Perchè cvt con rapporti fissi simulati?

[edos]

Partendo dal fatto che il motore è più efficiente al regime di coppia max, e fornisce le migliori prestazioni a quello di max potenza (in soldoni, semplificando molto...), il cvt sembrerebbe la soluzione funzionalmente migliore. Perchè quindi 'discretizzarlo' come ultimamente accade ponendo 6-7 rapporti fissi? Si tratta solo di una questione di 'sound' essendo ai più poco gradito l'effetto di numero di giri motore slegato dal numero di giri delle ruote? Forzando un rapporto fisso mi troverei il più delle volte in condizioni sfavorevoli, quale il vantaggio?
Premetto che non ho esperienza in merito, avendo guidato ad oggi solo 1 automatico convertitore, un dsg ed un e-cvt/psd ma mai un cvt (effettivo o discretizzato che sia)

 

[Frankie71iceman]

Partendo dal fatto che il motore è più efficiente al regime di coppia max, e fornisce le migliori prestazioni a quello di max potenza (in soldoni, semplificando molto...), il cvt sembrerebbe la soluzione funzionalmente migliore. Perchè quindi 'discretizzarlo' come ultimamente accade ponendo 6-7 rapporti fissi? Si tratta solo di una questione di 'sound' essendo ai più poco gradito l'effetto di numero di giri motore slegato dal numero di giri delle ruote? Forzando un rapporto fisso mi troverei il più delle volte in condizioni sfavorevoli, quale il vantaggio?
Premetto che non ho esperienza in merito, avendo guidato ad oggi solo 1 automatico convertitore, un dsg ed un e-cvt/psd ma mai un cvt (effettivo o discretizzato che sia)

Sostanzialmente sì.

Andando più sul tecnico, nella guida sportiva è meglio che sia il pilota a poter gestire le marce (tant'è vero che tutte le auto sportive automatiche, tolgono al pilota il problema di gestire la frizione, ma non la facoltà di scegliere autonomamente le marce). Anche solo per poter usare il freno motore in scalata.

 

[PriusDriver]

In teoria il cvt è la soluzione più efficace per trasferire la potenza alle ruote. Infatti in accelerazione il motore si piazza al regime di potenza max e si "tira dietro" l'auto. Pertanto il motore eroga continuamente la potenza massima, che arriva pari pari alle ruote.
Nelle auto "a marce" invece la potenza che arriva alle ruote varia di marcia in marcia col regime motore, sicché durante l'accelerazione si raggiunge il picco di potenza massima alle ruote solo in prossimità dei cambi marcia.
Il problema del cvt è che non è semplice da fare, principalmente perché con due sole pulegge è difficile ottenere la stessa apertura di rapporti (cioè la differenza tra prima e ultima marcia) di un automatico/manuale a 5-6 o più marce, sia perché in assenza di una gestione elettronica occorre scegliere un comportamento di compromesso nel gestire il regime motore, per non avere il motore sempre impiccato al max ad ogni tocco del gas o il motore troppo giù di giri per riprendere convenientemente (chi "gioca" coi pesetti del variatore degli scooter sa di che parlo). Ciò non toglie che se realizzato convenientemente il cvt è superiore al cambio "a marce", come dimostrò la Williams col suo prototipo di formula 1 di cui si vocifera fosse più veloce di 2-4 secondi rispetto alla stessa auto col cambio meccanico.