindri, come spiegherò dopo, anzi l'hanno capito gli stessi giapponesini toppando clamorosamente col 1.0 della yaris vecchia morto in basso), ma per la gente che stravede troppo.
Comunque dobbiamo continuare:
Altra nota da fare è che il motore sembra più scattante per una questione sonora: il motore a tre cilindri è più cupo e canta a frequenze più basse rispetto a un quattro cilindri, quindi magari si ha la sensazione di una spinta bella piena ai medi regimi, quando in realtà si è già arrivati a 5-6.000 giri. La cosa ovviamente vale anche in basso: la spinta che a molti può sembrare decisa a un regime che sembra intorno ai 2000 giri, in realtà si sta esprimendo a 3.500-4.000 giri.
Le vibrazioni sono avvertibili al minimo ma sopratutto ai regimi medio alti, tremano tutti gli interni, in qualunque punto si tocca, e anche il nostro bel sederino. Ne parlerò in seguito quando tratterò degli interni.
Tirando le somme quest'architettura è adatta, secondo me, ad avere un motore 1.0 cc quindi di cilindrata ridotta, pronto per scatti brevi, cittadini, non troppo lunghi, e risparmioso (anche grazie alla possibilità di adottare rapporti particolarmente lunghi) anche con le restrittive norme euro 5, quando per motori 4 cilindri aspirati la cilindrata minima accettabile per non avere vuoti ai bassi e tirare rapporti lunghi in modo omogeneo è circa 1.200 cc. a pari potenza (con le norme euro 5, prima era diverso). Tutto questo al prezzo di vibrazioni elevate a certi regimi, e di un'erogazione, si pronta in basso, ma meno omogenea e più "lenta a esprimersi" a tutti i regimi come avviene per un 4 cilindri di cubatura più alta (con la stessa potenza). In sostanza un 1.0 a 3 cilindri da 69 cavalli NON È MEGLIO di un 1.2 a 4 cilindri da 69 cavalli, è un'alternativa, con pro e contro.
Sarebbe stato forse meglio se questo motore avesse espresso coppia e potenza massima a regimi più bassi, anche a spese della potenza massima e di qualche km/h di velocità in meno ma raggiunto prima, ma a tutto vantaggio di un'erogazione più omogenea. Ma tutti vogliamo il miracolo della potenza esasperata a 18.000 giri, purtroppo.
Probabilmente il 1.0 di aygo-c1-107 è più prestazionale, ma di poco, ma a mio avviso, ripeto, è tutto molto enfatizzato dalla tonalità del motore che inganna, facendo pensare che si è a un regime basso. In ogni caso le caratteristiche tecniche di questo 3 cilindri e di quello dell'aygo-c1-107 sono molto simili, il comportamento quindi non dovrebbe discostarsi molto, quindi ripeto che questi 3 cilindri non sono questi mostri di potenza e ripresa che strappano l'asfalto come sentiamo dire in giro, ma hanno anche loro le loro mancanze.
I consumi che ho riscontrato non sono miracolosi, ovvio che ho avuto una guida da "test", più nervosa, ma in 140 km abbiamo consumato poco più di 1/4 di carburante contenuto nel serbatoio (poco più di 10 euro). Sono fiducioso che questo motore possa essere risparmioso se guidato con marce e alte e un filo di gas, si capisce dal comportamento, ma nulla di miracoloso come spesso vuol fare credere la gente impazzita, preda della "giappofilia", che va in giro dicendo che questo motore fa 25 al litro e corre come una ferrari come tutti i 3 cilindri. La gente parla parla..
Bene, ora che abbiamo parlato del motore, parlo del resto della macchina:
A PRIMA VISTA:
NON CHIAMATELA GIAPPONESE.
Nel libretto appare chiaramente la scritta "Maruti Suzuki India" (come detto prima, spesso la gente è pronta a sbandierare la "giapponesità" dell'auto fidandosi del marchio).
L'auto sarebbe una segmento A, dall'aspetto apparentemente monovolumeggiante (se non altro, per l'altezza pronunciata rispetto alla compattezza della vettura, come va di moda oggi) ma, come scopriremo in seugito, all'interno piccola, non tanto per gli ospiti anteriori, ma in particolare per chi sta dietro. Del resto a uno sguardo più attento ci si accorge della ridotta lunghezza della vettura. E quindi il bagagliaio è piccolo e stretto, e reso ancora meno sfruttabile dalla "bocca" abbastanza piccola.
Esternamente si nota una linea moderna "suzukeggiante" ma adattata alla tipologia di vettura che ho descritto sopra, linea che piace o non piace a seconda dei gusti: personalmente amo la linea "suzukeggiante", per esempio per quanto riguarda la swift (quindi in auto sempre compatte ma più sportiveggianti), ma non mi piace più quando adattata ad auto come la Alto.
Può sembrare a prima vista un'auto appunto "stile suzuki, giapponese, carina, moderna, ben fatta", non discuto sulla qualità costruttiva, accettabile, se usiamo la vista l'auto sembra ben fatta, a livello di assemblaggi, accoppiamenti, eccetera, anche all'interno, ma avvicinandoci e usufruendo quindi anche del senso del tatto e dell'udito, scopriamo che i materiali sono poveri, la stessa carrozzeria suona "lattosa e vuota", le plastiche sono economiche e di altri particolari ci accorgeremo in marcia, del resto l'auto è fatta in India ed è economica.
INTERNI, ERGONOMIA E DOTAZIONI: 5
NON MALE DAVANTI, MA DIETRO..
Come accennato sopra, lo spazio per il guidatore e il passeggero anteriore è accettabile, anche se il passeggero sbatte spesso il ginocchio col cambio in quinta marcia:
La posizione di guida, con un pò di regolazioni, si rivela non eccessivamente alta (rispetto all'abitacolo), e comoda (se non si è particolarmente alti o "larghi"), l'imbottitura dei sedili non sembra nè dura nè eccessivamente morbida. Quando mi sono messo alla guida però ho sbattuto le ginocchia sullo sterzo, perchè il sedile era regolato dal mio amico eccessivamente in avanti (lui è più piccolo di corporatura), lo sterzo mi è sembrato troppo basso (sia per le ginocchia sia perchè non leggevo la parte alta del tachimetro), ma sinceramente non so se sia regolabile, penso proprio di si in quanto era davvero troppo basso. Non sapendo come regolarlo, ho risolto allontanando il sedile e inclinandolo un pò all'indietro, trovando una posizione "comodosa e distesa", non ho avuto problemi coi pedali in quanto sono abbastanza avanti, e si raggiungono col sedile arretrato anche se non si possiedono gambe lunghe. Penso che in questo senso si, l'auto si percepisce come progettata da "giapponesini"
. I pedali sono apparsi distanziati il giusto, la frizione è morbida ma non "inconsistente" (si percepisce l'attacco), per nulla affaticante, il freno sembra avere una corretta durezza e corsa, idem l'acceleratore, in sostanza comandi efficaci e piacevoli da azionare. La leva del cambio è forse un pò piccola, ma è leggera da manovrare e precisa negli innesti.I vari (pochi) pulsanti di servizio sono abbastanza intuitivi, anche se ci si dovrà abituare alla posizione di alcuni di essi.
Mi ha preoccupato invece la qualità dell'autoradio, sia come comandi che come suono: non mi sono soffermato ad analizzare le funzioni avanzate dell'autoradio, ma i pulsanti sono piccoli e scomodi da azionare, il dito scivola spesso se l'auto sobbalza un pò per l'asfalto non perfetto, o per discese improvvise, curve e quant'altro. Per quanto riguarda la qualità sonora, la pessima qualità è dovuta alla presenza dei soli altoparlanti nella parte alta del cruscotto, assenti gli altoparlanti nell'alloggiamento delle portiere, non so se la predisposizione di serie è questa, ma così veramente la qualità audio non è accettabile. Tuttavia l'autoradio legge anche i cd con mp3.
Per quanto riguarda la qualità degli interni, come accennato all'inizio, essi sembrano assemblati ed accoppiati con una cura accettabile, ma è la qualità dei materiali che non convince del tutto: "plasticosi" ed economici, bussandoci sopra si ha una sensazione di vuoto e "giocattolosità", anche se non sono certo brutti alla vista.
Ma un problema concreto è la mancanza di validi vani portaoggetti: ad esempio davanti al passeggero non c'è il consueto cassetto con chiusura, ma un vano quasi verticale aperto, proprio sotto l'alloggiamento dell'airbag del passeggero. Del resto nelle segmento A è una soluzione spesso adottata. È presente un altro piccolo vano portaoggetti al centro della plancia, tra i comandi dell'autoradio (sopra) e della climatizzazione (sotto) giusto per riporre uno o due cellulari, qualche moneta, i biglietti del pedaggio, e roba simile. Un altro vano un pò più capiente, sempre aperto, davanti al cambio, mentre nessun vano negli sportelli, solo un piccolo "buco" nelle vicinanze della leva di apertura e dei comandi degli alzacristalli, dove può stare un piccolo cellulare.
Proprio a proposito dei tergicristalli, segnalo un MALFUNZIONAMENTO del tergicristallo del guidatore: si è bloccato senza preavviso, costringendo il mio amico (all'andata guidava lui) a scendere dall'auto per pagare il pedaggio. Dopo qualche istante il cristallo si è azionato ma con lentezza, quasi come fosse frenato, poi si è sbloccato, ma abbiamo preferito non "giocarci" più, non sarebbe stato bello restare a gennaio col finestrino aperto in autostrada di notte! O magari a macchina pargheggiata e incustodita. L'auto in questione ha 2.200 km.
Altro problema degli interni che ho riscontrato: minimi spifferi nel finestrino del passeggero tutto chiuso, avvertibili solo avvicinando la mano alla parte alta del cristallo.
Andiamo dietro: lo spazio è risicato, due persone di media statura ci stanno a patto di non muoversi troppo, la testa tocca spesso i montanti posteriori, i finestrini posteriori, pur essendo la carrozzeria a cinque porte, sono a compasso e non a manovella, e tra l'altro se aperti possono chiudersi da soli per la pressione dell'aria o le curve (generando anche piccole vibrazioni se quasi chiusi), non sono bloccabili in posizione aperta in pratica.
IN MARCIA: 6 e 1/2
ORECCHIE A POSTO, MA CHE FRULLATORE!
Per quanto riguarda l'insonorizzazione, è accettabile: al minimo il motore si sente solo per le vibrazioni dei tre cilindri, non per il rumore. Alle velocità autostradali i fruscii aerodinamici ci sono, ma non sono troppo invadenti. Un rumore che ho riscontrato è quello dell'antenna della radio che sbatte col tetto alle alte velocità, se regolata troppo in basso (è bastata alzarla un pò), generando un rumore fastidiosamente intermittente e "lattoso". Il motore fa sentire il suo rombo cupo da tre cilindri, ma solo dai regimi intermedi in su, oppure se si preme con decisione l'acceleratore, dunque in città è abbastanza silenzioso se si ha un'andatura tranquilla, solo quando serve un pò di prestazione e si sale un pò di giri, o si è a velocità autostradali, il cupo borbottio fa capolino nell'abitacolo pur non risultando eccessivamente invadente.
Dunque non è l'insonorizzazione a preoccupare, ma ai regimi medi e alti, sono le vibrazioni che disturbano: ad esempio superando i 120 km/h in autostrada, delle fastidiose vibrazioni vengono trasmesse dal motore a tutto l'abitacolo, e possono essere sentite toccando qualunque punto: le plastiche, i montanti, anche il nostro sedere è "shakerato". Ricordo che l'auto è nuova e ha 2.200 km. Si tratta proprio del motore, in quanto le vibrazioni ovviamente cessano premendo la frizione e lasciando tornare il motore a regimi più bassi. Nelle marce inferiori dunque, queste vibrazioni sono trasmesse anche a velocità molto inferiori. Se comunque l'auto è usata a regimi medio bassi, le vibrazioni non si avvertono molto, se non al minimo.
Il 6 e 1/2 l'ho dato considerando che è una vettura da città, altrimenti avrei dato un 5 e 1/2
LA GUIDA: 7-
AGILE, NON IMPENSIERISCE TROPPO, MA IMPRECISA E "ALTO" IN TUTTI I SENSI
La Alto, data la sua compattezza, si trova a suo agio in città e sfoggia la classica agilità da auto cittadina, aiutata dallo sterzo mai pesante da manovrare.
Uscendo fuori città, la vettura trasmette un senso di buona tenuta di strada, non tanto buona quanto la stabilità: la Alto, difatti, come ci può suggerire il nome, nelle curve si corica e ondeggia un pò, specie in quelle improvvise o veloci, disturbando un pò l'handling e le correzioni di traiettoria nelle curve marcate o molto ravvicinate tra loro, specie se si forza l'andatura. Bisogna comunque sottolineare che questi coricamenti e ondeggiamenti non sono molto marcati come in altre vetture alte, probabilmente grazie alle sospensioni rigide, e alla tenuta di strada che compensa l'handling non proprio immediato, grazie probabilmente anche i cerchi da 14 pollici, mi aspettavo anzi di peggio.
Tornando alle sospensioni, esse coniugano la rigidità con l'adeguato assorbimento delle asperità dell'asfalto, non trasmettendo troppa "botta" all'abitacolo che non reagisce con scricchiolii o suoni secchi troppo marcati.
La situazione di stabilità sopra descritta, è comunque complicata un pò alle alte velocità, ma non tanto a causa della vera stabilità data da sospensioni, ruote, telaio, ma per la "vuotezza" centrale dello sterzo: specie al centro, lo sterzo è poco preciso e un pò troppo morbido, cosa che facilita le manovre cittadine, ma complica quelle extraurbane ed autostradali, specie alle alte velocità. Tuttavia, ripeto, l'auto non ci impensierisce troppo (sapete che velocità ho raggiunto con la Alto): con attenzione e mani ferme si possono percorrere curve a velocità anche sostenuta, sperando che non ci sia la necessità di correzioni improvvise della traiettoria, o cambi repentini di corsia o di curva (se si fa più stretta, se siamo in una "S", eccetera). Del resto non è nata per questo.
