Perchè mentre BMW...

[elancia75]

...aumenta gradualmente la potenza dei suoi propulsori (nati con molta meno), Honda latita? :?

Perchè una casa che ha fatto un motore da 120 cv/litro 10 e più anni fa si è addormentata???

Non sto dicendo che sarebbero necessari a noi... ...ma versioni potenti sarebbero auspicabili.
Forse il marketing BMW è inarrivabile...

 

[MarcoCivic]

Aumentare la potenza è piuttosto semplice su un motore turbocompresso o di grossa cubatura. Su un piccolo aspirato è molto più difficile, soprattutto con le sempre più stringenti normative anti inquinamento.

 

[elancia75]

Aumentare la potenza è piuttosto semplice su un motore turbocompresso o di grossa cubatura. Su un piccolo aspirato è molto più difficile, soprattutto con le sempre più stringenti normative anti inquinamento.

E perchè non aumentano l'i-dtec a 200 cv? Sono cavolate inutili, perchè 150 cv bastano e avanzano, ma su molti quest'incremento farebbe presa...

 

[|Mauro65|]

E perchè non aumentano l'i-dtec a 200 cv? Sono cavolate inutili, perchè 150 cv bastano e avanzano, ma su molti quest'incremento farebbe presa...

E l'affidabilità?

 

[elancia75]

E perchè non aumentano l'i-dtec a 200 cv? Sono cavolate inutili, perchè 150 cv bastano e avanzano, ma su molti quest'incremento farebbe presa...

E l'affidabilità?

A molti non interessa (vedansi 1.4 con 170 cv...).
Il 2.0 d BMW poi dovrebbe essere inaffidabile secondo la tua logica...
Penso che il 2.2 abbia ampi margini di incremento (Accord Type-S).

Comunque io vado bene col mio 2.2 a 140 cv... (pure troppo, forse, su Civic) ...era solo per stuzzicare un pò gli hondisti. :-o

 

[|Mauro65|]

E perchè non aumentano l'i-dtec a 200 cv? Sono cavolate inutili, perchè 150 cv bastano e avanzano, ma su molti quest'incremento farebbe presa...

E l'affidabilità?

A molti non interessa (vedansi 1.4 con 170 cv...).
Il 2.0 d BMW poi dovrebbe essere inaffidabile secondo la tua logica...
Penso che il 2.2 abbia ampi margini di incremento (Accord Type-S).

Comunque io vado bene col mio 2.2 a 140 cv... (pure troppo, forse, su Civic) ...era solo per stuzzicare un pò gli hondisti. :-o

Ho una Bmw, non diesel, potrei parlare a lungo dell'affidabilità :twisted:

 

[meipso]

E' l'annosa questione di sempre: fare un motore con la giusta potenza sotto il profilo tecnico o la giusta potenza sotto il profilo del marketing?
E dove stagliare la soglia per l'attribuzione di affidabile o inaffidabile?
E come riconoscere, a livelli percepibili dalla grande maggioranza dell'utenza, caratteristiche salienti che possano lasciar presupporre l'uno o l'altro stato?
Sono quesiti, a mio avviso enormemente importanti, sui quali si potrebbe disquisire per una vita, e non basterebbe. Sono troppi gli aspetti che andrebbero valutati.
Vediamo, in maniera ferocemente riassuntiva, il primo punto evidenziato:
dipende, come è ovvio, dal mercato. Da noi, il "limite" è il 20cv fiscali. Così, si pompano a dismisura i motori, portandoli a potenze specifiche certamente poco rassicuranti. I due litri, poveretti, costretti a tirar fuori più di 100cv/litro anche in configurazione diesel turbocompressa. Non mancano i problemi, che, peraltro, si manifestano assai, assai prima dei 100cv/litro. Non più di qualche giorno fa, parlando con un capofficina Renault delle varie declinazioni di potenza sul due litri del costruttore, una serafica dichiarazione: "fino a 150 cv, non ci sono grossi problemi. Anche il 160, più o meno, ci siamo. Il 175cv, tirato al limite di progetto, crea magagne a non finire. Quale prima, quale dopo, si rompono tutti". Quindi, tenendo conto anche degli accadimenti noti in Bmw e presso altri costruttori soliti a spremere i motori, si potrebbe accreditare un valore intorno ai 75/80 cv/litro il limite di potenza specifica oltre il quale aspettarsi qualche bega. E questo rientra nelle corde del terzo punto. In questo caso, i-dtec, 2.2 litri di cilindrata, potrebbe ragionevolmente spingersi fino a 2,2 x 75 = 165 cv. Il secondo punto è ancora più delicato: prendiamo per base 1000 motori uguali. Se se ne scassano 5 su 1000, il motore è affidabile? e se succede a 20, su 1000, cosa si può affermare? e così via. Non solo: a quanti km? se succede a 5 su 1000 entro i primi 20mila km (succede, sembra strano, ma succede, a volte anche prima....) che se ne deduce? e se succede su 80 su 1000 a 65mila km? e su 200 su 1000 a 120mila?.........
E' quindi assai difficile, a tratti persino impossibile, avere dritte certe su come scegliere un motore.
Molti pensano addirittura che "se lo hanno fatto con così tanti cavalli, significa che la moderna tecnologia lo permette"; certo, dico io, se non lo permettesse, non avrebbero neppure potuto progettarlo in questo modo. Ma quanto dura? e con che frequenza darà problemi? si capisce bene che si tratta, sempre e comunque, di un compromesso. Un compromesso sui cui parametri gioca un ruolo fondamentale il modo in cui un determinato motore viene usato. Faccio un esempio che credo sia fortemente probatorio: i-ctdi, con soli 140cv su 2.2 litri di cubatura (potenza specifica di 140/2.2 = 63,6 cv circa), quindi sicuramente ed ampiamente entro ragionevoli valori di sicurezza, ha dimostrato, in ben più di un occasione, di avere più problemi in concomitanza di una reiterata guida in economy run che non sfruttandolo un po' di più. Anche un bel po' di più. Non si rompe la turbina, se si va piano di continuo, né si sbiella o si sbanca (a meno che qualche buontempone non istighi a lasciarci dentro uno 0W20 o similari fino a 20mila km di percorrenza) ma si rovina l'EGR e si riempie il collettore di aspirazione di indicibili porcherie (sempre grazie all'EGR, sia chiaro). Quindi? ancora più confusione; potrebbe darsi che un motore indiscutibilmente tirato come il 2 litri da 204 cv di Bmw, se si va sempre piano, non si rompa e nemmeno manifesti problemi all'EGR o al colletore di aspirazione. Chi lo sa? Nessuno, davvero.
Dipende dal progetto, dipende dai fornitori, dipende dall'assemblatore, dipende, non meno che per tutti gli altri aspetti citati, dall'utente.
Posso solo esprimere una personalissima opinione, ovvero prendere come base di riferimento la potenza specifica. Secondo me, un turbodiesel non deve avere più di 70cv litro. Adesso, con l'avvento del perniciosissimo dpf, più che mai. Per una serie, pesante, di motivi su cui mi sono più e più volte dilungato.
Un ciclo Otto aspirato, più o meno uguale, al massimo, ma proprio al massimo circa 5-10 cv in più per litro di cubatura. Un ciclo Otto turbocompresso, massimo 100cv/litro. E comunque, anche facendo le debite proporzioni, un sovralimentato, per sua intima natura, si rivela, con maggiore probabilità, meno affidabile di un aspirato.
Sono stime, come è ovvio, che dipendono dal'intero carnet di circostanze di cui ho fatto vaga menzione più sopra. Possono variare, anche di molto. Ma il "molto" lo volgerei eventualmente verso il basso, non verso l'alto. E il costruttore, questo lo sa; ma se, allo stesso modo, sa che spingendo un po' con i valori di erogazione va a spingere anche il mercato..... bèh!! ..... lo farà senz'altro. E teniamo presente, ma ben presente davvero, che rarissimamente una potenza di targa maggiore si tradurrà in una qualità di guida superiore, e più che di sovente nemmeno in maggiori prestazioni. Si può, però, perdere in fluidità di marcia, in affidabilità, in silenziosità, in economia di esercizio e così via. Anche se, nonostante i rischi e le evidenze non sempre confortanti, il mercato ne sarà stuzzicato di più.

 

[scarboroughfair]

ma perché fare un motore più potente se non serve? solo per vendere di più ai rinc...niti ?

guardate Subaru. hanno un 2,0 d boxer da 150 cv che va una M-E-R-A-V-I-G-L-I-A su tutta la gamma, da Impreza a Outback, tanto è bello rotondo.

che te ne fai di 200 cv, se poi non emozionano? ne preferisco 140-150 ma emozionanti.

tanto i 250 km/h e i 0-100 in 8 sec. non li fai da nessuna parte...pista a parte!!

 

[controilbanditismo]

Meipso, si parla tanto di down-sizing oggigiorno proprio perchè certe potenze specifiche, nella fattispecie 75CV/l per un turbo diesel, sono soglie di tutta tranquillità sul fronte affidabilità.

Si reputa inutilie aumentare la potenza? OK, ma si diminuisca almeno la cilindrata.

 

[meipso]

Meipso, si parla tanto di down-sizing oggigiorno proprio perchè certe potenze specifiche, nella fattispecie 75CV/l per un turbo diesel, sono soglie di tutta tranquillità sul fronte affidabilità.

Si reputa inutilie aumentare la potenza? OK, ma si diminuisca almeno la cilindrata.

Si, e a che pro? per fini fiscali. Non vedo alcun altro motivo che porti a giustificare questa iniziativa.
Ammettiamo, senza concederlo a priori, che un due litri di cilindrata, turbodiesel, si dimostri accettabilmente affidabile, sotto un esame condotto con congrui criteri statistici, se conformato per erogare 150cv e circa 320-340 Nm di coppia intorno ai 1800-2000rpm. La potenza specifica è, quindi, proprio di 75 cv/litro.
Adesso, lasciamo inalterata la potenza massima e diminuiamo la cilindrata e portiamola, chessò, a 1.7 litri. In tal modo, la potenza specifica sale a quasi 90 cv/litro.
Prendiamo un ciclo Otto aspirato; il limite fisico, con i carburanti ordinari, è di un kgm di coppia ogni 100cmc, ovvero 10Nm/100cc. Per aumentare la potenza, si dovrà pertanto, necessariamente, aumentare il regime di rotazione. Maggiori sollecitazioni per l'imbiellaggio, per i cinematismi della distribuzione e tanto altro ancora che non può che lasciar presupporre una diminuzione dell'affidabilità. Si vuol contenere il regime di rotazione? benissimo, va aumentata la coppia, allora. E come? uscendo dalla configurazione aspirata per tuffarsi in quella sovralimentata; e quindi, con l'adozione di un'architettura più complessa del propulsore, maggiori sollecitazioni ecc. In sostanza, minor affidabilità.
Si vede, quindi, che diminuire la cilindrata e, al contempo, lasciare inalterata l'affidabilità, deve accompagnarsi anche ad una riduzione della potenza. Non si può lasciare inalterata la potenza e diminuire la cilindrata senza aumentare la potenza specifica e quindi andare nella direzione di diminuire l'affidabilità, almeno nei presupposti.
Ma, anche facendo finta di essere nel Wonderland di Alice, e pur chiedendo grazia al Cappellaio Matto, dove pure i motori molto spinti si dimostrano affidabili quanto quelli meno spinti, si dovrà tenere comunque conto di un effetto a cascata, in negativo, su molti altri aspetti che ho menzionato nel precedente.

 

[mimmo.cbf]

Scusa meipso e per il 2.0 da 156 cv benzina montato su accord, il rapporto cv/litro com'è? troppo esasperato visto si arriva a 78 cv/litro? Anche in relazione al fatto che la coppia massima di 192 Nm viene raggiunta ad un numero di giri relativamente alto 4100 rpm.
grazie

 

[meipso]

Scusa meipso e per il 2.0 da 156 cv benzina montato su accord, il rapporto cv/litro com'è? troppo esasperato visto si arriva a 78 cv/litro? Anche in relazione al fatto che la coppia massima di 192 Nm viene raggiunta ad un numero di giri relativamente alto 4100 rpm.
grazie

Qui, occorre operare un doveroso distinguo: intanto, perché si tratta di un motore particolare, a distribuzione variabile e quindi dispone di una fasatura dei diagrammi di distribuzione atta a sviluppare maggiore potenza; però, in alto.
Contrariamente a quanto si potrebbe essere indotti a pensare, l?erogazione della coppia massima ad alto regime non è condizione che arreca maggiore aggravio sotto il profilo dell?affidabilità, almeno nei comparti di maggior rilevanza. Difatti, occorre valutare un aspetto specifico: la parte maggiormente sollecitata dall?erogazione di coppia è il basamento, ovvero, più precisamente, i vincoli su cui poggia l?albero motore. Ebbene, è logico che, qualora la pressione massima in camera di scoppio o di combustione (in dipendenza della specifica realizzazione, cioè se benzina o diesel) avvenga a regimi contenuti, la permanenza di tale sollecitazione sui vincoli suddetti si protrae per un tempo più lungo. In questo frangente, la sollecitazione si traduce in uno ?sforzo tagliante? molto più marcato rispetto a quando il regime sia più elevato. Infatti, se il regime è più alto, la biella si troverà subito disassata rispetto alla ?quasi? verticale approssimata dall?asse del pistone (in realtà, questo allineamento è già volutamente evitato proprio per contenere queste sollecitazioni e, in particolare, i relativi picchi) e la forza che deriva dalla pressione in camera di scoppio, cioè F = A*P (dove A è, evidentemente, l?area della faccia superiore del pistone), risulta così diretta non in maniera pressoché perpendicolare al basamento, generando la massima sollecitazione, bensì già inclinata, e in posizione atta a fornire un congruo lavoro di rotazione all?albero motore. In sostanza, e in termini estremamente pratici, lo sforzo si sfoga da quasi subito dopo la sua comparsa facendo girare l?albero anziché ?premerlo? con violenza verso il basso, caricando oltremodo il basamento.
La situazione più ?pericolosa?, quindi, per un motore, è quella di disporre di elevati valori di coppia a regimi contenuti. Molte volte, ?taroccando? le centraline, si innalzano i valori di coppia lasciando inalterato il regime cui questa viene espressa. Ma la curva di coppia, come è noto, innalzandone il picco, tende ad estendersi anche ai margini, coinvolgendo anche regimi assai inferiori. Ci potremmo trovare, quindi, con un motore progettato per resistere a 350Nm a 2000rpm che ne ha ?solo? 150 a 1500 rpm che, portato ad erogare 400 o più Nm ancora a 2000rpm, ne disponga di conseguenza di 200 o più a 1500rpm e il valore di 150Nm si stagli praticamente in corrispondenza del regime di minimo o poco sopra. Da qui, un aumento vertiginoso, anzi, pericoloso, dei picchi di sollecitazione di tipo tagliante sul basamento e sui manovellismi dell?imbiellaggio in generale.
Tornando, dopo queste velocissime e forse un po? imprecise specifiche, al tema della domanda, è proprio il fatto che i-vtec eroghi la coppia massima a regime elevato che lo rende meno soggetto a problemi. E contestualmente lo rende atto a sviluppare una notevole potenza specifica, pur dovendosi spingere piuttosto in alto con il regime di rotazione. In basso, resta comunque fruibile grazie all?utilizzo di un apposito diagramma specifico per i regimi contenuti dove, avvalendosi della turbolenza creata parzializzando opportunamente le sezioni di passaggio dei gas freschi, si può utilizzare una carica meno ricca ed ottimizzare, in tal modo, consumi ed emissioni di CO. Questo espediente, pregevolmente attuato, rende il motore comunque godibile anche disponendo di relativamente poca potenza (scarsa coppia e scarso regime di rotazione), ma erogata in maniera estremamente dolce e regolare, nonché omogenea.

 

[GuguLeo]

Che mestiere fanno BMW e Honda? Lapalissiano: costruiscono e vendono automobili (a pensarci bene, anche altri nomi fanno la stessa cosa...). Costruire e vendere sono la stessa cosa? Non esattamente. Le motivazioni che spingono noi "utenti" (utenti?!? Clienti!!! Non scordiamocelo mai!) sono le più diverse. Ogni vendor individua una fascia di possibili acquirenti con determinate caratteristiche comuni e cerca di proporre il prodotto che più si attaglia alle "richieste" (richieste? Si potrebbe scrivere un libro su come si genera una richiesta...). A pensarci bene, tutti noi possiamo rispondere in modo più o meno omogeneo a domande su quale sia il marchio che più si distingue per affidabilità / consumi / sicurezza / comfort / prestazioni etc etc etc (4R ogni tanto ce lo chiede in modo esplicito nei suoi concorsi in modo che si possa verificare l'efficacia del "lavoro" svolto dai vari uffici marketing).

Spesso si accostano i brand BMW e Honda perché dopotutto sono molto vicini nella "scelta" del segmento di mercato aggredito (almeno nel mercato europeo) anche se non possono assolutamente essere sovrapposti sia per gamma che per posizionamento dei listini (Honda sottolinea di più il value for money e ha una gamma che si estende più verso il basso che verso l'alto, in modo complementare a quella di BMW).

Una volta "scelto" il segmento da aggredire, il produttore deve essere coerente nella sua offerta, e se il mercato ("spinto" dal basso o "tirato" dall'alto poco importa) "richiede" certe caratteristiche, il produttore deve soddisfarle, pena perdita di competitività, oppure cambiare il proprio posizionamento commerciale - la "percezione" - e ridefinire la propria offerta.

Honda sembra che abbia deciso di cavalcare l'onda ecologica / verde (nulla di male, ma la spinta è commerciale, non filosofica). Non nel modo integralista di Toyota (Prius potrebbe diventare un marchio "verde" staccato da Toyota alla stessa maniera di Lexus), ma in un modo più "dinamico" (!) che lasci un po' di emozione a chi stringe il volante.

Giusto? Sbagliato? E' commercio. Sono persone che per vivere fanno un mestiere.

Il punto è: noi cosa vogliamo comprare? Quanto riconosciamo di essere condizionati nelle nostre scelte? Ci sembra la cosa più ragionevole del mondo acquistare un prodotto che costa il giusto, offre buone prestazioni, consuma poco e si rompe quasi mai. Altri direbbero: si tratta di vetture rifinite un po' così così, sono brutte, in alcuni casi scomode, difficili da rivendere e via andare...

Chi ha ragione? Tutti e nessuno. Ognuno di noi risponde a spinte diverse. L'origine di queste spinte? Di tutto di più, ci vorrebbe uno psicanalista per distinguerle caso per caso. Va anche benissimo (a patto di esserne coscienti e di poterselo permettere sul piano economico) privilegiare l'aspetto puramente ludico e vedere l'automobile come un qualcosa di divertente (gratificante? Ohi ohi...) tout court.

Ci sentiamo meno gratificati se la nostra macchinina ha meno cavalli per litro di un'altra? Ehm... c'è qualcosa che funziona male nella nostra testa... (nessun riferimento a elancia che ha solo posto la questione in termini teorici)

Forse però sto sottovalutando la "sindrome da CT" (siamo tutti CT della nazionale di calcio): ci piace parlare qui del marchio Honda perché vorremmo dire la nostra su come dovrebbero essere le "nostre" (?!?) Honda. Vorremmo essere il signor Honda Italia.

Meipso - riepilogo crudamente - sottolinea come al momento le scelte tecniche sul versante motoristico siano per ora assolutamente ragionevoli e poco abbiano concesso alle spinte del marketing, e si augura che lo stesso avvenga per il futuro (paradossalmente, potremmo essere veramente noi stessi a costringere Honda a stracaricare bielle e pistoni...).

Posso fare una provocazione? Per come la vedo io (non è possibile andare "contro" le richieste di mercato) meipso ha torto nel sostenere che le scelte motoristiche attuali siano le migliori. Ottimo punto di vista per chi compra, ma pessimo per chi deve vendere. E se chi vende "muore", chi voleva comprare cosa potrà comprare? Potremmo scoprire che Honda manterrà a listino motorizzazioni "meipso compatibili" (cosa che mi auguro di tutto cuore) così come che invece farà tutt'altro, e magari scopriremo che un marchio coreano raccoglierà il testimone e proporrà esattamente quel tipo di oggetto. Ottimo acquisto a quel punto (ricordo che sto provocando).

Qualcuno se lo vede meipso alla guida di una Kia?

lampeggi

 

[scipione1]

mah troppo esasperato no,

forse il 2.157 cc della accord type r che aveva 212 cavalli a 7.100 e la coppia max a 6.800 giri; l'ho sbiellato a 253.000 km in autostrada tra Modena e Bologna mentre inseguivo una Ferrari prima che ci fosse il tutor (ma la colpa è della V power che la faceva andare troppo veloce...)

 

[mimmo.cbf]

Grazie della tua esauriente e specifica risposta...