fpaol68 ha scritto:
chassis_engineer ha scritto:
Complimenti per la spiegazione.chassis_engineer ha scritto:Francamente trovo la tua critica molto evanescente.fpaol68 ha scritto:Guarda che si sapeva che c'era il rischio del torcente, c'era su tutte le riviste.
No no scusami, forse non mi sono spiegato, la mia non è una critica alla sospensione, ma alla filosofia che ci sta dietro. Poi a me sinceramente non piace molto, per i motivi che ti ho detto: scampanamento sotto carico ed attacco molla troppo basso. Materiali si, avete usato l'alluminio, ma è più complicata, io progettualmente preferisco sempre le soluzioni più semplici. Su una trazione posteriore ti do ragione, ma per una anteriore non sono tanto d'accordo che la sosp. posteriore sia più importante di quella anteriore.
E riguardo all'abbandono del QA cosa mi puoi dire?
Il disaccoppiamento di molla ammortizzatore è comune a molti costruttori, anche e soprattutto premium, per motivi di ingombro.
Questa sospensione segue assolutamente i dettami di semplicità e leggerezza.
Sull'influenza della sospensione, una volta inseriti in curva, è principalmente la sosp. posteriore che deve assicurare il corretto controllo di convergenza e campanatura in bump e roll.
E' uno dei motivi dell'imperante utilizzo di McP all'anteriore, assieme al minor costo.
Sul QA, innanzitutto il rollio di Giulietta è estremamente contenuto, e questo già pone meno problemi per i recuperi camber, senza compromettere il comfort.
Un altro difetto è il peggior controllo dell'asse di king pin rispetto al QA. In questo senso, è stata previsto un algoritmo compensazione dinamica nel sistema di sterzatura elettrica.
Come vedi, partendo da dei vincoli, si cerca di bypassarli.
Il QA di 147 aveva dei problemi nelle catene di tolleranze degli elementi elastici che compromettevano parte del vantaggio intrinseco nell'avere un QA.
Ciononostante il risultato era ottimo.
Ad ogni modo, se lo chiedi a me, avrei messo il QA.
Il perchè dell'abbandono è evidente: questa deve essere una piattaforma globale.
modus72 ha scritto:
Primo, facciamo chiarezza. Il Multilink propriamente detto è quello a 5 braccetti portato in produzione da MB con la 190, quindi solo sospensioni con quello schema posson definirsi con quel nome. Le altre sono chiamate a bracci multipli ma la definizione è un pò vaga visto che anche il mcPherson della 147 contava due braccetti trasversali, uno longitudinale più il montante superiore... Per la cronaca, non so se ricordi come si comportava ad occhio il multilink del 190 o quello della W124... Camber esageratissimo, esattamente come denunci te per la Giulietta.BelliCapelli3 ha scritto:Boh...dipende da come interpreti quel "voluto". Il multilink ha sostanzialmente due vantaggi rispetto ad un ponte rigido o similari. 1: controlla in maniera accurata la ruota in tutta la sua escursione 2: non prevedendo elementi passanti da un lato all'altro della carreggiata, crea più spazio utile nel mezzo.
Ora, ammettendo che i miei occhi non mi tradiscano, e che quindi il b.link abbia realmente qualche limite nel gestire il punto 1, perchè la struttura multilink è semplificata rispetto al paradigma classico, il vantaggio dinamico ne esce parecchio ridimensionato. Ci rimane il vantaggio al punto 2.
Ma è ipotizzabile prevedere un costoso multilink al posteriore di un'Alfa al solo scopo di creare un baule un poco più spazioso, quando hai già disponibile il ponte rigido della Bravo, del cui baule peraltro nessuno si è mai lamentato? Per me no.
Ha senso invece sul Dobló, dove all'artigiano non importa nulla del camber, ma in compenso va in concessionaria col metro alla mano per vedere chi ha il cassone più grosso. Lì ha senso un multilink che, per quanto monco, rende le ruote posteriori indipendenti, libera un sacco di spazio e ti consente di abbassare il piano di carico. Pazienza se non recupera il camber: non serve a quello.
Poi, quando l'hai studiato per il Dobló, già che ce lo hai fra i maroni ci sostituisci il ponte rigido della Bravo destinato alla Giulietta, che risparmi soldi e fa anche chic. Tanto nessun cliente ti viene a chiedere quanto camber recupera il tuo b.link.
Il b.link secondo me non è condiviso col Dobló: nasce per il Dobló e per il suo cassone. E poi, già che c'erano....
Saró anche malizioso. Ma vedo che chassis evita di rispondermi....forse per non insultarmi
modus72 ha scritto:Primo, facciamo chiarezza. Il Multilink propriamente detto è quello a 5 braccetti portato in produzione da MB con la 190, quindi solo sospensioni con quello schema posson definirsi con quel nome. Le altre sono chiamate a bracci multipli ma la definizione è un pò vaga visto che anche il mcPherson della 147 contava due braccetti trasversali, uno longitudinale più il montante superiore... Per la cronaca, non so se ricordi come si comportava ad occhio il multilink del 190 o quello della W124... Camber esageratissimo, esattamente come denunci te per la Giulietta.BelliCapelli3 ha scritto:Boh...dipende da come interpreti quel "voluto". Il multilink ha sostanzialmente due vantaggi rispetto ad un ponte rigido o similari. 1: controlla in maniera accurata la ruota in tutta la sua escursione 2: non prevedendo elementi passanti da un lato all'altro della carreggiata, crea più spazio utile nel mezzo.
Ora, ammettendo che i miei occhi non mi tradiscano, e che quindi il b.link abbia realmente qualche limite nel gestire il punto 1, perchè la struttura multilink è semplificata rispetto al paradigma classico, il vantaggio dinamico ne esce parecchio ridimensionato. Ci rimane il vantaggio al punto 2.
Ma è ipotizzabile prevedere un costoso multilink al posteriore di un'Alfa al solo scopo di creare un baule un poco più spazioso, quando hai già disponibile il ponte rigido della Bravo, del cui baule peraltro nessuno si è mai lamentato? Per me no.
Ha senso invece sul Dobló, dove all'artigiano non importa nulla del camber, ma in compenso va in concessionaria col metro alla mano per vedere chi ha il cassone più grosso. Lì ha senso un multilink che, per quanto monco, rende le ruote posteriori indipendenti, libera un sacco di spazio e ti consente di abbassare il piano di carico. Pazienza se non recupera il camber: non serve a quello.
Poi, quando l'hai studiato per il Dobló, già che ce lo hai fra i maroni ci sostituisci il ponte rigido della Bravo destinato alla Giulietta, che risparmi soldi e fa anche chic. Tanto nessun cliente ti viene a chiedere quanto camber recupera il tuo b.link.
Il b.link secondo me non è condiviso col Dobló: nasce per il Dobló e per il suo cassone. E poi, già che c'erano....
Saró anche malizioso. Ma vedo che chassis evita di rispondermi....forse per non insultarmi
Per quanto riguarda il Blink del Doblò e Giulietta, boh, mi sembrano polemiche pretestuose... Una sospensione si giudica dal risultato su strada, è inutile mettere un multilink sofisticatissimo e costosissimo (sempre per i parametri produttivi) se una sospensione più semplice riesce comunque a raggiungere i benchmark imposti in sede di definizione del progetto. E, sempre riguardo al Blink e Doblò, dubito che lo schema sia stato pensato per un commerciale... che sì vuole spazio nel cassone per caricare, ma cerca anche e soprattutto robustezza e stabilità a pieni carichi, e in questo il ponte rigido ha ancora pochi rivali a giudicare dall'utilizzo... Non vedo multilink sui Tir e neanche sui furgoni, qualcosa vorrà dire.
alexmed ha scritto:
BelliCapelli3 ha scritto:modus72 ha scritto:
Boh...dipende da come interpreti quel "voluto". Il multilink ha sostanzialmente due vantaggi rispetto ad un ponte rigido o similari. 1: controlla in maniera accurata la ruota in tutta la sua escursione 2: non prevedendo elementi passanti da un lato all'altro della carreggiata, crea più spazio utile nel mezzo.
Ora, ammettendo che i miei occhi non mi tradiscano, e che quindi il b.link abbia realmente qualche limite nel gestire il punto 1, perchè la struttura multilink è semplificata rispetto al paradigma classico, il vantaggio dinamico ne esce parecchio ridimensionato. Ci rimane il vantaggio al punto 2.
Ma è ipotizzabile prevedere un costoso multilink al posteriore di un'Alfa al solo scopo di creare un baule un poco più spazioso, quando hai già disponibile il ponte rigido della Bravo, del cui baule peraltro nessuno si è mai lamentato? Per me no.
Ha senso invece sul Dobló, dove all'artigiano non importa nulla del camber, ma in compenso va in concessionaria col metro alla mano per vedere chi ha il cassone più grosso. Lì ha senso un multilink che, per quanto monco, rende le ruote posteriori indipendenti, libera un sacco di spazio e ti consente di abbassare il piano di carico. Pazienza se non recupera il camber: non serve a quello.
Poi, quando l'hai studiato per il Dobló, già che ce lo hai fra i maroni ci sostituisci il ponte rigido della Bravo destinato alla Giulietta, che risparmi soldi e fa anche chic. Tanto nessun cliente ti viene a chiedere quanto camber recupera il tuo b.link.
Il b.link secondo me non è condiviso col Dobló: nasce per il Dobló e per il suo cassone. E poi, già che c'erano....
Saró anche malizioso. Ma vedo che chassis evita di rispondermi....forse per non insultarmi
pazzoalfa ha scritto:
modus72 ha scritto:Primo, facciamo chiarezza. Il Multilink propriamente detto è quello a 5 braccetti portato in produzione da MB con la 190, quindi solo sospensioni con quello schema posson definirsi con quel nome. Le altre sono chiamate a bracci multipli ma la definizione è un pò vaga visto che anche il mcPherson della 147 contava due braccetti trasversali, uno longitudinale più il montante superiore... Per la cronaca, non so se ricordi come si comportava ad occhio il multilink del 190 o quello della W124... Camber esageratissimo, esattamente come denunci te per la Giulietta.BelliCapelli3 ha scritto:Boh...dipende da come interpreti quel "voluto". Il multilink ha sostanzialmente due vantaggi rispetto ad un ponte rigido o similari. 1: controlla in maniera accurata la ruota in tutta la sua escursione 2: non prevedendo elementi passanti da un lato all'altro della carreggiata, crea più spazio utile nel mezzo.
Ora, ammettendo che i miei occhi non mi tradiscano, e che quindi il b.link abbia realmente qualche limite nel gestire il punto 1, perchè la struttura multilink è semplificata rispetto al paradigma classico, il vantaggio dinamico ne esce parecchio ridimensionato. Ci rimane il vantaggio al punto 2.
Ma è ipotizzabile prevedere un costoso multilink al posteriore di un'Alfa al solo scopo di creare un baule un poco più spazioso, quando hai già disponibile il ponte rigido della Bravo, del cui baule peraltro nessuno si è mai lamentato? Per me no.
Ha senso invece sul Dobló, dove all'artigiano non importa nulla del camber, ma in compenso va in concessionaria col metro alla mano per vedere chi ha il cassone più grosso. Lì ha senso un multilink che, per quanto monco, rende le ruote posteriori indipendenti, libera un sacco di spazio e ti consente di abbassare il piano di carico. Pazienza se non recupera il camber: non serve a quello.
Poi, quando l'hai studiato per il Dobló, già che ce lo hai fra i maroni ci sostituisci il ponte rigido della Bravo destinato alla Giulietta, che risparmi soldi e fa anche chic. Tanto nessun cliente ti viene a chiedere quanto camber recupera il tuo b.link.
Il b.link secondo me non è condiviso col Dobló: nasce per il Dobló e per il suo cassone. E poi, già che c'erano....
Saró anche malizioso. Ma vedo che chassis evita di rispondermi....forse per non insultarmi
Per quanto riguarda il Blink del Doblò e Giulietta, boh, mi sembrano polemiche pretestuose... Una sospensione si giudica dal risultato su strada, è inutile mettere un multilink sofisticatissimo e costosissimo (sempre per i parametri produttivi) se una sospensione più semplice riesce comunque a raggiungere i benchmark imposti in sede di definizione del progetto. E, sempre riguardo al Blink e Doblò, dubito che lo schema sia stato pensato per un commerciale... che sì vuole spazio nel cassone per caricare, ma cerca anche e soprattutto robustezza e stabilità a pieni carichi, e in questo il ponte rigido ha ancora pochi rivali a giudicare dall'utilizzo... Non vedo multilink sui Tir e neanche sui furgoni, qualcosa vorrà dire.
