Il punto fondamentale è che che il tratto distintivo delle Citroen di alta gamma sono le sospensioni idrattive, senza questa importante caratteristica tali macchine non hanno senso, nè mercato, esemplare è il floppone della pur valida ds5.
Una citroen se pur valida senza le sospensioni idro è equiraparabile ad una Ford, ad una Peugeot, ad una Renault.
Se si toglie l'anima a certe macchine, come amano fare molti amministratori delegati dei nostri tempi si ammazza un marchio.
Alfa e Lancia sono esempi eclatanti ma anche il nuovo marchio flop della Psa che si ispira alla Ds senza averne nessuna caratteristica di innovazione se non interni strani e fini a se stessi.
Una Citroen deve avere le idro!
Assolutamente d'accordo con te...
Storia di una delle auto più innovative e belle di sempre...
La Citroën DS nacque in un periodo molto particolare per l’automobile, così come per ogni altra cosa in Europa:
la sua progettazione era iniziata già nel 1938, ma la Seconda guerra mondiale ne rallentò fortemente lo sviluppo, che riprese regolarmente solo a guerra finita. Inizialmente la DS avrebbe dovuto essere un’evoluzione aerodinamica della Traction Avant, un modello Citroën di grande successo che nel 1934 aveva introdotto una serie di tecnologie all’avanguardia per l’epoca, come il telaio monoscocca – in cui la struttura dell’auto svolge sia la funzione di sostenere le parti meccaniche come motore e cambio, sia quella estetica – la carrozzeria in acciaio anziché in legno e la trazione anteriore, da cui il nome dell’auto derivava.
Le sospensioni non furono l’unica novità presentata sulla Citroën DS: il loro circuito idraulico alimentava anche i freni, il servosterzo e – nelle versioni dotate del cambio semiautomatico – la frizione e il cambio. La DS fu una delle prime auto a offrire questo tipo di tecnologie e in particolare la prima auto europea a montare i freni a disco anteriori: invece di stare all’interno delle ruote, i dischi freno in ghisa erano montati entrobordo all’uscita del differenziale – cioè all’inizio dei tubi che trasmettono il movimento dal motore alle ruote – e come il motore venivano raffreddati da feritoie che si trovavano sotto il paraurti anteriore. Al posto del classico pedale del freno, la DS montava un pulsante a forma di fungo che dosava la forza frenante secondo la pressione esercitata. L’impianto aveva inoltre un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote dietro: evento più probabile del bloccaggio anteriore, giacchè al posteriore la DS è più leggera. Frizione e cambio, invece, facevano parte di un sistema semiautomatico privo di pedale della frizione: i passaggi tra le 4 marce avvenivano semplicemente muovendo la leva sulla colonna dello sterzo e, in caso di frenate improvvise, il cambio disinnestava automaticamente la marcia in modo che il motore non si spegnesse. Per contenere il peso della DS – che è di circa 1.300 kg, non molto per un’auto lunga 4,87 metri – il cofano fu realizzato in alluminio e il tetto in plastica: vetroresina nelle prime versioni e ABS in quelle successive.
http://www.ilpost.it/2015/06/24/60-anni-citroen-ds/
Prototipi
Bodywork
By 1946, the prototypes looked unlike anything else on the road with a plunging bonnet, no radiator grill and an abbreviated Kamm tail. One of these protoypes was given the inelegant nickname
l'Hippototame (hippopotamus). Aerodynamic cars like Chrysler's Airflow offered no clues at to the shape of la nouvelle Traction. Immediately after WW2, Citroën's chief stylist, Flaminio Bertoni started in secret to revise the dimensions of the VGD, lengthening the wheelbase and improving on both accommodation and aerodynamics.
,
