Nuovo motore FireFly GSE 1.5 e-Hybrid

[pilota54]

E' italiano (e non francese) il motore di punta del gruppo Stellantis per i prossimi anni. Si tratta del motore "GSE" (Global Small Engine) appartenente alla famiglia "Firefly", recentemente presentato per l'utilizzo su Jeep Compass e Jeep Renegade (e probabilmente anche nella imminente Alfa Romeo Tonale), e prossimamente da montare anche su Fiat 500X e Fiat Tipo, tanto per cominciare, ma anche su altre vetture del gruppo Stellantis. Si tratta sempre di un "multiair" e quindi non di un bialbero tradizionale come qualcuno immaginava. Interamente in alluminio, come i "cugini".
Il nuovo motore verrà costruito a Termoli in provincia di Campobasso (Molise).

Quattroruote web ne illustra nel link che allego le caratteristiche tecniche principali.

Stellantis e-Hybrid 1.5: i modelli che montano questo motore ibrido e le sue caratteristiche - Quattroruote.it

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Il (nuovo) termico Gse. Il quattro cilindri attorno al quale è stata sviluppata la nuova architettura ibrida ha una cilindrata maggiorata: il 1.5 Gse T4 Turbo e-Hybrid ha un alesaggio di 71,2 mm e una corsa di 92,2 mm per un totale di 1.469 centimetri cubici. Anche in questo caso il basamento è d'alluminio (essendo condiviso con il T4) e la distribuzione è la MultiAir, mentre il sistema di iniezione diretta ad alta pressione (350 bar) è inedito e i condotti dell'aspirazione ad alta turbolenza sono stati riprogettati. Il millecinque sfrutta un ciclo di funzionamento Miller (quindi con fase di compressione più breve rispetto a quella d'espansione, per aumentare l'energia derivata dalla pressione generata dalla combustione, ndr), per un rapporto di compressione di 12,5:1 (il 1.3 arriva a 10,5:1). La potenza massima è la stessa del 1.3, 130 CV, ma è erogata più in alto (5.500 giri/min invece di 4.750), mentre la coppia scende a 240 Nm a 1.500 giri/min (il "fratello" di cubatura minore arriva a 270 Nm a 1.560 giri). Potenza e coppia del termico sono le stesse dell'intero powertrain ibrido: la parte elettrica, infatti, interviene principalmente alle basse andature, non modificando i valori massimi rilevati.

Doppia elettrificazione. Il nuovo 1.5 è abbinato di serie a un cambio automatico doppia frizione a sette marce. Proprio la trasmissione è il cuore di questo sistema ibrido in parallelo: la Getrag 7HDT300 integra un motore elettrico da 20 CV (15 kW) che può erogare fino a 55 Nm di coppia, pari a 135 "a livello del cambio". Questa soluzione consente al sistema e-Hybrid di muovere la vettura in tre differenti modalità: full electric, ibrida o termica.............................................

..............Ad alimentare il sistema è presente una piccola batteria agli ioni di litio con una capacità di circa 1 kWh che viene ricaricata dalla frenata rigenerativa mista dell'Intelligent Brake System. Il powertrain include anche un Bsg (Belt-driver starter generator) installato direttamente sul propulsore: questa unità, come già visto su molti altri modelli, svolge la funzione di motorino d'avviamento e di alternatore, recuperando l'energia necessaria al propulsore elettrico.....................

Le funzioni "ibride". La presenza della doppia unità ha consentito ai tecnici del gruppo Stellantis di incrementare prestazioni e confort di guida. La propulsione elettrica può infatti essere sfruttata in diverse situazioni di guida senza dover chiamare in causa il motore a benzina. Quando si preme il pulsante di avviamento l'auto non accende il propulsore termico, muovendosi per i primi metri in modalità Ev (Silent Start ed e-Launch); anche in manovra (e-Parking) e alle basse velocità o in coda (Electric Drive ed e-Queuing) il sistema predilige l'utilizzo dell'elettrico, per risparmiare benzina. Quando si cercano le massime prestazioni, invece, i due propulsori funzionano all'unisono (con l'elettrico che compensa i "cali" del termico in cambiata), supportandosi a vicenda per offrire una migliore rapidità di risposta (Boost & Load point shift ed e-Creeping). L'Energy Recovery, poi, recupera l'energia in fase di decelerazione (e-Coasting)

Lo 0-100 nei suv Renegade e Compass oscilla tra 9.7 e 10 secondi.

 

[CarWonder]

Pare un copia/incolla, in ritardo, del TSI 1.5 di VW con ciclo miller!

 

[alex.79]

Quindi non ha il doppio variatore di fase, come riportavano i vari articoli di alcune settimane fa, ma l'ormai consueto sistema Multiair

 

[ALGEPA]

una risposta interessante di FCA alla corsa all'elettrificazione, fino ad ora avevamo visto giusto i mild hybrid che però francamente era giusto un piccolo passettino.
La cosa che però un poco mi lascia interdetto è la capacità del motore elettrico che mi sembra limitata, i 15Kw sono abbastanza pochi, credo che per questo la stessa casa continua a parlare di mild hybrid invece che di Full anche se nel funzionamento sembrerebbe più un soluzione proprio Full.
Per capire la bontà della soluzione non resta che attendere una prova e verificare i risultati .

 

[Blueyes86]

A quanto leggo nell'articolo i consumi omologati non fanno gridare al miracolo.
Bene comunque che sia un motore Fiat e venga prodotto in Italia.

 

[ALGEPA]

A quanto leggo nell'articolo i consumi omologati non fanno gridare al miracolo.
Bene comunque che sia un motore Fiat e venga prodotto in Italia.

il motore elettrico mi sembra abbastanza piccolo quindi non credo che solo quello possa dare grandi risultati, certo che poi se portato su vetture come Renegade o Compass che non aiuto nei cosumi non ci si può aspettare più di tanto

 

[CarWonder]

A me viene già l'ansia a leggere le specifiche tecniche.

Nuova powertrain 1.5 a cui aggiungere un cambio automatico doppia frizione a sette marce Getrag 7HDT300, in aggiunta a questo un ulteriore motore elettrico da 20 CV (15 kW) alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio con una capacità di circa 1 kWh. Per caricare la batteria un Bsg (Belt-driver starter generator) che consente a questa soluzione "e-Hybrid" di muovere la vettura in tre differenti modalità: full electric, ibrida o termica, quindi il tutto regolato da centraline specifiche.
Il sistema prevede che quando si preme il pulsante di avviamento l'auto non accende il propulsore termico, muovendosi per i primi metri in modalità Ev (Silent Start ed e-Launch); anche in manovra (e-Parking) e alle basse velocità o in coda (Electric Drive ed e-Queuing) il sistema predilige l'utilizzo dell'elettrico, per risparmiare benzina.
Inoltre con funzionalità di Boost & Load point shift ed e-Creeping per massimizzare le prestazioni e non avere pause nelle cambiate.
Infine grazie all'Energy Recovery recupera l'energia in fase di decelerazione (e-Coasting).

Avete idea di cosa verrà a costare tale sistema? Tutte queste sigle in inglese non fanno altro che far lievitare il prezzo. Questo è tutt'altro che un sistema economico, preparatevi alla mazzata!

 

[Blueyes86]

A me viene già l'ansia a leggere le specifiche tecniche.

Nuova powertrain 1.5 a cui aggiungere un cambio automatico doppia frizione a sette marce Getrag 7HDT300, in aggiunta a questo un ulteriore motore elettrico da 20 CV (15 kW) alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio con una capacità di circa 1 kWh. Per caricare la batteria un Bsg (Belt-driver starter generator) che consente a questa soluzione "e-Hybrid" di muovere la vettura in tre differenti modalità: full electric, ibrida o termica, quindi il tutto regolato da centraline specifiche.
Il sistema prevede che quando si preme il pulsante di avviamento l'auto non accende il propulsore termico, muovendosi per i primi metri in modalità Ev (Silent Start ed e-Launch); anche in manovra (e-Parking) e alle basse velocità o in coda (Electric Drive ed e-Queuing) il sistema predilige l'utilizzo dell'elettrico, per risparmiare benzina.
Inoltre con funzionalità di Boost & Load point shift ed e-Creeping per massimizzare le prestazioni e non avere pause nelle cambiate.
Infine grazie all'Energy Recovery recupera l'energia in fase di decelerazione (e-Coasting).

Avete idea di cosa verrà a costare tale sistema? Tutte queste sigle in inglese non fanno altro che far lievitare il prezzo. Questo è tutt'altro che un sistema economico, preparatevi alla mazzata!

Esatto, per star dietro alle norme europee si stanno complicando enormemente i motori aggiungendo componenti su componenti e senza ottenere vantaggi sui consumi. Ci sono auto di 20 o 30 anni fa che consumavano meno, d'accordo erano più piccole e leggere, però fa comunque effetto vedere che si corre e si complica tutto per restare sempre dove si è. Il costo sempre più esorbitante delle auto ne risente ovviamente.

 

[CarWonder]

Ci sono auto di 20 o 30 anni fa che consumavano meno, d'accordo erano più piccole e leggere, però fa comunque effetto vedere che si corre e si complica tutto per restare sempre dove si è.

Io in un altro thread sono stato crocefisso proprio perché mi sono permesso di scriverlo più esplicitamente. Zavorrare un auto per farla consumare di meno lo trovo un assurdità; casomai alleggerendola otterresti lo stesso risultato se vuoi veramente ridurre i consumi. Va bene aggiungere sistemi ibridi, ma perlomeno che venga fatto con un po' di sano buon senso avendo un occhio anche sul rapporto costi/benefici. Se mi raddoppi il prezzo per consumare un 2% in meno che senso ha?

Nel caso specifico ci vedo un doppione; o perlomeno un sistema ridondante. Indovinante quale!

 

[ALGEPA]

ma che c'entra quella complessità con l'elettrificazione? qui mi sembra che anzi la parte elettrica sia molto snella ed il resto è tutto gia presente spesso nelle normali vetture termiche.
Poi sul rendimento non possiamo pronunciarci perchè non abbiamo i dati di un test, ma del resto aggiungo che questa è un ulteriore proposta per un soluzione Ibrida, ormai di tali soluzioni ce ne sono diverse e ognuna con proprie caratteristiche e con risultati più o meno positivi, fare un calderone in cui in cui inserire tutte le souzioni e dire che non servono a nulla è un operazione per me troppo semplicistica.

 

[renatom]

Come detto (e fatto ), a questo punto, preferisco il sistema Toyota.
Una parte elettrica più consistente, ma, almeno, semplifica molto la meccanica.
Magari non sarà fatto per divertirsi alla guida, ma dà l'idea di essere meno soggetto a noie.

 

[pilota54]

Come detto (e fatto ), a questo punto, preferisco il sistema Toyota.
Una parte elettrica più consistente, ma, almeno, semplifica molto la meccanica.
Magari non sarà fatto per divertirsi alla guida, ma dà l'idea di essere meno soggetto a noie.

Concordo, è sicuramente più semplice. Bisogna vedere però come peso, tra motore elettrico e batterie, qual'è la differenza.
Anche i 130-139 g/km di emissioni di CO2 non mi sembrano un grande risultato. Ora non ricordo quale sia il limite massimo per non pagare penali EU, ma credo che siamo abbastanza sopra.

Mi sembra invece abbastana elevata la coppia di ben 55 NM con soli 20 cv di potenza.

 

[ALGEPA]

Come detto (e fatto ), a questo punto, preferisco il sistema Toyota.
Una parte elettrica più consistente, ma, almeno, semplifica molto la meccanica.
Magari non sarà fatto per divertirsi alla guida, ma dà l'idea di essere meno soggetto a noie.

in effetti anche a me lascia un poco di dubbi una soluzione come questa che come funzionamento ha la logica da Full Hybrid però con una parte elettrica molto limitata

 

[ALGEPA]

Concordo, è sicuramente più semplice. Bisogna vedere però come peso, tra motore elettrico e batterie, qual'è la differenza.
Anche i 130-139 g/km di emissioni di CO2 non mi sembrano un grande risultato. Ora non ricordo quale sia il limite massimo per non pagare penali EU, ma credo che siamo abbastanza sopra.

Mi sembra invece abbastana elevata la coppia di ben 55 NM con soli 20 cv di potenza.

però ci stiamo un poco troppo fasciando la testa con peso delle Ibrida, le full Hybrid non hanno pesi mastodontici come le plug in o le elettriche, in linea di massima hanno qualche decina di kg in più di un equivalente Diesel, per fare un esempio che conosco , l'auris con il 1.4 d pesava circa 1240 kg, la mia HSD pesava circa 1300 kg, non è quei 60 kg in più erano un dramma e venivano ampiamente compensati dal lavoro della powertrain.
Secondo me lavoro in casa FCA è volto più a non alzare di troppo il prezzo della vettura che a contenere il peso visto che ad esempio il pacco batteria di questo motore sarò molo limitato, e questo ha un vantaggio in termini di prezzo , certo però ha anche il rovescio della medaglia che non hai le percorrenze che ti fa un HSD

 

[pilota54]

però ci stiamo un poco troppo fasciano la testa con peso delle Ibrida, le full Hybrid non hanno pesi mastodontici come le plug in o le elettriche, in linea di massima hanno qualche decina di kg in più di un equivalente Diesel, per fare un esempio che conosco , l'auris con il 1.4 d pesava circa 1240 kg, la mia HSD pesava circa 1300 kg, non è quei 60 kg in più erano un dramma e venivano ampiamente compensati dal lavoro della powertrain.

Ah ok, pensavo di più. Comunque 60 kg sono il peso di una persona. Poco ma non pochissimo.