Parlo della versione C5, precedente all'attuale C6.
Versione 2.5 TDi dotata di cambio automatico a 5 marce con modalita' Sport e sequenziale.
Esteticamente resta comunque un'auto molto gradevole.
Gli interni, in pelle color crema, sono decisamente lussuosi. L'auto e' dotata di navigatore satellitare e computer di bordo, e vuole comunicare tecnologia in ogni suo aspetto. Sulla sola plancia figurano ben 43 pulsanti.
Sicuramente di primo acchito fanno impressione, ma quando ci si accinge a guidarla ci si accorge che prima e' meglio studiarsi bene quella selva di bottoncini.
E, dopo cinque minuti, rendersi conto che, senza il manuale d'istruzioni, e' impossibile comunque capire come funzionino.
A tentativi trovo la selezione dei canali preimpostati dell'autoradio e del volume, e la regolazione della temperatura del clima automatico bizona. Tanto mi basta.
Il sedile e' regolabile in altezza, profondita', inclinazione schienale e profondita'/altezza del supporto lombare.
'Na sciccheria, nu babba'... E invece no. Vedremo perche'.
Mi regolo il sedile in modo che mi pare comodo, regolo il piantone sterzo (registrabile in altezza ma non in profondita') e parto.
Il cambio automatico e' strano: sembra in partenza che quasi slitti. O forse e' solo una prima molto corta. E l'insonorizzazione dell'auto da' al V6 diesel una sonorita' strana, facendo filtrare maggiormente le frequenze piu' alte, cosi' che il motore, a 2000 giri, sembra frullare a 4000.
Ma questa sensazione sparisce non appena si arriva a velocita' autostradali, alle quali il rumore del motore e' completamente impercettibile.
L'automatico lavora bene. Non certo con cambiate a fulmine, ma e' molto fluido e dispone anche della modalita' Sport.
Nella D, il kick down scala prontamente una marcia e la tiene finche' si tiene schiacciato o si arriva a limitatore, e cambia invece prontamente alla marcia piu' alta non appena si rilascia.
In S, invece, tiene la marcia finche' non deve cambiare perche' arrivato a limitatore.
La cosa ha i suoi vantaggi e i suoi svantaggi.
Il vantaggio e' che, se si vuole giocare sui trasferimenti di carico, per esempio inserendosi in curva, oppure si deve rilasciare temporaneamente, non ci si trova frustrati dall'immediato inserimento della marcia superiore.
Lo svantaggio e' che la logica di controllo tiene la marcia fino alla zona rossa, laddove il motore ha smesso da un pezzo di spingere per davvero e, come su tutti i TD moderni, sarebbe convenuto cambiare prima per sfruttare il regime di coppia massima con una marcia piu' lunga.
Il bonus e' che, con i pulsanti al volante (che inizialmente ho ingenuamente scambiato per i comandi dell'autoradio!) si puo' comandare al cambio di scalare o salire anche se in modalita' automatica.
Non fatevi illusioni, pero': se siete in D e usate il pulsante per scalare, il cambio scala, ma non appena rilasciate gas torna testardo sulla marcia piu' alta.
In sequenziale il cambio e' ragionevolmente pronto.
Non e' certo un vero sequenziale, ma comunque cambia marcia nel tempo che ci metterebbe un guidatore medio che cambi con calma.
Non l'ideale per la guida sportiva ma, ehi, non e' una macchina per guida sportiva.
Il problema e' che... non si capisce quando cambiare. Ad andature men che pacate, il rumore del motore e' impercettibile e tocca continuare a guardare il contagiri.
Alla fine, la cosa diventa cosi' frustrante che si ributta il selettore su D, e si va via di automatico.
In fondo, come detto, non e' certo un'auto per la guida sportiva.
Ma nella guida in relax se la cava alla grande. Il cambio e' fluido, le sospensioni fluide, tutto invita a godersela paciosamente sfruttando il vero pregio del motore: l'elasticita', che gli consente di riprendere bene anche da 1500 giri senza bisogno di scalare in 4 in autostrada.
L'auto ha una tenuta solida ed e' stabilissima. Anche prendendo una curva un pelo esagerando e frenando in piena curva con una certa decisione, il posteriore non fa un plisse', mentre il muso chiude progressivamente la traiettoria.
Traiettoria che va un pelo anticipata, perche' l'auto e' pesantissima, specie sul muso, appunto, ed e' pigra a inserirsi.
In percorrenza di curva a velocita' costante in condizioni di limite quasi-statiche l'auto manifesta una tendenza a "bisciare" tipica di molte TA moderne.
La sospensione si carica, svergola un pelo, la spalla dello pneumatico /50 montato cede, e l'auto allarga leggermente. Cosa che riduce lo sforzo sulle componenti elastiche che ritornano "in linea" e l'auto torna a chiudere. Cosa che riporta sforzo sulle componenti elastiche facendo reiniziare il ciclo daccapo.
E' un effetto moderato, a frequenza un po' piu' elevata che non sulla 206 su cui pure l'avevo riscontrato, indice di sospensioni piu' rigide, ma non preoccupante.
Se invece si accelera, il muso tende decisamente ad allargare.
Ma e' un'allargata molto amichevole, anche qui dovuta piu' al variare della geometria delle sospensioni e alla flessione della spalla dello pneumatico che non a una vera perdita d'aderenza, per cui basta stringere un pelo o rilasciare un po' il gas per riportare tutto sotto controllo.
Certo, se si esagera la perdita d'aderenza c'e' e l'auto "parte" di muso con tutta la sua massa concentrata li'.
Rilasciare e' imperativo, ma non crea gravi ripercussioni (non ho mai visto accendersi l'ESP).
Non so se con cerchi piu' larghi e gomme dalla spalla piu' stretta l'assetto sarebbe altrettanto amichevole.
Certo e' che cosi' e' un'auto che avverte molto e accetta correzioni senza scomporsi.
Un'auto facile e tranquilla.
Peccato che l'esemplare provato avesse un chilometraggio significativo e le sospensioni abbastanza alla frutta: sui raccordi dell'autostrada a ogni compressione seguiva un rimbalzo che, in curva, portava il muso ad allargare deciso, per poi rientrare non appena l'oscillazione si chiudeva.
Sembrava un po' di stare a cavallo di un canguro.
Ma tolto questo comportamento adducibile di sicuro agli ammortizzatori scarichi, su strada liscia il comportamento era decisamente amichevole e piacevole, anche se certo non invogliante alla guida sportiva.
Un auto per viaggiare in relax, nel lusso e nel comfort?
Ecco, diciamo relax e lusso. Perche' il comfort lascia molto a desiderare.
Nel viaggio d'andata dopo nemmeno un'ora d'auto avevo il fondoschiena dolorante e la parte bassa della schiena, a livello sacrale, che mi faceva pervenire un ultimatum: o cambiavo le cose, o era la guerra.
Al ritorno ho regolato con piu' cura il sedile, ma niente. A due ore di percorrenza di nuovo dolorini vari, anche se meno drammatici che all'andata.
Morale: i sedili sono tutto tranne che confortevoli.
I sedili della Z4 o della Evo lo sono ENORMEMENTE di piu'.
Non so dire quanto sia una questione generale o dovuta alla mia fisionomia. Certe volte si incontrano sedili che i piu' trovano fantastici ma che per la nostra struttura specifica sono terribili. Ma un amico che non potrebbe essere piu' diverso da me fisicamente mi conferma di averli trovati davvero scomodi e duri.
E la trazione quattro?
Non l'ho nominata perche' era come se non ci fosse. Il suo intervento, se c'e' stato quando ho provocato l'auto con forti accelerazioni ad angoli di sterzo ridotti, e' stato come il resto della meccanica: fluido, discreto, tranquillo.
Che non e' necessariamente un male, specie per un'auto che adotta la TI per una trazione focalizzata sui fondi a bassissima aderenza, ma che lascia deluso chi viene da auto come Evo o Subaru, dove si puo' percepire nettamente ogni lavorio dei differenziali a slittamento limitato e il suo effetto.
Ma non e' questo lo scopo della A6.
Nel complesso una bella berlinona da viaggio in relax, piacevole da guidare, amichevole, senza velleita' corsaiole ma senza sorprese.
E parca nei consumi.
La differenza tra uno stallone purosangue giovane e veloce ma temperamentale e difficile da gestire e una giumenta un po' in la' con l'eta, tranquilla ma robusta, affidabile e instancabile. Se ci si vuole divertire, meglio il primo, ma se si vuole semplicemente fare un viaggio in relax, la seconda e' decisamente la scelta piu' oculata.
Peccato per i sedili.
Nel complesso, anche grazie al bagagliaio gigantesco, una validissima station per famiglie.
Versione 2.5 TDi dotata di cambio automatico a 5 marce con modalita' Sport e sequenziale.
Esteticamente resta comunque un'auto molto gradevole.
Gli interni, in pelle color crema, sono decisamente lussuosi. L'auto e' dotata di navigatore satellitare e computer di bordo, e vuole comunicare tecnologia in ogni suo aspetto. Sulla sola plancia figurano ben 43 pulsanti.
Sicuramente di primo acchito fanno impressione, ma quando ci si accinge a guidarla ci si accorge che prima e' meglio studiarsi bene quella selva di bottoncini.
E, dopo cinque minuti, rendersi conto che, senza il manuale d'istruzioni, e' impossibile comunque capire come funzionino.
A tentativi trovo la selezione dei canali preimpostati dell'autoradio e del volume, e la regolazione della temperatura del clima automatico bizona. Tanto mi basta.
Il sedile e' regolabile in altezza, profondita', inclinazione schienale e profondita'/altezza del supporto lombare.
'Na sciccheria, nu babba'... E invece no. Vedremo perche'.
Mi regolo il sedile in modo che mi pare comodo, regolo il piantone sterzo (registrabile in altezza ma non in profondita') e parto.
Il cambio automatico e' strano: sembra in partenza che quasi slitti. O forse e' solo una prima molto corta. E l'insonorizzazione dell'auto da' al V6 diesel una sonorita' strana, facendo filtrare maggiormente le frequenze piu' alte, cosi' che il motore, a 2000 giri, sembra frullare a 4000.
Ma questa sensazione sparisce non appena si arriva a velocita' autostradali, alle quali il rumore del motore e' completamente impercettibile.
L'automatico lavora bene. Non certo con cambiate a fulmine, ma e' molto fluido e dispone anche della modalita' Sport.
Nella D, il kick down scala prontamente una marcia e la tiene finche' si tiene schiacciato o si arriva a limitatore, e cambia invece prontamente alla marcia piu' alta non appena si rilascia.
In S, invece, tiene la marcia finche' non deve cambiare perche' arrivato a limitatore.
La cosa ha i suoi vantaggi e i suoi svantaggi.
Il vantaggio e' che, se si vuole giocare sui trasferimenti di carico, per esempio inserendosi in curva, oppure si deve rilasciare temporaneamente, non ci si trova frustrati dall'immediato inserimento della marcia superiore.
Lo svantaggio e' che la logica di controllo tiene la marcia fino alla zona rossa, laddove il motore ha smesso da un pezzo di spingere per davvero e, come su tutti i TD moderni, sarebbe convenuto cambiare prima per sfruttare il regime di coppia massima con una marcia piu' lunga.
Il bonus e' che, con i pulsanti al volante (che inizialmente ho ingenuamente scambiato per i comandi dell'autoradio!) si puo' comandare al cambio di scalare o salire anche se in modalita' automatica.
Non fatevi illusioni, pero': se siete in D e usate il pulsante per scalare, il cambio scala, ma non appena rilasciate gas torna testardo sulla marcia piu' alta.
In sequenziale il cambio e' ragionevolmente pronto.
Non e' certo un vero sequenziale, ma comunque cambia marcia nel tempo che ci metterebbe un guidatore medio che cambi con calma.
Non l'ideale per la guida sportiva ma, ehi, non e' una macchina per guida sportiva.
Il problema e' che... non si capisce quando cambiare. Ad andature men che pacate, il rumore del motore e' impercettibile e tocca continuare a guardare il contagiri.
Alla fine, la cosa diventa cosi' frustrante che si ributta il selettore su D, e si va via di automatico.
In fondo, come detto, non e' certo un'auto per la guida sportiva.
Ma nella guida in relax se la cava alla grande. Il cambio e' fluido, le sospensioni fluide, tutto invita a godersela paciosamente sfruttando il vero pregio del motore: l'elasticita', che gli consente di riprendere bene anche da 1500 giri senza bisogno di scalare in 4 in autostrada.
L'auto ha una tenuta solida ed e' stabilissima. Anche prendendo una curva un pelo esagerando e frenando in piena curva con una certa decisione, il posteriore non fa un plisse', mentre il muso chiude progressivamente la traiettoria.
Traiettoria che va un pelo anticipata, perche' l'auto e' pesantissima, specie sul muso, appunto, ed e' pigra a inserirsi.
In percorrenza di curva a velocita' costante in condizioni di limite quasi-statiche l'auto manifesta una tendenza a "bisciare" tipica di molte TA moderne.
La sospensione si carica, svergola un pelo, la spalla dello pneumatico /50 montato cede, e l'auto allarga leggermente. Cosa che riduce lo sforzo sulle componenti elastiche che ritornano "in linea" e l'auto torna a chiudere. Cosa che riporta sforzo sulle componenti elastiche facendo reiniziare il ciclo daccapo.
E' un effetto moderato, a frequenza un po' piu' elevata che non sulla 206 su cui pure l'avevo riscontrato, indice di sospensioni piu' rigide, ma non preoccupante.
Se invece si accelera, il muso tende decisamente ad allargare.
Ma e' un'allargata molto amichevole, anche qui dovuta piu' al variare della geometria delle sospensioni e alla flessione della spalla dello pneumatico che non a una vera perdita d'aderenza, per cui basta stringere un pelo o rilasciare un po' il gas per riportare tutto sotto controllo.
Certo, se si esagera la perdita d'aderenza c'e' e l'auto "parte" di muso con tutta la sua massa concentrata li'.
Rilasciare e' imperativo, ma non crea gravi ripercussioni (non ho mai visto accendersi l'ESP).
Non so se con cerchi piu' larghi e gomme dalla spalla piu' stretta l'assetto sarebbe altrettanto amichevole.
Certo e' che cosi' e' un'auto che avverte molto e accetta correzioni senza scomporsi.
Un'auto facile e tranquilla.
Peccato che l'esemplare provato avesse un chilometraggio significativo e le sospensioni abbastanza alla frutta: sui raccordi dell'autostrada a ogni compressione seguiva un rimbalzo che, in curva, portava il muso ad allargare deciso, per poi rientrare non appena l'oscillazione si chiudeva.
Sembrava un po' di stare a cavallo di un canguro.
Ma tolto questo comportamento adducibile di sicuro agli ammortizzatori scarichi, su strada liscia il comportamento era decisamente amichevole e piacevole, anche se certo non invogliante alla guida sportiva.
Un auto per viaggiare in relax, nel lusso e nel comfort?
Ecco, diciamo relax e lusso. Perche' il comfort lascia molto a desiderare.
Nel viaggio d'andata dopo nemmeno un'ora d'auto avevo il fondoschiena dolorante e la parte bassa della schiena, a livello sacrale, che mi faceva pervenire un ultimatum: o cambiavo le cose, o era la guerra.
Al ritorno ho regolato con piu' cura il sedile, ma niente. A due ore di percorrenza di nuovo dolorini vari, anche se meno drammatici che all'andata.
Morale: i sedili sono tutto tranne che confortevoli.
I sedili della Z4 o della Evo lo sono ENORMEMENTE di piu'.
Non so dire quanto sia una questione generale o dovuta alla mia fisionomia. Certe volte si incontrano sedili che i piu' trovano fantastici ma che per la nostra struttura specifica sono terribili. Ma un amico che non potrebbe essere piu' diverso da me fisicamente mi conferma di averli trovati davvero scomodi e duri.
E la trazione quattro?
Non l'ho nominata perche' era come se non ci fosse. Il suo intervento, se c'e' stato quando ho provocato l'auto con forti accelerazioni ad angoli di sterzo ridotti, e' stato come il resto della meccanica: fluido, discreto, tranquillo.
Che non e' necessariamente un male, specie per un'auto che adotta la TI per una trazione focalizzata sui fondi a bassissima aderenza, ma che lascia deluso chi viene da auto come Evo o Subaru, dove si puo' percepire nettamente ogni lavorio dei differenziali a slittamento limitato e il suo effetto.
Ma non e' questo lo scopo della A6.
Nel complesso una bella berlinona da viaggio in relax, piacevole da guidare, amichevole, senza velleita' corsaiole ma senza sorprese.
E parca nei consumi.
La differenza tra uno stallone purosangue giovane e veloce ma temperamentale e difficile da gestire e una giumenta un po' in la' con l'eta, tranquilla ma robusta, affidabile e instancabile. Se ci si vuole divertire, meglio il primo, ma se si vuole semplicemente fare un viaggio in relax, la seconda e' decisamente la scelta piu' oculata.
Peccato per i sedili.
Nel complesso, anche grazie al bagagliaio gigantesco, una validissima station per famiglie.
