Preferite i nomi o i numeri?

[killernoise]

no assolutamente, non ricordo la fonte ma lo lessi da qualche parte

 

[Maxetto]

Il sondaggio, fino ad ora, premia l'opzione NOMI.

Possiamo dire che molti preferiscono Giulietta all'eventuale 149.

 

[75TURBO/TP]

no assolutamente, non ricordo la fonte ma lo lessi da qualche parte

Mai letto credo che fu chiamata cosi' per rimarcare le differenze con l'Alfetta,un'auto degli anni 90,e non piu' come l'Alfetta degli anni70....molti credono che ci fossero solo differenze estetiche,che tra l'altro c'erano le lamiere era tutte nuove,ma ce ne furono tantissime sopratutto meccaniche.

 

[autofede2009]

no assolutamente, non ricordo la fonte ma lo lessi da qualche parte

Mai letto credo che fu chiamata cosi' per rimarcare le differenze con l'Alfetta,un'auto degli anni 90,e non piu' come l'Alfetta degli anni70....molti credono che ci fossero solo differenze estetiche,che tra l'altro c'erano le lamiere era tutte nuove,ma ce ne furono tantissime sopratutto meccaniche.

tutte queste differenze estetiche non me le ricordo... si vedeva benissimo che la 90 non era altro che un restyling (peraltro non molto riuscito a mio avviso pur considerando il periodo) dell'alfetta... molti pezzi erano gli stessi... evidentemente bertone che ne curò il design, non avendo molto spazio d'azione nelle modifiche da apportare per contenere i costi, fece alla meglio... la cosa che colpiva di più della linea era la targhetta laterale design by bertone...

Attached files /attachments/1246200=10348-alfa 90 imm.jpg /attachments/1246200=10349-alfetta imm 2.jpg

 

[75TURBO/TP]

no assolutamente, non ricordo la fonte ma lo lessi da qualche parte

Mai letto credo che fu chiamata cosi' per rimarcare le differenze con l'Alfetta,un'auto degli anni 90,e non piu' come l'Alfetta degli anni70....molti credono che ci fossero solo differenze estetiche,che tra l'altro c'erano le lamiere era tutte nuove,ma ce ne furono tantissime sopratutto meccaniche.

tutte queste differenze estetiche non me le ricordo... si vedeva benissimo che la 90 non era altro che un restyling (peraltro non molto riuscito a mio avviso pur considerando il periodo) dell'alfetta... molti pezzi erano gli stessi... evidentemente bertone che ne curò il design, non avendo molto spazio d'azione nelle modifiche da apportare per contenere i costi, fece alla meglio... la cosa che colpiva di più della linea era la targhetta laterale design by bertone...

Te lo faccio dire da Bertone,visto che tu non le vedi.
E da Surace per la parte meccanica,dovete farla finita di inventarvi le cose sull'Alfa.
Gia' postato ma se non lo si fa ogni mese lo dimenticate,eppure siamo sempre gli stessi.

DENTRO L'ALFA 90
Intervista agli autori

E' un'Alfetta un po' cambiata.
No, è una vettura completamente nuova, finalmente all'altezza della migliore concorrenza straniera, che conserva l'impronta sportiva e il ?carisma? Alfa.
Fra queste opposte tesi è diviso il parere degli appassionati all'uscita dell'Alfa 90. Alcuni sono rimasti pienamente soddisfatti dall'?evoluzione nella continuità?: stessa meccanica, ormai affidabile, aggiornata secondo le ultime tecniche.
Altri lamentano la ?stasi dell'evoluzione?: stessa linea di base, mancanza di novità assolute, ricorso ad uno styling facilmente databile.
Una cosa è certa, gli alfisti hanno reagito bene: l'accumulo di ordini in portafoglio dopo le prime settimane costituisce una sorpresa oltremodo positiva per i dirigenti di Arese a conferma della validità delle scelte effettuate.
E' ovvio, una vettura non può piacere a tutti: l'importante è che piaccia a coloro che possono acquistarla.
Quali erano le scelte di base? E qual'è stato il travaglio di progettisti e carrozzieri prima di arrivare alla soluzione finale?

Lo chiediamo a Filippo Surace, direttore tecnico Alfa Romeo, e a Nuccio Bertone, lo stilista torinese autore della carrozzeria.

La sigla K2 che ha contraddistinto questo modello prima della sua nascita, rivela parte del travaglio: ?Kappa? è la nona lettera dell'alfabeto e indica che erano almeno nove i bozzetti-proposta presentati da Bertone alla direzione dell'Alfa; il numero 2 invece sta a significare che il bozzetto scelto ha subito un secondo rimaneggiamento prima della versione definitiva.

Dice Bertone: ?E' sorprendente come l'orientamento degli uomini Alfa sia stato unanime.?
E aggiunge Surace: ?Anche la verifica da noi compiuta su un pubblico eterogeneo ci ha tolto ogni dubbio?.

-Ing. Surace, quale era l'obbiettivo, in termini di immagine e di collocazione commerciale, che si voleva raggiungere?

?Il nostro obbiettivo era quello di consolidare la posizione nel segmento 5, che è quello dell'Alfetta. Abbiamo preso pertanto ciò che c'era di buono in questo modello, apportando tutti i miglioramenti che potevano suggerire il progresso tecnologico e la tendenza del mercato, cioè aumento delle prestazioni, maggiore richiesta di finiture specie all'interno della vettura e maggiore ricchezza generale: vedi servomeccanismi, accessori di serie?.

-Quanto avete investito nella realizzazione dell'Alfa 90?

?Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi. Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli.?

-Quanta parte di questi investimenti riguarda da vicino l'automobilista e quindi verranno verificati durante l'esercizio?

?Alcuni prima, alcuni dopo, ma comunque l'utente si accorgerà di tutti i miglioramenti. Per esempio,l'affidabilità dell'impianto elettrico è stata aumentata notevolmente utilizzando terminali di nuovo tipo, i migliori sul mercato, ed effettuando controlli prima del montaggio, facendo passare su ogni filo esattamente la corrente che dovrà poi sopportare in esercizio.
Lo stesso discorso vale per la protezione anticorrosiva. Poi ci sono numerosi interventi che hanno migliorato il comportamento della vettura e le prestazioni, e che soprattutto hanno eliminato alcune manchevolezze presenti sull'Alfetta?.

-Il parabrezza ed il lunotto sono incollati (come lo erano nell'Alfasud e nella prima Alfetta) e partecipano all'irrobustimento della scocca (alleggerita di 21 chili grazie all'impiego di acciai ad alta resistenza).

-Finalmente, le zone vicine ai cristalli non correranno il pericolo della ruggine perché è stato eliminato l'inserto in acciaio inossidabile che scalfiva la vernice.

-Riduzione dei punti di saldatura (circa il 20% in meno), gran parte dei quali applicati da robot.

-Irrobustimento della scocca in alcuni punti critici: per esempio l'adozione del servosterzo ha richiesto l'irrigidimento della traversa anteriore in acciaio HSLA.

-Il Cx è di 0,37, che moltiplicato per una sezione maestra di 1,92 m2, dà un prodotto finale di 0,71. Particolarmente diminuita la portanza anteriore: è la metà di quella dell'Alfetta.
Importante a tal fine è l'adozione dello spoiler mobile che ha come vantaggio fondamentale quello di migliorare il raffreddamento del vano motore e del radiatore.
Va considerato come uno spoiler che si rialza a bassa velocità per non urtare contro i marciapiedi.
?Se avessimo potuto ? dicono all'Alfa ? lo avremmo mantenuto fisso in posizione abbassata, perché l'adozione di un diesel potente come questo ci aveva messo in condizioni critiche per quanto riguarda il raffreddamento?.

-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva quando la vettura è vicina al limite.

-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile innesto ad ingranaggi fermi.
Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.

-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto congiuntamente con l'Alfa Romeo.
Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.

-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e 2500.
I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel: oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione (con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità a freddo.
C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.
La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando da 18,7 ad oltre 24 kgm.

-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.

-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.

-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei cilindri.
Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente, se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.
Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a seconda della velocità e del movimento dello sterzo.
Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e ne esce vibrando con frequenza musicale.

?Credo che si tratti di una quinta giusta ? dice l'ingegner Surace, dimostrando un certo orecchio ? l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto?.

Ed ora ritorniamo alle domande.

-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale? Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?

?Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia dovuto al ravvivamento delle pastiglie.?

-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.

?Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni non si dovrebbe andare entro certi limiti.?

-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane, segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra prediligere fiancate morbide e arrotondate?

?Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone.?

E allora sentiamo Nuccio Bertone.

-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i vincoli imposti per la carrozzeria?

?L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.
Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.
Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti i mercati, compreso quello americano.
La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono da guidare con piglio sportivo.
Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di classe esige.?

-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la produzione?

La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un solo centimetro di ?pelle? intercambiabile. Basta confrontare le due vetture assieme per verificarlo.
Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era inutile modificarli.?

-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi piuttosto che con segmenti?

?A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare carrozzerie tutte uguali.?

-Negli anni che vanno dal '55 al '60 le automobili erano vere e proprie sculture che non avevano bisogno di cromature, linee diritte e scalfature. Nel revival che oggi è in voga lei sembra abbia voluto differenziarsi con numerosi ?tagli?, che a prima vista paiono superflui, come quello sul montante posteriore.

?Questa ?rottura? deriva da una necessità tecnica: l'Alfa voleva usare lamiere più sottili ad alta resistenza e richiedeva una nervatura in quella zona. Io l'ho trasformata in uno stile nuovo del montante inserendo una saldatura nascosta proprio in quel punto.
Anche i profili sul baule e lungo le fiancate derivano dalla necessità tecnica di tenere tese le lamiere durante lo stampaggio per evitare grinze e stiramenti.
Quindi con motivi estetici si finisce col seguire le necessità tecnologiche?.

-Quando ha affrontato plancia, cruscotto, pannelli, poteva sganciarsi da queste geometrie. Invece ha preferito esaltarla, mantenendo superfici piane, linee orizzontali e verticali.

?In realtà è proprio così, ma anche in questo caso dipende dai vincoli. Oggi tutto quello che c'è sotto la plancia, soprattutto quando occorre prevedere un condizionatore ed un impianto di climatizzazione veramente moderno, diventa così ingombrante che le dimensioni sono praticamente imposte.
Coprire in modo armonico tutto ciò che c'è sotto è assai difficile. Basti dire che per togliere rumorosità ai canali di climatizzazione occorrono raccordi molto dolci che occupano spazio. Ci vuole quindi una certa astuzia nel lavorare sulla plancia.
Noi abbiamo voluto trattare per la prima volta con un certo stile anche l'area di fronte al passeggero, per farlo sentire più importante?.

-Ci è sembrata particolarmente razionale l'idea del freno a mano trasversale. Come è nata questa soluzione?

?In passato abbiamo sempre ?pasticciato? attorno a questo oggetto alla ricerca di una posizione più comoda. Dopo aver scartato il pedale siamo tornati alla leva tra i due sedili, scoprendo il modo di essere più pratici, più ?impugnabili?, e lasciando anche lo spazio per un cassettino?.

-Anche lo spoiler sollevabile è una sua idea, apparsa sulla ?Navajo?....

?Si, ma su quel modello si abbassava in funzione della velocità, grazie a un motorino elettrico. L'Alfa ha studiato invece il modo di renderlo automatico in funzione della spinta dell'aria.?

-Quale è stato il particolare della 90 che le ha dato più grattacapi dal punto di vista stilistico e che avrebbe voluto nascondere?

?Non sono soddisfatto dell'angolo fra il montante del parabrezza e il tetto: per ragioni di ?metodo? non è come avrei voluto.?

 

[Maxetto]

no assolutamente, non ricordo la fonte ma lo lessi da qualche parte

Mai letto credo che fu chiamata cosi' per rimarcare le differenze con l'Alfetta,un'auto degli anni 90,e non piu' come l'Alfetta degli anni70....molti credono che ci fossero solo differenze estetiche,che tra l'altro c'erano le lamiere era tutte nuove,ma ce ne furono tantissime sopratutto meccaniche.

tutte queste differenze estetiche non me le ricordo... si vedeva benissimo che la 90 non era altro che un restyling (peraltro non molto riuscito a mio avviso pur considerando il periodo) dell'alfetta... molti pezzi erano gli stessi... evidentemente bertone che ne curò il design, non avendo molto spazio d'azione nelle modifiche da apportare per contenere i costi, fece alla meglio... la cosa che colpiva di più della linea era la targhetta laterale design by bertone...

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

 

[75TURBO/TP]

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

Lo hai letto quello che ho postato? Dalla 90 nasce la 75 non dalla Giulietta, la 75 va a sostiture la Giulietta.La 90 e la 75 hanno lo stesso numero di progetto
Uffa sempre le stesse cose.

Bravo quota Fede e non Bertone e Surace.

 

[75TURBO/TP]

L'ha pure pentastellato. :lol:

 

[Maxetto]

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

Lo hai letto quello che ho postato? Dalla 90 nasce la 75 non dalla Giulietta,va a sostiture la Giulietta.La 90 e la 75 hanno lo stesso numero di progetto
Uffa sempre le stesse cose.

Bravo quota Fede e non Bertone e Surace.

Doveva esserci un motivo!!!!! :lol:

 

[Aries.77]

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

Lo hai letto quello che ho postato? Dalla 90 nasce la 75 non dalla Giulietta,va a sostiture la Giulietta.La 90 e la 75 hanno lo stesso numero di progetto
Uffa sempre le stesse cose.

Bravo quota Fede e non Bertone e Surace.

Ciao.75Turbo.

Allora se ho ben capito la 75 è un'evoluzione "indiretta" della Giulietta '77 in quanto ha la stessa base di sviluppo della 90?

 

[umbiBerto]

Numeri

 

[75TURBO/TP]

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

Lo hai letto quello che ho postato? Dalla 90 nasce la 75 non dalla Giulietta,va a sostiture la Giulietta.La 90 e la 75 hanno lo stesso numero di progetto
Uffa sempre le stesse cose.

Bravo quota Fede e non Bertone e Surace.

Ciao.75Turbo.

Allora se ho ben capito la 75 è un'evoluzione "indiretta" della Giulietta '77 in quanto ha la stessa base di sviluppo della 90?

Si parliamo di cose serie e lasciamo Zelig a Maxetto....della Giulietta conserva solo alcuni elementi della carrozzeria,che a differenza della 90 essendo la 75 del segmento D e la 90 una E.Il resto deriva dalla 90.....progetto 162 A alfa 90 162B alfa 75.

Ma lo dice Surace:Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi. Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli.?

Cioe' la 75.

 

[Aries.77]

In pratica un discorso molto simile a quello che portò alla nascita della 75, molto simile alla Giulietta '77.

Lo hai letto quello che ho postato? Dalla 90 nasce la 75 non dalla Giulietta,va a sostiture la Giulietta.La 90 e la 75 hanno lo stesso numero di progetto
Uffa sempre le stesse cose.

Bravo quota Fede e non Bertone e Surace.

Ciao.75Turbo.

Allora se ho ben capito la 75 è un'evoluzione "indiretta" della Giulietta '77 in quanto ha la stessa base di sviluppo della 90?

Si parliamo di cose serie e lasciamo Zelig a Maxetto....della Giulietta conserva solo alcuni elementi della carrozzeria,che a differenza della 90 essendo la 75 del segmento D e la 90 una E.Il resto deriva dalla 90.....progetto 162 A alfa 90 162B alfa 75.

Ma lo dice Surace:Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi. Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli.?

Cioe' la 75.

Intressante davvero.

Avevo sempre pensato che la differenza tra Giulietta '77 e Alfa 75 fosse solo a livello di restyling. Invece qui c'è proprio una riprogettazione

 

[75TURBO/TP]

Intressante davvero.

Avevo sempre pensato che la differenza tra Giulietta '77 e Alfa 75 fosse solo a livello di restyling.

Io ho sempre detto che scendendo da una Giulietta e salendo su una 75 si saliva su un'altra auto,perche' le ho avute.
E' un piacere vedere veri appassionati

 

[Aries.77]

Intressante davvero.

Avevo sempre pensato che la differenza tra Giulietta '77 e Alfa 75 fosse solo a livello di restyling.

Io ho sempre detto che scendendo da una Giulietta e salendo su una 75 si saliva su un'altra auto,perche' le ho avute.
E' un piacere vedere veri appassionati

Ti ringrazio per il complimento

Io purtroppo invece non sono salito nè sull'una nè sull'altra ma mi sono sempre piaciute molto.