prova punto twinair

[modus72]

Probabilmente, quello che ricordo io, è la forma più avanzata di sistema Multiair con eliminazione degli alberi a camme. Ma è e rimane una teoria.

Attualmente invece un albero a camme rimane sul lato dello scarico

Che comanda anche l'aspirazione.

 

[danilorse]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

E anche i supporti motori,perchè sembra che per problemi di spazio in altezza non sono ottimali sulla 500...
Io sono dell'idea che ora come ora il M.A. è una complicazione inutile...per montarlo sui diesel sicuramente sarà per le norme Euro6..magari con iniettore gasolio direttamente sul dpf...

Questo particolare ci fa anche capire che il Twinair ha un maggiore sviluppo in altezza, che comporta un innalzamento del baricentro. Potrebbe essere questa la causa del sottosterzo manifestato dalla Punto con questa motorizzazione.

 

[porazzi63]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

E anche i supporti motori,perchè sembra che per problemi di spazio in altezza non sono ottimali sulla 500...
Io sono dell'idea che ora come ora il M.A. è una complicazione inutile...per montarlo sui diesel sicuramente sarà per le norme Euro6..magari con iniettore gasolio direttamente sul dpf...

Questo particolare ci fa anche capire che il Twinair ha un maggiore sviluppo in altezza, che comporta un innalzamento del baricentro. Potrebbe essere questa la causa del sottosterzo manifestato dalla Punto con questa motorizzazione.

massai dice che il sottosterzo e quasi assente grazie al twinair perche e' piu leggero rispetto al 4 cilindri,delle volte mi sembra che chi fa i test guidino delle auto diverse

 

[Maxetto]

Ma non sarebbe piú rivoluzionario un sistema senza albero a camme?

I sistemo "camless" sono in fase di sperimentazione.

 

[modus72]

Ma non sarebbe piú rivoluzionario un sistema senza albero a camme?

I sistemo "camless" sono in fase di sperimentazione.

Sono in sperimentazione da molto, ma il multiair non è concepito per essere camless, anzi..

 

[quadamage76]

infatti il vantaggio del multiari sta nel riuscire ad anticipare tanti dei sistemi camless senza averne le incertezze relative.

 

[danilorse]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

E anche i supporti motori,perchè sembra che per problemi di spazio in altezza non sono ottimali sulla 500...
Io sono dell'idea che ora come ora il M.A. è una complicazione inutile...per montarlo sui diesel sicuramente sarà per le norme Euro6..magari con iniettore gasolio direttamente sul dpf...

Questo particolare ci fa anche capire che il Twinair ha un maggiore sviluppo in altezza, che comporta un innalzamento del baricentro. Potrebbe essere questa la causa del sottosterzo manifestato dalla Punto con questa motorizzazione.

massai dice che il sottosterzo e quasi assente grazie al twinair perche e' piu leggero rispetto al 4 cilindri,delle volte mi sembra che chi fa i test guidino delle auto diverse

Non e' vero che il twinair pesa di meno.
Ti riporto i pesi presi dal catalogo Fiat della Punto :

- 1.2 Fire 69cv ........ 1015kg
- 1.4 Fire 77cv ........ 1025kg
- 1.4 m.air 105cv ..... 1060kg
- twinair 85cv ......... 1075kg

Quindi ci sono 50/60 kg di differenza, praticamente tutti all'anteriore, come confermato anche dai rilievi delle prove di 4ruote.

 

[renatom]

Ma non sarebbe piú rivoluzionario un sistema senza albero a camme?

Certo... Ma un pompante ti serve comunque per mettere in pressione l'olio che poi muove le valvole.

Ormai sono più di 10 anni che sento parlare di mortori con valvole ad attuazione elettromagnetica in sperimentazione avanzata, ma, di reale, non si vede niente.

 

[alfalele]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

E anche i supporti motori,perchè sembra che per problemi di spazio in altezza non sono ottimali sulla 500...
Io sono dell'idea che ora come ora il M.A. è una complicazione inutile...per montarlo sui diesel sicuramente sarà per le norme Euro6..magari con iniettore gasolio direttamente sul dpf...

Questo particolare ci fa anche capire che il Twinair ha un maggiore sviluppo in altezza, che comporta un innalzamento del baricentro. Potrebbe essere questa la causa del sottosterzo manifestato dalla Punto con questa motorizzazione.

Io rimango perplesso,ma quanto può essere più alto il M.A.??
Un albero a camme in meno,due attuatuori in più e altre cose meccaniche..dai disegni non sembra così alto.
Per quanto riguarda il peso ancora di più..non è tutto d'alluminio?come fa a pesare di più??
Che per farlo d'alluminio hanno dovuto appesantirlo così tanto per mantenere una certa rigidità?
Il 1000 ford è di ghisa prorpio per la rigidità della ghisa rispetto all'alluminio...
io sono convinto che la differenza tra maggiore o minore sottosterzo sulle prove di 4r dipende solamente dal fatto che la Gp nel 2006 era un bel passo aventi rispetto alle concorrenti,ora invece con le modifiche di assetto subite e le concorrenti aggiornate non è più quella con il minor sottosterzo..sulla prova di Massai,penso che invece lui fa un discorso diverso..tipoer essere una Punto non ha sottosterzo...

 

[quadamage76]

il peso può dipendere dal gruppo frizione/cambio/differenziale che è costretto a reggere molta più coppia di quella erogata da un aspirato

 

[danilorse]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

E anche i supporti motori,perchè sembra che per problemi di spazio in altezza non sono ottimali sulla 500...
Io sono dell'idea che ora come ora il M.A. è una complicazione inutile...per montarlo sui diesel sicuramente sarà per le norme Euro6..magari con iniettore gasolio direttamente sul dpf...

Questo particolare ci fa anche capire che il Twinair ha un maggiore sviluppo in altezza, che comporta un innalzamento del baricentro. Potrebbe essere questa la causa del sottosterzo manifestato dalla Punto con questa motorizzazione.

Io rimango perplesso,ma quanto può essere più alto il M.A.??
Un albero a camme in meno,due attuatuori in più e altre cose meccaniche..dai disegni non sembra così alto.
Per quanto riguarda il peso ancora di più..non è tutto d'alluminio?come fa a pesare di più??
Che per farlo d'alluminio hanno dovuto appesantirlo così tanto per mantenere una certa rigidità?
Il 1000 ford è di ghisa prorpio per la rigidità della ghisa rispetto all'alluminio...
io sono convinto che la differenza tra maggiore o minore sottosterzo sulle prove di 4r dipende solamente dal fatto che la Gp nel 2006 era un bel passo aventi rispetto alle concorrenti,ora invece con le modifiche di assetto subite e le concorrenti aggiornate non è più quella con il minor sottosterzo..sulla prova di Massai,penso che invece lui fa un discorso diverso..tipoer essere una Punto non ha sottosterzo...

Il discorso dell'altezza l'ho notato alla presentazione della nuova Panda.
Aprendo il cofano motore della 1.2 fire si vede un vano molto spazioso con il motore, e i suoi accessori, che rispetto al twinair e' piu' in basso direi di circa 10 cm. Infatti sul twinair arriva a filo del cofano ed inoltre il vano risulta quasi completamente pieno a causa di turbo e intercooler.

 

[danilorse]

il peso può dipendere dal gruppo frizione/cambio/differenziale che è costretto a reggere molta più coppia di quella erogata da un aspirato

Il gruppo frizione/cambio/differenziale e' lo stesso della 1.4 m.air da 105cv (con la differenza dell'aggiunta del volano bimassa), rispetto alla quale pero' pesa 15kg in piu'. In ogni caso le differenze sono con le versioni meno potenti, e si limitano all'utilizzo del cambio C514 nella versione a 6 marce contro quella a 5. Cio' comporta 2kg di aggravio per la trasmissione.
Da notare che con la 1.4 m.air sono speculari gli equipaggiamenti piu' importanti quali clima e gommatura.

 

[Riscpower]

Ma non sarebbe piú rivoluzionario un sistema senza albero a camme?

Certo... Ma un pompante ti serve comunque per mettere in pressione l'olio che poi muove le valvole.

Ormai sono più di 10 anni che sento parlare di mortori con valvole ad attuazione elettromagnetica in sperimentazione avanzata, ma, di reale, non si vede niente.

A quanto pare il problema dei sistemi camless ad attuazione elettromagnetica e' l'alto dispendio di energia che viene richiesto per il pilotaggio.
Questo dispendio vanificherebbe i risparmi dati da un sistema di tale tipo.
Il multiair non ha quest'incombenza, gli ulteriori sviluppi del sistema credo si vedranno nel prossimo futuro.

 

[umbiBerto]

Ma in teoria il sistema MultiAir dovrebbe avere il pregio della semplicità.

In fin dei conti è un sistema idraulico di gestione delle valvole. Quindi anzi dovrebbe rendere tutto più facile e addirittura aumentare il rendimento del motore in quanto si eliminavo i manovellismi degli alberi a camme.

Quindi non capisco perchè non lo diffondano a tappeto su tutti i motori.

Forse i vantaggi teorici, nella pratica non sono significativi?

Forse perchè "esternalizzando" il più possibile ... anche ciò che verrebbe fatto in grossa serie e si potrebbe fare "dentro" poi non si riesce a limare i costi (Anche perchè il fornitore è unico)

 

[GenLee]

Sarebbe interessante fare un raffronto tra una Yaris HSD e una (ipotetica ma possibile) Punto TA a metano...

Economicamente il confronto ha senso solo grazie all'economicità del metano derivante dalla differente tassazione cui viene assoggettato rispetto alla benzina.

L'ibrido resta comuque una soluzione,per definizione, intermedia. Quindi "l'efficacia" limitata a determinati range di utilizzo....