Ni.
Si tratta di un cambio a variazione continua, quindi in generale a rendimento più basso dei cambi automatici ad ingranaggi, ma favorito dal numero infinito di rapporti.
Ricordo che quando venne introdotto, Audi dichiarava un consumo leggermente inferiore rispetto al manuale e un'accelerazione leggermente migliore.
L'implementazione del Multitronic però si differenza notevolemente dai cambi a variazione continua presenti sul mercato (tipicamente giapponesi) in quanto il mezzo usato per trasferire la coppia non è la maglia metallica della cinghia che collega le due pulegge che si impegna su queste ultime ma dei perni sdoppiati.
CVT tradizionale in cui si nota la cinghia metallica e a sinistra della puleggia più grande il convertitore di coppia con ingranaggio epicicloidale che inverte il senso di marcia.
Multitronic CVT fino a 350Nm
Al dilà di questo che sembra solo un dettaglio tecnico, l'implementazione di Audi è
sopraffina per due motivi:
- nei CVT tradizionali il raggio di curvatura minimo della cinghia è il problema più grosso, che di fatto riduce il range fra il rapporto max e min che può avere il cambio (anche per questioni di ingombri) e inoltre nella maggior parte dei CVT si è soliti precaricare abbastanza la cinghia in modo tale che non slitti (su alcuni Toyota succede, guardate nel forum) ma si perde in efficenza anche perchè poi si utilizza un convertitore di coppia idraulico per accoppiarlo al motore.
- nel Multitronic, invece le pulegge sono azionate da un circuito idraulico controllato elettronicamente (che quindi può decidere quanto aprire le pulegge o chiuderle in modo arbitrario e indipendente) e viene accoppiato al motore con una frizione multidisco in bagno d'olio che non ha perdite come nel CVT. Inoltre, e qui entrano in gioco i perni di cui sopra, il raggio minimo della cinghia Audi è molto più basso (assomiglia ad una catena il funzionamento più che ad una cinghia metallica) quindi ha un range fra il rapporto max e min elevato che quindi consente l'uso di una frizione a dischi e non convertitore idraulico per l'avviamento della macchina da fermo.
- per contro per invertire il moto e realizzare la retromarcia ha bisogno di uno schema più complesso.
Cioè, per dirla in parole povere, il Multitronic è molto avanti come tecnologia, rispetto ai CVT giapponesi. Ma gli inconvenienti dello slittamento della cinghia sulle pulegge sembra esseri presentato anche in Audi a volte (dovrebbe essere stato risolto nelle ultime versioni).
Ovviamente, avendo frizioni in bagno d'olio, posso supporre che il cambio Multitronic non sia maintenance-free ma abbia bisogno del tagliando.
Detto questo, e rispettando la tecnica che c'e dietro, a me francamente il Multitronic non piace (l'ho provato su un'Audi A4 di un paio di generazioni fa) perchè alla fine l'effetto è sempre quello dello scooter, è fastidioso dal punto di vista sonoro e sembra che l'auto slitti sempre. Ovviamente ci si può abituare.
Secondo me, il DSG alla fine lo soppianterà, magari a 9 marce. E' uno schema molto più razionale dal punto di visto di vista meccanico, mentre il Multitronic rappresenta idealmente il meglio (perdite meccaniche a parte) dal punto di vista della teoria delle macchine.
[EDIT]
Ecco una foto della cinghia sviluppata con la LUK (più di un migliaio di componenti...). In questa foto si vedono bene i perni sodppiati.
Una chicca tecnica del cambio.
Aldilà
del modo visionario con cui è stato progettato il cambio, le difficoltà tecniche di utilizzare dei perni che si impegnano sulle pulegge porta con se' una serie di difficoltà tecniche incredibili sui materiali e sul disegno dei suoi componenti.
Pensate che
per evitare fenomeni di risonanza, le maglie del Multitronic hanno lunghezze impercettibilmente diverse. So che sembra un dettaglio insignificante, ma dal punto di vista meccanico non lo è affatto (neppure per l'assemblaggio della cinghia).
Una curiosità dei CVT:
Tecnicamente la retro potrebbe avere lo stesso rapporto della marcia in avanti (vi ci vorrei vedere tutti in retro a 170 km/h)
Leggete infatti al punto esclamativo rosso:
