Tuttavia, a guardarlo per bene in maniera un pò disincantata, per quanto riguarda l'efficienza l'HSD presenta comunque degli aspetti penalizzanti rispetto, per esempio, all' Honda. Ha due motogeneratori elettrici in luogo di uno, indispensabili per gestire il giunto epicicloidale che alla fine, come stavolta giustamente dice Tramp, funziona come un differenziale. Ha un motogeneratore elettrico in più che pesa e che scalda, quindi dissipando energia. Ha un termico che risulta efficientissimo ma solo in ristretti campi di utilizzo, e che presenta valori di coppia e potenza max risibili per la cilindrata. Ed ha un sistema di controllo estremamente raffinato, complesso e costoso, che ha dimostrato una notevole affidabilità ma che ha delle logiche di gestione del regime motore poco gradevoli, emulando un CVT. L'IMA dell'Honda è invece costituito da un semplice motogeneratore elettrico accoppiato ad un powertrain classico con cambio CVT a cinghia (che non è il massimo in quanto ad efficienza energetica, come tutti i CVT a cinghia o catena), in grado di aiutare il termico nelle accelerazioni e recuperare energia nelle decelerazioni, sistema semplice e leggero che ha dato risultati inferiori (ma non troppo) rispetto all'HSD. Dicevo sopra, SINORA, visto che il powertrain recentemente presentato per la nuova Jazz, nel quale il cambio CVT a cinghia è stato sostituito da un doppia frizione a 7 marce per servire un termico 1.5 con variatore di fase ed alzata, in grado di funzionare da OTTO come pure da ATKINSON per un totale sempre di 138cv, promette di fare finalmente meglio di questi HSD... Nel ciclo di prova giapponese, perlomeno, la Jazz ha fatto meglio come consumi rispetto alla Toyota Aqua dotata del 1.5 hsd (altresì conosciuta come Prius C)... con feeling di guida sicuramente più appagante rispetto a quanto consentito da un CVT o un ECVT. Bella legnata per il rivoluzionario HSD... Ora è anche vero che Honda, motoristicamente parlando, ha sempre fatto due giri attorno a qualsiasi concorrente Toyota (e non solo...) vista la pregevolezza dei loro ciclo Otto, tranquillamente paragonabili ai "nostrani" BMW, ma qui è entrato in gioco un doppiafrizione a 7 marce, quindi in grado di tenere comunque il termico in range ottimali di efficienza (pur senza l'accuratezza dell'HSD), ma con un'efficienza meccanica ed elettrica della trasmissione probabilmente superiore, vista la pur di poco minor quantità di ingranaggi al lavoro e l'assenza di un motogeneratore con relativi attriti, inerzie e dissipazioni per effetto Joule. Quindi starei un pò attento a definire rivoluzioni ed evoluzioni arbitrariamente...
