Panda 0,9 Twin air

[danilorse]

infatti, al di là delle preferenze, chi dice che è irregolare sotto i 1900 rpm e non l'ha provato è meglio che lo provi per vari km e poi ne riparliamo!

Il problema e' che tutte le riviste specializzate rimarcano questo difetto e anche nella prova di durata della Panda, pubblicata questo mese su 4ruote, viene evidenziata questa carratteristica negativa.
Il problema non e' presente sulla piu' pesante Punto, dove l'utilizzo del volano bimassa consente di smorzare meglio le vibrazioni, e il cambio a 6 marce con rapporti piu' corti fa riprendere giri al motore con minor fatica.

Tutte le riviste? rimarcano questo difetto? caratteristica negativa? problema?

mi sembrano affermazioni un pò troppo assolute e forti.

Non è morbido come un 3.0 V6 lo abbiamo capito, ma non è nemmeno on/off come il 1.3 mjet 90cv.. e anche su questo motore forse si è detto fin troppo.

Se scendi da un fire e sali su un TA noti ovviamente che questo è più nervosetto perchè sotto i 2000 ha un pò di lag ma se per questo ce l'ha anche il mio 1.4 TSI 160cv un pò di lag sotto i 2000 giri.. però rispetto al fire il twinar sale e perde giri con una velocità sorprendente.

Poi il fire è ormai all'apice della sua evoluzione con la sua ultima versione, il TA ha appena debuttato, vedremo anche le prossime evoluzioni.

Proprio il 1.3 mjet 90cv si è evoluto nel 1.3 mjet 95cv che è un motore eccezionale.

Proprio 4ruote rimarca questi difetti nelle prove della 500, della Ypsilon e della Panda testata x 50000km la cui prova e' pubblicata questo mese.
Se poi pensi che la rivista non abbia competenze vedi tu.
Anche su altre testate i giudizi non cambiano. Auto e AlVolante riportano le stesse impressioni e se leggi sui vari siti specializzati tutti concordano su questo difetto (che deriva dalla scelta dell'architettura a 2 cilindri).
Con Punto e Mito il motore invece e' molto piu' regolare, grazie a volano bimassa e cambio a 6 marce.
Il twinair poi ha i suoi pregi nella coppia esuberante oltre i 2000 giri e le ottime prestazioni per un motore di 85cv.
Ognuno poi fa le scelte che meglio lo aggradano in base alle abitudini e alle condizioni di impiego dell'auto.
LAsciamo perdere i motori a gasolio e i V6, i paragoni vanno fatti nell'ambito delle categorie di appartenza.

Mi riporti testualmente le frasi delle varie riviste dove si parla di difetto?

Tu dici che è una caratteristica dell'architetttura 2 cilindri ma io ti ho fatto notare che anche altri motori benzina e diesel hanno un lieve lag a bassi giri.

A meno che tu non intenda lag ed intenda qualcos'altro per irregolarità e non ho capito io.

Aggiungo che il 1.4 Mair 105cv della MiTo a bassi giri è MORTO... altro che TA... io le prime volte che l'ho guidato spegnevo la macchina essendo abituato a motori con coppia in basso (ora ho un 1.4 TSI 160cv, prima avevo un 1.9 Mjet 150cv)!

Da 4ruote di questo mese :
".... il propulsore e' piuttosto rumoroso e, a basso regime, vibra un po' piu del dovuto, ma poi ripaga con una buona coppia".
Questa frase, con sfaccettature diverse, si ritrova sulla gran parte dei test drive effettuati con questo motore. E' evidente che e' un difetto.
Dopo di che nessuno se la deve prendere a male. Ognuno e' adulto e vacinato e sa cosa vuole da un'auto. Aggiungo che in base alla tipologia di guida il difetto puo' accentuarsi oppure scomparire.
Rimango comunque del parere che il problema nasce dalla scelta dei 2 cilindri, perche' sui piu' recenti motori a 3 cilindri turbo il problema non viene segnalato.

 

[Maurizio XP]

infatti, al di là delle preferenze, chi dice che è irregolare sotto i 1900 rpm e non l'ha provato è meglio che lo provi per vari km e poi ne riparliamo!

Il problema e' che tutte le riviste specializzate rimarcano questo difetto e anche nella prova di durata della Panda, pubblicata questo mese su 4ruote, viene evidenziata questa carratteristica negativa.
Il problema non e' presente sulla piu' pesante Punto, dove l'utilizzo del volano bimassa consente di smorzare meglio le vibrazioni, e il cambio a 6 marce con rapporti piu' corti fa riprendere giri al motore con minor fatica.

Tutte le riviste? rimarcano questo difetto? caratteristica negativa? problema?

mi sembrano affermazioni un pò troppo assolute e forti.

Non è morbido come un 3.0 V6 lo abbiamo capito, ma non è nemmeno on/off come il 1.3 mjet 90cv.. e anche su questo motore forse si è detto fin troppo.

Se scendi da un fire e sali su un TA noti ovviamente che questo è più nervosetto perchè sotto i 2000 ha un pò di lag ma se per questo ce l'ha anche il mio 1.4 TSI 160cv un pò di lag sotto i 2000 giri.. però rispetto al fire il twinar sale e perde giri con una velocità sorprendente.

Poi il fire è ormai all'apice della sua evoluzione con la sua ultima versione, il TA ha appena debuttato, vedremo anche le prossime evoluzioni.

Proprio il 1.3 mjet 90cv si è evoluto nel 1.3 mjet 95cv che è un motore eccezionale.

Proprio 4ruote rimarca questi difetti nelle prove della 500, della Ypsilon e della Panda testata x 50000km la cui prova e' pubblicata questo mese.
Se poi pensi che la rivista non abbia competenze vedi tu.
Anche su altre testate i giudizi non cambiano. Auto e AlVolante riportano le stesse impressioni e se leggi sui vari siti specializzati tutti concordano su questo difetto (che deriva dalla scelta dell'architettura a 2 cilindri).
Con Punto e Mito il motore invece e' molto piu' regolare, grazie a volano bimassa e cambio a 6 marce.
Il twinair poi ha i suoi pregi nella coppia esuberante oltre i 2000 giri e le ottime prestazioni per un motore di 85cv.
Ognuno poi fa le scelte che meglio lo aggradano in base alle abitudini e alle condizioni di impiego dell'auto.
LAsciamo perdere i motori a gasolio e i V6, i paragoni vanno fatti nell'ambito delle categorie di appartenza.

Mi riporti testualmente le frasi delle varie riviste dove si parla di difetto?

Tu dici che è una caratteristica dell'architetttura 2 cilindri ma io ti ho fatto notare che anche altri motori benzina e diesel hanno un lieve lag a bassi giri.

A meno che tu non intenda lag ed intenda qualcos'altro per irregolarità e non ho capito io.

Aggiungo che il 1.4 Mair 105cv della MiTo a bassi giri è MORTO... altro che TA... io le prime volte che l'ho guidato spegnevo la macchina essendo abituato a motori con coppia in basso (ora ho un 1.4 TSI 160cv, prima avevo un 1.9 Mjet 150cv)!

Da 4ruote di questo mese :
".... il propulsore e' piuttosto rumoroso e, a basso regime, vibra un po' piu del dovuto, ma poi ripaga con una buona coppia".
Questa frase, con sfaccettature diverse, si ritrova sulla gran parte dei test drive effettuati con questo motore. E' evidente che e' un difetto.
Dopo di che nessuno se la deve prendere a male. Ognuno e' adulto e vacinato e sa cosa vuole da un'auto. Aggiungo che in base alla tipologia di guida il difetto puo' accentuarsi oppure scomparire.
Rimango comunque del parere che il problema nasce dalla scelta dei 2 cilindri, perche' sui piu' recenti motori a 3 cilindri turbo il problema non viene segnalato.

quindi non parlavi di lag.

Sulla rumorosità e sulle vibrazioni isolamento acustico e volano possono fare la differenza ma ripeto io ho guidato dei diesel e non siamo certamente a quei livelli.

3 cilindri? Il frullino toyota-psa non mi sembra esente da vibrazioni .. gli altri non li ho provati.

 

[quadamage76]

ripeto: ma ce l'avete? Sì vibra un po', ma appena ci si abitua la cosa è accettabilissima, in compenso è molto piacevole da guidare.

 

[ilSagittario]

infatti, al di là delle preferenze, chi dice che è irregolare sotto i 1900 rpm e non l'ha provato è meglio che lo provi per vari km e poi ne riparliamo!

Il problema e' che tutte le riviste specializzate rimarcano questo difetto e anche nella prova di durata della Panda, pubblicata questo mese su 4ruote, viene evidenziata questa carratteristica negativa.
Il problema non e' presente sulla piu' pesante Punto, dove l'utilizzo del volano bimassa consente di smorzare meglio le vibrazioni, e il cambio a 6 marce con rapporti piu' corti fa riprendere giri al motore con minor fatica.

Tutte le riviste? rimarcano questo difetto? caratteristica negativa? problema?

mi sembrano affermazioni un pò troppo assolute e forti.

Non è morbido come un 3.0 V6 lo abbiamo capito, ma non è nemmeno on/off come il 1.3 mjet 90cv.. e anche su questo motore forse si è detto fin troppo.

Se scendi da un fire e sali su un TA noti ovviamente che questo è più nervosetto perchè sotto i 2000 ha un pò di lag ma se per questo ce l'ha anche il mio 1.4 TSI 160cv un pò di lag sotto i 2000 giri.. però rispetto al fire il twinar sale e perde giri con una velocità sorprendente.

Poi il fire è ormai all'apice della sua evoluzione con la sua ultima versione, il TA ha appena debuttato, vedremo anche le prossime evoluzioni.

Proprio il 1.3 mjet 90cv si è evoluto nel 1.3 mjet 95cv che è un motore eccezionale.

Proprio 4ruote rimarca questi difetti nelle prove della 500, della Ypsilon e della Panda testata x 50000km la cui prova e' pubblicata questo mese.
Se poi pensi che la rivista non abbia competenze vedi tu.
Anche su altre testate i giudizi non cambiano. Auto e AlVolante riportano le stesse impressioni e se leggi sui vari siti specializzati tutti concordano su questo difetto (che deriva dalla scelta dell'architettura a 2 cilindri).
Con Punto e Mito il motore invece e' molto piu' regolare, grazie a volano bimassa e cambio a 6 marce.
Il twinair poi ha i suoi pregi nella coppia esuberante oltre i 2000 giri e le ottime prestazioni per un motore di 85cv.
Ognuno poi fa le scelte che meglio lo aggradano in base alle abitudini e alle condizioni di impiego dell'auto.
LAsciamo perdere i motori a gasolio e i V6, i paragoni vanno fatti nell'ambito delle categorie di appartenza.

Mi riporti testualmente le frasi delle varie riviste dove si parla di difetto?

Tu dici che è una caratteristica dell'architetttura 2 cilindri ma io ti ho fatto notare che anche altri motori benzina e diesel hanno un lieve lag a bassi giri.

A meno che tu non intenda lag ed intenda qualcos'altro per irregolarità e non ho capito io.

Aggiungo che il 1.4 Mair 105cv della MiTo a bassi giri è MORTO... altro che TA... io le prime volte che l'ho guidato spegnevo la macchina essendo abituato a motori con coppia in basso (ora ho un 1.4 TSI 160cv, prima avevo un 1.9 Mjet 150cv)!

Da 4ruote di questo mese :
".... il propulsore e' piuttosto rumoroso e, a basso regime, vibra un po' piu del dovuto, ma poi ripaga con una buona coppia".
Questa frase, con sfaccettature diverse, si ritrova sulla gran parte dei test drive effettuati con questo motore. E' evidente che e' un difetto.
Dopo di che nessuno se la deve prendere a male. Ognuno e' adulto e vacinato e sa cosa vuole da un'auto. Aggiungo che in base alla tipologia di guida il difetto puo' accentuarsi oppure scomparire.
Rimango comunque del parere che il problema nasce dalla scelta dei 2 cilindri, perche' sui piu' recenti motori a 3 cilindri turbo il problema non viene segnalato.

quindi non parlavi di lag.

Sulla rumorosità e sulle vibrazioni isolamento acustico e volano possono fare la differenza ma ripeto io ho guidato dei diesel e non siamo certamente a quei livelli.

3 cilindri? Il frullino toyota-psa non mi sembra esente da vibrazioni .. gli altri non li ho provati.

Il 3 cilindri Toyota è di un'altra epoca (e nonostante tutto si difende alla grande) non lo puoi paragonare con motori nati "ieri".

 

[danilorse]

quindi non parlavi di lag.

Sulla rumorosità e sulle vibrazioni isolamento acustico e volano possono fare la differenza ma ripeto io ho guidato dei diesel e non siamo certamente a quei livelli.

3 cilindri? Il frullino toyota-psa non mi sembra esente da vibrazioni .. gli altri non li ho provati.

Ho tagliato i precedenti interventi, altrimenti non si capisce piu' nulla.

In questo caso 4ruote non parla di ritardo del turbo, ma in altre occasione e' stato evidenziato.
In merito ai 3 cilindri io mi riferisco a quelli turbo piu' recenti (quindi renault e ford).
Il famoso frullino e' roba di quasi 10 anni fa.
In particolare il renault sembra essere molto piu' omogeneo in basso con pero' meno spinta in alto. Ha come pregio i bassi consumi e come difetto una rumorosita' piuttosto eveidente, probabilmente dovuta anche alla scarsa insonorizzazione della Clio IV.
Il ford invece si avvantaggia della cilindrata superiore del 10% e dell'iniezione diretta. Cio' garantisce potenza e prestazioni maggiori a discapito dei consumi e del costo industriale. La rumorosita' e' buona grazie anche ai rapporti al cambio piuttosto lunghi.
Ovviamente il confronto andrebbe fatto con auto del segmento A (quindi con Twingo e Ka che pero' non montano i 3 cilindri, anzi la Ka al massimo potra' montare il twinair , visto che proviene dallo stesso stabilimento della 500).

 

[Maurizio XP]

quindi non parlavi di lag.

Sulla rumorosità e sulle vibrazioni isolamento acustico e volano possono fare la differenza ma ripeto io ho guidato dei diesel e non siamo certamente a quei livelli.

3 cilindri? Il frullino toyota-psa non mi sembra esente da vibrazioni .. gli altri non li ho provati.

Ho tagliato i precedenti interventi, altrimenti non si capisce piu' nulla.

In questo caso 4ruote non parla di ritardo del turbo, ma in altre occasione e' stato evidenziato.
In merito ai 3 cilindri io mi riferisco a quelli turbo piu' recenti (quindi renault e ford).
Il famoso frullino e' roba di quasi 10 anni fa.
In particolare il renault sembra essere molto piu' omogeneo in basso con pero' meno spinta in alto. Ha come pregio i bassi consumi e come difetto una rumorosita' piuttosto eveidente, probabilmente dovuta anche alla scarsa insonorizzazione della Clio IV.
Il ford invece si avvantaggia della cilindrata superiore del 10% e dell'iniezione diretta. Cio' garantisce potenza e prestazioni maggiori a discapito dei consumi e del costo industriale. La rumorosita' e' buona grazie anche ai rapporti al cambio piuttosto lunghi.
Ovviamente il confronto andrebbe fatto con auto del segmento A (quindi con Twingo e Ka che pero' non montano i 3 cilindri, anzi la Ka al massimo potra' montare il twinair , visto che proviene dallo stesso stabilimento della 500).

hai fatto bene.

è vero che il motore del trio è vecchio ma è un 3 cilindri quindi forse non è solo un discorso di architettura ma anche degli accorgimenti a contorno. Questo era lo scopo della mia citazione.

Avevo letto (sinceramente non ricordo dove, forse su km77) che anche il TCE presentava qualche ruividità a bassi giri in ogni caso il suo basso consumo rispetto alla punto col TA è anche da attribuirsi all'essere installato su una vettura appena uscita.

Il motore ford è attualmente il migliore della categoria ma dubito lo vedremo mai su una segmento a per il suo costo. Su km77 dicevano che la versione da 125cv cmq come erogazione era comunque meno gradevole dei 1.4 turbo della concorrenza.

come 3 cilindri c'è anche il nuovo 1.2 PSA che però è aspirato e rispetto al TA consuma qualcosina meno (la 208 è più leggera e aerodinamica della gpunto) ma va nettamente meno.

 

[crank]

In questo caso 4ruote non parla di ritardo del turbo, ma in altre occasione e' stato evidenziato.
In merito ai 3 cilindri io mi riferisco a quelli turbo piu' recenti (quindi renault e ford).
Il famoso frullino e' roba di quasi 10 anni fa.
In particolare il renault sembra essere molto piu' omogeneo in basso con pero' meno spinta in alto. Ha come pregio i bassi consumi e come difetto una rumorosita' piuttosto eveidente, probabilmente dovuta anche alla scarsa insonorizzazione della Clio IV.
Il ford invece si avvantaggia della cilindrata superiore del 10% e dell'iniezione diretta. Cio' garantisce potenza e prestazioni maggiori a discapito dei consumi e del costo industriale. La rumorosita' e' buona grazie anche ai rapporti al cambio piuttosto lunghi.
Ovviamente il confronto andrebbe fatto con auto del segmento A (quindi con Twingo e Ka che pero' non montano i 3 cilindri, anzi la Ka al massimo potra' montare il twinair , visto che proviene dallo stesso stabilimento della 500).

All'inizio sembrava un segmento solo da giappi. Oggi i "motoricchi" si sono diffusi. A superare il "muro" dei 100Nm e quindi ad essere adatti anche alle utilitarie (e sfiorare anche le medie) sono questi:
Ford - 999cc - I3 - 80, 100, 125Cv - 105, 170Nm
FPT - 875 - I2 - 85, 105Cv @5.500rom - 145Nm @1.900rpm
Nissan - 1.198cc - I3 - 98Cv @6.000 - 142Nm @4.400
PSA - 1.199cc - I4 - 82Cv - 118Nm
Renault - 898cc -I3 - 90Cv - 135Nm
Non ho molti dati su tutti, magari sapete integrarli.
Il Peugeot, come dice Maurizio, è un aspirato. Abbastanza moderno ma non eclatante, almeno a numeri grezzi.
Il Nissan è un MillerAtkins, prometteva benissimo ma è stato strozzato dagli stessi costruttori per contenere i consumi: è abbastanza scarso già sulla Micra ma magari in futuro ci saranno svolte, basterebbe gestire meglio il Volumetrico.
Il Ford si è dimostrato eccezionale e credo che sia il migliore della combriccola. E' id, turbo con scavenging, praticamente un TBi Il suo problema è di essere industrialmente costoso.
Del Renault non so una mazza, ha debuttato da poco. Si mantiene sui livelli del Twinair, pare: poco sotto.
Il TwinAir è l'unico 2cilindri, ma non è l'unico motivo per cui è il più astruso.
I 2 pistoni salgono e scendono insieme, roba rara. E questo accresce le vibrazioni già favorite dalla disposizione (+ cil per bancata + vibrazioni)
Il tutto però è giustificato dalla fluidodinamica, lo testimonia la camera di combustione "ideale": simile per tutti i benzina del gruppo.
Inoltre è quello con maggiore potenziale di sviluppo. Già con l'uscita sulla Ypsilon ha subito qualche modifica. Si presta bene all'"ibridino" ma anche gli step del multiair sono segnati. Insomma è insieme acerbo e fantastico :shock:

 

[danilorse]

In questo caso 4ruote non parla di ritardo del turbo, ma in altre occasione e' stato evidenziato.
In merito ai 3 cilindri io mi riferisco a quelli turbo piu' recenti (quindi renault e ford).
Il famoso frullino e' roba di quasi 10 anni fa.
In particolare il renault sembra essere molto piu' omogeneo in basso con pero' meno spinta in alto. Ha come pregio i bassi consumi e come difetto una rumorosita' piuttosto eveidente, probabilmente dovuta anche alla scarsa insonorizzazione della Clio IV.
Il ford invece si avvantaggia della cilindrata superiore del 10% e dell'iniezione diretta. Cio' garantisce potenza e prestazioni maggiori a discapito dei consumi e del costo industriale. La rumorosita' e' buona grazie anche ai rapporti al cambio piuttosto lunghi.
Ovviamente il confronto andrebbe fatto con auto del segmento A (quindi con Twingo e Ka che pero' non montano i 3 cilindri, anzi la Ka al massimo potra' montare il twinair , visto che proviene dallo stesso stabilimento della 500).

All'inizio sembrava un segmento solo da giappi. Oggi i "motoricchi" si sono diffusi. A superare il "muro" dei 100Nm e quindi ad essere adatti anche alle utilitarie (e sfiorare anche le medie) sono questi:
Ford - 999cc - I3 - 80, 100, 125Cv - 105, 170Nm
FPT - 875 - I2 - 85, 105Cv @5.500rom - 145Nm @1.900rpm
Nissan - 1.198cc - I3 - 98Cv @6.000 - 142Nm @4.400
PSA - 1.199cc - I4 - 82Cv - 118Nm
Renault - 898cc -I3 - 90Cv - 135Nm
Non ho molti dati su tutti, magari sapete integrarli.
Il Peugeot, come dice Maurizio, è un aspirato. Abbastanza moderno ma non eclatante, almeno a numeri grezzi.
Il Nissan è un MillerAtkins, prometteva benissimo ma è stato strozzato dagli stessi costruttori per contenere i consumi: è abbastanza scarso già sulla Micra ma magari in futuro ci saranno svolte, basterebbe gestire meglio il Volumetrico.
Il Ford si è dimostrato eccezionale e credo che sia il migliore della combriccola. E' id, turbo con scavenging, praticamente un TBi Il suo problema è di essere industrialmente costoso.
Del Renault non so una mazza, ha debuttato da poco. Si mantiene sui livelli del Twinair, pare: poco sotto.
Il TwinAir è l'unico 2cilindri, ma non è l'unico motivo per cui è il più astruso.
I 2 pistoni salgono e scendono insieme, roba rara. E questo accresce le vibrazioni già favorite dalla disposizione (+ cil per bancata + vibrazioni)
Il tutto però è giustificato dalla fluidodinamica, lo testimonia la camera di combustione "ideale": simile per tutti i benzina del gruppo.
Inoltre è quello con maggiore potenziale di sviluppo. Già con l'uscita sulla Ypsilon ha subito qualche modifica. Si presta bene all'"ibridino" ma anche gli step del multiair sono segnati. Insomma è insieme acerbo e fantastico :shock:

Il peugeot uscira' a breve nella versione sovralimentata, e dovrebbe avere interessanti prestazioni grazie alla maggior cilindrata.
Del nissan e' disponibile una versione da 98cv a iniezione diretta e dotata di compressore volumetrico, ma nel test drive di 4ruote non mi pare avesse impressionato granche'.
IN merito ai 4 cilindri 1.4 turbo, sicuramente hanno una migliore erogazione dovuta proprio al fatto che la maggior cilindrata permette di avere piu' coppia prima che il turbo raggiunga la pressione di lavoro.

 

[crank]

Proprio al sovralimentato mi riferisco.
E' un Miller Atkins con iniezione diretta.
Dato lo schema corrisponde circa ad un 1,0 sovralimentato un po' pesante.
Non è male in sè, ma hanno voluto strafare nelle regolazioni, IMO: il compressore rimane sconnesso nelle accelerazioni e si attiva in souplesse. :hunf:

 

[quadamage76]

c'è anche da dire che la maggiore coppia specifica ce l'ha il ford seguito dall'FTP che è ad iniezione indiretta, gli altri sono tutti più indietro da questo punto di vista.

 

[GenLee]

In questo caso 4ruote non parla di ritardo del turbo, ma in altre occasione e' stato evidenziato.
In merito ai 3 cilindri io mi riferisco a quelli turbo piu' recenti (quindi renault e ford).
Il famoso frullino e' roba di quasi 10 anni fa.
In particolare il renault sembra essere molto piu' omogeneo in basso con pero' meno spinta in alto. Ha come pregio i bassi consumi e come difetto una rumorosita' piuttosto eveidente, probabilmente dovuta anche alla scarsa insonorizzazione della Clio IV.
Il ford invece si avvantaggia della cilindrata superiore del 10% e dell'iniezione diretta. Cio' garantisce potenza e prestazioni maggiori a discapito dei consumi e del costo industriale. La rumorosita' e' buona grazie anche ai rapporti al cambio piuttosto lunghi.
Ovviamente il confronto andrebbe fatto con auto del segmento A (quindi con Twingo e Ka che pero' non montano i 3 cilindri, anzi la Ka al massimo potra' montare il twinair , visto che proviene dallo stesso stabilimento della 500).

All'inizio sembrava un segmento solo da giappi. Oggi i "motoricchi" si sono diffusi. A superare il "muro" dei 100Nm e quindi ad essere adatti anche alle utilitarie (e sfiorare anche le medie) sono questi:
Ford - 999cc - I3 - 80, 100, 125Cv - 105, 170Nm
FPT - 875 - I2 - 85, 105Cv @5.500rom - 145Nm @1.900rpm
Nissan - 1.198cc - I3 - 98Cv @6.000 - 142Nm @4.400
PSA - 1.199cc - I4 - 82Cv - 118Nm
Renault - 898cc -I3 - 90Cv - 135Nm
Non ho molti dati su tutti, magari sapete integrarli.
Il Peugeot, come dice Maurizio, è un aspirato. Abbastanza moderno ma non eclatante, almeno a numeri grezzi.
Il Nissan è un MillerAtkins, prometteva benissimo ma è stato strozzato dagli stessi costruttori per contenere i consumi: è abbastanza scarso già sulla Micra ma magari in futuro ci saranno svolte, basterebbe gestire meglio il Volumetrico.
Il Ford si è dimostrato eccezionale e credo che sia il migliore della combriccola. E' id, turbo con scavenging, praticamente un TBi Il suo problema è di essere industrialmente costoso.
Del Renault non so una mazza, ha debuttato da poco. Si mantiene sui livelli del Twinair, pare: poco sotto.
Il TwinAir è l'unico 2cilindri, ma non è l'unico motivo per cui è il più astruso.
I 2 pistoni salgono e scendono insieme, roba rara. E questo accresce le vibrazioni già favorite dalla disposizione (+ cil per bancata + vibrazioni)
Il tutto però è giustificato dalla fluidodinamica, lo testimonia la camera di combustione "ideale": simile per tutti i benzina del gruppo.
Inoltre è quello con maggiore potenziale di sviluppo. Già con l'uscita sulla Ypsilon ha subito qualche modifica. Si presta bene all'"ibridino" ma anche gli step del multiair sono segnati. Insomma è insieme acerbo e fantastico :shock:

Ci potrebbe essere uno sviluppo i.d.?

 

[danilorse]

c'è anche da dire che la maggiore coppia specifica ce l'ha il ford seguito dall'FTP che è ad iniezione indiretta, gli altri sono tutti più indietro da questo punto di vista.

Vero.
Aggiungo anche che probabilmente la coppia del twinair e' limitata elettronicamente, perche' 145nm sono casualmente anche la coppia max che supporta il cambio.
Quindi e' probabile che per non montare il cambio piu' grande e costoso la coppia sia leggermente tagliata, in particolare nella versione da 105 cv.

 

[giuliogiulio]

la panda nuova l'ho guidata nella versione 1.2...le prestazioni di fatto sono quelle del precedente modello. Dentro è più curata, la strumentazione mi sembra ben visibile, e la plancia pratica e funzionale...

quanto al motore, ho guidato il TA sulla 500...mi piace, è divertante coinvolgente, certo guidato con allegria non riesce a mantenere le promesse in termini di consumi

 

[crank]

Ci potrebbe essere uno sviluppo i.d.?

Potenzialmente sì.
Un problema è sicuramente lo spazio sulla testata dato che il mair è abbastanza ingombrante da questo punto di vista, però la maggiorparte degli attuali iniettori si trovano sul lato e non in cima alla testata, per cui si potrebbe risolvere.
Diciamo che finora non hanno avuto convenienza ad investire in quest'ambito.

 

[walden]

Non mi piace parlare male della mia macchina, che peraltro ha molti pregi e con la quale mi trovo bene, salvo alla partenza piano perchè sembra che la frizione strappi e la modestissima leggibilità di tachimetro e contagiri.
Ma... 151 km di autostrada andando MOLTO forte hanno dato un consumo di 6,1 km/litro dal cdb e 6,3 km/litro sulla base della benzina immessa, calcolata da serbatoio pieno raso a rifornimento con pieno raso.
Non mi pare proprio risparmiosa se si sfruttano tutti i cavalli.
Che ne dite?
Pani Rabossi