La normativa EU6 sostanzialmente dichiara guerra agli ossidi di azoto (Nox) che sono il tallone di Achille dei motori diesel e che di fatto obbliga tali motorizzazioni ad utilizzare un filtro specifico per questo inquinante.
A tal proposito ho letto con grande interesse l'articolo di 4ruote di marzo in cui viene approfondito il funzionamento di questi filtri e devo dire che sono piuttosto perplesso in merito agli effettivi vantaggi per non dire che la complessita' dei sistemi in diverse condizioni limitano il rendimento generale del motore.
Riassumendo brevemente i filtri anti-nox possono essere di due tipi :
- Quello ad accumulo denominato Lnt, che è il più economico (costo industriale attorno ai 400?) e generalmente è utilizzato fino alle segmento C. Ha un range di funzionamento ottimale tra i 150° e i 350° che in situazioni più sfavorevoli tipo la città obbliga ad iniezioni supplementari di gasolio per raggiungere le temperature di funzionamento e inoltre necessita di una rigenerazione ogni circa 5 minuti con ulteriori risvolti negativi sui consumi e quindi sulla CO2.
- Il secondo tipo denominato Scr (Selective catalyst reduction) e' un sistema piu' complesso che ha un costo industriale di circa 600? ed e' in generale molto piu' efficiente lavorando con un range di temperature dai 250° ai 450° gradi. Per funzionare pero' necessita di un serbatoio supplementare contenente in media 10/20 litri di urea (AdBlue) liquido che pero' solidifica a -11° obbligando quindi all'utilizzo anche di uno specifico sistema di riscaldamento.
In questo caso il sistema non necessita di rigenerazioni, pero' servono iniezioni supplementari di gasolio per far raggiungere ai gas di scarico la temperatura ottimale.
Le particolari specifiche di funzionamento di questi dispositivi fanno capire come mai ci sia così tanta differenza tra i dati omologati in sede di laboratorio, in condizioni particolarmente favorevoli, rispetto a ciò che poi accade nella realtà.
Sulla base di tutte queste complicazioni mi domando se abbia veramente senso la nuova normativa EU6 che ha comportato un ingente aumento di costo dei motori diesel e un tendenziale aumento dei consumi di gasolio ?
In sostanza per diminuire gli ossidi di azoto (che non mi sembra siano una priorita' a livello mondiale) si va ad aumentare l'emissione di CO2 che e' la principale responsabile dell'effetto serra.
Secondo me la commissione europea, che ha emanato questa normativa, ha lavorato in modo molto superficiale proprio alla luce del fatto che sapevano che i test di omologazione sono molto distanti dalla realta' sia per quanto riguarda i consumi ma ancor di piu' per i Nox. Bisogna inoltre considerare che in seguito agli aggiornamenti normativi dopo il dieselgate, si prevede che dalla seconda meta' del 2017 tutti dovranno adottare il piu' complesso e costoso filtro Scr.
Voi cosa ne pensate ?
A tal proposito ho letto con grande interesse l'articolo di 4ruote di marzo in cui viene approfondito il funzionamento di questi filtri e devo dire che sono piuttosto perplesso in merito agli effettivi vantaggi per non dire che la complessita' dei sistemi in diverse condizioni limitano il rendimento generale del motore.
Riassumendo brevemente i filtri anti-nox possono essere di due tipi :
- Quello ad accumulo denominato Lnt, che è il più economico (costo industriale attorno ai 400?) e generalmente è utilizzato fino alle segmento C. Ha un range di funzionamento ottimale tra i 150° e i 350° che in situazioni più sfavorevoli tipo la città obbliga ad iniezioni supplementari di gasolio per raggiungere le temperature di funzionamento e inoltre necessita di una rigenerazione ogni circa 5 minuti con ulteriori risvolti negativi sui consumi e quindi sulla CO2.
- Il secondo tipo denominato Scr (Selective catalyst reduction) e' un sistema piu' complesso che ha un costo industriale di circa 600? ed e' in generale molto piu' efficiente lavorando con un range di temperature dai 250° ai 450° gradi. Per funzionare pero' necessita di un serbatoio supplementare contenente in media 10/20 litri di urea (AdBlue) liquido che pero' solidifica a -11° obbligando quindi all'utilizzo anche di uno specifico sistema di riscaldamento.
In questo caso il sistema non necessita di rigenerazioni, pero' servono iniezioni supplementari di gasolio per far raggiungere ai gas di scarico la temperatura ottimale.
Le particolari specifiche di funzionamento di questi dispositivi fanno capire come mai ci sia così tanta differenza tra i dati omologati in sede di laboratorio, in condizioni particolarmente favorevoli, rispetto a ciò che poi accade nella realtà.
Sulla base di tutte queste complicazioni mi domando se abbia veramente senso la nuova normativa EU6 che ha comportato un ingente aumento di costo dei motori diesel e un tendenziale aumento dei consumi di gasolio ?
In sostanza per diminuire gli ossidi di azoto (che non mi sembra siano una priorita' a livello mondiale) si va ad aumentare l'emissione di CO2 che e' la principale responsabile dell'effetto serra.
Secondo me la commissione europea, che ha emanato questa normativa, ha lavorato in modo molto superficiale proprio alla luce del fatto che sapevano che i test di omologazione sono molto distanti dalla realta' sia per quanto riguarda i consumi ma ancor di piu' per i Nox. Bisogna inoltre considerare che in seguito agli aggiornamenti normativi dopo il dieselgate, si prevede che dalla seconda meta' del 2017 tutti dovranno adottare il piu' complesso e costoso filtro Scr.
Voi cosa ne pensate ?
