giampi47 ha scritto:
75TURBO/TP ha scritto:Anche quella e' una grande storia,pazzoalfa ha scritto:75TURBO/TP ha scritto:
conosciamo proprio pochino dell'Alfa Avio,
cmq. grazie del contributo!
22 luglio 1986 ? pagina 47 sezione: RAPPORTO CAMPANIA
ATTRAVERSO i vetri azzurrati della macchina di servizio che conduce allo stabilimento dell' Alfa Romeo Avio di Pomigliano, la campagna assume un colore irreale e fantastico. Sembra altrettanto fantastico che in appena quindici minuti si passi dalla Napoli dei quartieri alla realtà futuristica di una fabbrica dove, all' ombra del Vesuvio tanto per rimanere nella tradizione, progettano e realizzano motori per aerei ed elicotteri. Dall' aria condizionata della grossa berlina metallizzata di servizio a quella degli uffici della direzione; non prima, però, di avere esaurite le necessarie formalità di rito circa gli accrediti ed i "pass". L' Alfa Romeo Avio è l' unica società aereomotoristica di Stato (la Fiat Aviazione e la Piaggio, entrambe a capitale privato, sono le altre due società aereomotoristiche italiane). Il capitale è suddiviso al 60 per cento Aeritalia, 30 per cento Alfa Romeo, 10 per cento Alitalia. Fonti ben informate prevedono una revisione dell' attuale pacchetto azionazio con l' ingresso della Fiat Aviazione e quotazione del titolo in Borsa a settembre. La fabbrica occupa un' area di 200 mila metri quadrati, dei quali oltre un terzo coperti; i dipendenti sono 1250, il fatturato della società, che ha assunto l' attuale denominazione solo nel 1981, è stato quell' anno di 70 miliardi di lire, è salito a 90 l' anno successivo ed è schizzato a 120 nel 1985. Il reparto progettazione, l' officina costruzioni, l' officina revisioni, i laboratori turbomacchine e termoidraulica e più di una mezza dozzina di sale prova motori rappresentano i principali nuclei dell' attività aziendale, basata su progettazione, sviluppo, costruzione, riparazione e revisione di motori a turbina. L' Alfa Avio è la principale base di revisione dei motori dell' Alitalia; tutti i motori dei DC-9 della nostra compagnia di bandiera vengono costantemente assistiti qui a Pomigliano. L' attività dell' Alfa Romeo Avio, dal dopoguerra ad oggi, ha dovuto scontare inizialmente il ritardo con il quale l' industria aeronautica italiana è arrivata ai motori a turbina. Dalla seconda guerra mondiale, mentre l' aeroplano è sostanzialmente rimasto quello che è ancora oggi, il motore ha conosciuto una rivoluzione. Spariti i motori a pistone, nacquero quelli a turbina la cui tecnologia era saldamente nelle mani dei Paesi usciti vincitori dal conflitto mondiale. Stati Uniti, Inghilterra, Unione Sovietica e, in un secondo momento negli anni 50, la Francia, erano gli unici depositari delle nuove tecnologie costruttive. In Italia negli anni del dopoguerra, grazie alle indispensabili revisioni dei motori dei vecchi aereoplani dell' Usaf acquistati per le linee civili italiane, si cominciò a prendere una grande confidenza con questa nuova tecnologia. Negli anni ' 60, una volta imparata la revisione dei motori, s' incominciò a costruire componenti di motori o motori completi, cercando anche un settore di specializzazione quello della parte calda del motore, camera di combusione, dischi turbina, palette turbina e coni di scarico. Acquisita in quel periodo la tecnologia della costruzione, negli anni Settanta s' iniziò una piccola attività di progettazione che ha portato ad un successo tecnico enorme, commerciale un po' meno. L' Alfa Avio negli anni Settanta ha progettato e costruito il primo motore a turbina interamente italiano, l' AR-318, un motore di 600 HP che è stato il trampolino di lancio per la partecipazione a programmi di ricerca a livello internazionale. La fabbrica di Pomigliano ha potuto presentarsi con un biglietto da visita di tutto rispetto presso i colossi aereonautici mondiali quali General Electric, Pratt & Whitney, Rolls Royce nel programma T-700 sigla del motore per i prototipi dell' elicottero anglo-italiano EH-101, l' elicottero che stanno sviluppando l' Agusta e la Westland congiuntamente. -
giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:
Dunque,a seguito del colloquio con Ferrari, - solo qualche giorno dopo - presso l'Aerautodromo cittadino di Modena , ove Ferrari provava le sue auto , perisce l' Ing. Fraschetti a bordo della 246 monoposto da lui progettata.
Dopo qualche giorno e' Ferrari medesimo a telefonare a Chiti per altro incontro.
Furono messe giuste basi soprattutto per le mansioni da svolgere e diede all'Ingegnere di Pistoia il doppio di quanto guadagnava in Alfa a Milano piu' un appartamento che era il medesimo occupato in precedenza - dal 1951 al 1955- dall' Ing. Lampredi che fu congedato dal Commendatore quando, per la seconda volta , nel secolo scorso, si riaffaccio' la superiorita' della Mercedes.
A Chiti venne affidato l' Uff. Tecnico del Reparto Corse che annoverava motoristi come Rocchi e Salvarani il telaista, piu' altri bravi disegnatori con il compito di rifondare tecnicamente la Ferrari.
In quel periodo Chiti frequenta pure tutti i piloti tra cui Mike Hawthorn che era a sua volta molto amico dell' Ing: Ludovico Chizzola.
L' Ing. L. Chizzola fu conosciuto in precedenza da Chiti in Alfa e , nei successivi anni '60 inizieranno assieme l' avventura dell' Autodelta.
Chiti frattanto sviluppa ulteriormente la gia' esistente 246 monoposto della quale era convinto fosse una buona vettura.
Il motore di questa vettura era una evoluzione del Dino- 1500 cc. nato per la Formula 2 e sviluppato sino a 2400 cc.
Da sempre si accreditava la teoria che questo motore fosse stato impostato dal figlio del Commendatore - Dino Ferrari - e con la collaborazione di Vittorio Jano ; e Ferrari ha sempre avvalorato questa tesi e chiamo' Dino questo motore per onorare la memoria del giovane.
" Quel motore - dice Chiti - il famoso V6 a 65° fu opera esclusiva di Jano che lo aveva progettato in modo abbastanza segreto a casa sua a Torino quando interruppe il suo rapporto con la Lancia e per contratto aveva il divieto di collaborare con qualsiasi casa d'auto per un <tot> di anni " .
Pare che Ferrari per salvaguardare l'amico Jano favori' la diffusione della leggenda che quel motore fosse stato ideato da suo figlio Dino.
C'e' una bellissima lettera di Dino al suo papa' scritta nell'agosto del 1955 da una localita' marina e quando il giovanotto era gia' minato dal suo male incurabile. Eccola =
" "Caro papa'...............................il mio parere circa i nuovi motori ; riguardo l'attuale Formula sara' meglio rielaborare il 258 - L dati i buoni risultati ecc.ecc.
Per la nuova Formula 1500 cc. trovo che il motore 8 cilindri sia la migliore soluzione perche' penso che il 4 cilindri, sia pure in minore misura data la cilindrata piu' ridotta, dia luogo ai ben noti inconvenienti.
Reputo importante impostare per il prossimo inverno delle prove con l' Iniezione Diretta, anche se lunghe , perche' penso sia l'unica strada unitamente ai giri per superare i 100 Cv / litro ecc.ecc. "
Riflessione del Drake = " Io ed il caro amico Jano trascorremmo interminabili ore al suo capezzale per discutere con lui l'impostazione di un motore di 1500 cc .
Le soluzioni potevano essere diverse : 4 cilindri --- 6 cilindri a V di 65° ---
--- 8 cilindri .
Dino discuteva e osservava tutti i promemoria che gli portavamo quotidianamente ed infine la scelta cadde sul 6 V per considerazioni di rendimento meccanico e d'ingombro .
Nacque cosi' il famoso 156 che doveva esprimere il primo vagito nel Novembre del 1956, cinque mesi dopo la sua dipartita ""- Cosi', Ferrari.
Per curiosita' l' Avv. Gozzi scrive nel suo libro su Ferrari =
"" .................Antesignano del famoso 6 cilindri a V - 65° che Ferrari ha sempre indicato come una idea del figlio Dino............"".
Tornando a Chiti=
L'anno 1958 per l'Ing. di Pistoia fu un po' traumatico.
Apparvero degli " sgorbietti " - dei ragnetti col motore posteriore di nome Cooper con motore Climax.
Le Ferrari a motore anteriore avevano potenza di 284 Cv. e le Cooper di appena 190 Cv.
Quell'anno le Cooper fecero " il pieno " e Chiti, sin da Montecarlo inizio' a preoccuparsi:
Vero e' che sui circuiti veloci non ci fu storia contro le Ferrari, ma il Campionato fu vinto solo di misura (solo 1 punto ) da Hawthorn su Ferrari.
Chiti subito allerto' il Commendatore me nel medesimo tempo si prospettava
un 1959 non differente dal precedente. E cosi' fu.
E quindi Chiti sempre alla carica per potere sperimentare nuova vettura col motore posteriore.
Ma ENZO non ne voleva sapere di auto a motore posteriore e neppure a livello di semplice progetto.
Egli riteneva sarebbe stata tradita la filosofia tecnica della sua industria e famosa fu la lapidaria frase :<Il cavallo non spinge il carretto col muso >.
Anche l' Ing. Bizzarrini, proprio colui che aveva portato Chiti a Maranello aveva mostrato " pollice verso " per una vettura a motore posteriore.
Riportando quanto scritto da Auto Italiana del 15 Ottobre 1959 =
" I primi esperimenti col motore posteriore vennero eseguiti nell' ottobre 1959 presso l'Aerautodromo di Modena, utilizzando il telaio di una Cooper prestata alla Ferrari dalla Scuderia Centro-Sud di Mimmo Dei.
Dei avrebbe avuto in questi giorni la grande soddisfazione di sentirsi richiedere dalla Ferrari un telaio Cooper a titolo sperimentale : naturalmente-dicono i maligni - Dei non lo avra' fatto gratis, questo favore.
La cosa e' mantenuta in tutta segretezza perche' si sa che la Ferrari sta studiando il motore posteriore " .
C'e' da ricordare che anche gli amici del Drake , Taruffi e Jano avevano consigliato ad Enzo di essere favorevoli al motore posteriore.
E riportando anche quanto dice l'Avv. Gozzi nel suo libro, egli asserisce che
" si favoleggiava " di un telaio Cooper prestato alla Ferrari dalla Scuderia Castellotti.
Esso arrivo' da Lodi una sera dopo il tramonto, vi resto' una notta ed all'alba del giorno successivo se ne parti' da Maranello.
Comunque la vettura sperimentale a motore posteriore - costruita in prototipo-
fu ulteriormente boicottata da Enzo - forse perche' progetto da lui mai condiviso - perche' egli diede ordine che fosse pilotata, alla sua prima uscita in gara, da Ginter che era il pilota piu' lento del lotto.
Ma Ginter concluse al 6° posto.
Purtuttavia la stampa ne disse " peste e corna " ed al ritorno a Maranello, Chiti fu accolto da un Drake furente e gli intimo' di farla finita col motore posteriore.
Ma Chiti porto' il motore posteriore in gare di Formula 2 e, subito dopo, quando arrivarono le vittorie anche Enzo dovette prenderne atto ed a Chiti venne concessa carta bianca.
A settembre 1959 , Chiti prepara le auto per la stagione 1960 e con il motorista Rocchi affinano il 6 V di 65° me nel contempo studiano ex novo
e mettono al banco un 6V di 120°.
E questo nuovo motore rende subito 15 cavalli in piu' rispetto il V6 a 65°.
Qualche screzio ancora tra Chiti e Ferrari in questo 1960 a causa di chi doveva guidare la vettura piu' potente - ( Ferrari propendeva sempre per Ginter ) - sino a che dice chiaro e tondo a Enzo che era pronto a dare le dimissioni. E Ferrari cede.
Tutti questi avvenimenti danno lustro al grande Carlo Chiti che viene celebrato come un geniale innovatore.
Pero' l'ultima settimana del 1961, Ferrari emette un comunicato che annunciava il clamoroso divorzio dai suoi dirigenti piu' rappresentativi e l'ordine perentorio a Chiti di lasciare libero l'appartamento che Ferrari gli diede a Modena.
Ma i motivi di queste cose eclatanti sono altro discorso.
Per Chiti allora inizia l'avventura A.T.S. e successivamente lo ritroviamo ancora in Alfa Romeo con l' Autodelta.
Spero , con queste narrazioni , di avere catturato la vostra attenzione.
Grazie a tutti.
fpaol68 ha scritto:pazzoalfa ha scritto:la mia 75Asn è stata Omologata Targaoro Asi...... !!
Complimenti!!!
Sei riuscito a trovare i deflettori per i vetri anteriori?
vecchioAlfista ha scritto:Visto che si parla di Alfa Avio, qualcuno ha qualche info sul turbocompressore Avio della Giulietta Turbodelta?
Ringrazio in anticipo
fpaol68 ha scritto:giampi47 ha scritto:giampi47 ha scritto:
Dunque,a seguito del colloquio con Ferrari, - solo qualche giorno dopo - presso l'Aerautodromo cittadino di Modena , ove Ferrari provava le sue auto , perisce l' Ing. Fraschetti a bordo della 246 monoposto da lui progettata.
Dopo qualche giorno e' Ferrari medesimo a telefonare a Chiti per altro incontro.
Furono messe giuste basi soprattutto per le mansioni da svolgere e diede all'Ingegnere di Pistoia il doppio di quanto guadagnava in Alfa a Milano piu' un appartamento che era il medesimo occupato in precedenza - dal 1951 al 1955- dall' Ing. Lampredi che fu congedato dal Commendatore quando, per la seconda volta , nel secolo scorso, si riaffaccio' la superiorita' della Mercedes.
A Chiti venne affidato l' Uff. Tecnico del Reparto Corse che annoverava motoristi come Rocchi e Salvarani il telaista, piu' altri bravi disegnatori con il compito di rifondare tecnicamente la Ferrari.
In quel periodo Chiti frequenta pure tutti i piloti tra cui Mike Hawthorn che era a sua volta molto amico dell' Ing: Ludovico Chizzola.
L' Ing. L. Chizzola fu conosciuto in precedenza da Chiti in Alfa e , nei successivi anni '60 inizieranno assieme l' avventura dell' Autodelta.
Chiti frattanto sviluppa ulteriormente la gia' esistente 246 monoposto della quale era convinto fosse una buona vettura.
Il motore di questa vettura era una evoluzione del Dino- 1500 cc. nato per la Formula 2 e sviluppato sino a 2400 cc.
Da sempre si accreditava la teoria che questo motore fosse stato impostato dal figlio del Commendatore - Dino Ferrari - e con la collaborazione di Vittorio Jano ; e Ferrari ha sempre avvalorato questa tesi e chiamo' Dino questo motore per onorare la memoria del giovane.
" Quel motore - dice Chiti - il famoso V6 a 65° fu opera esclusiva di Jano che lo aveva progettato in modo abbastanza segreto a casa sua a Torino quando interruppe il suo rapporto con la Lancia e per contratto aveva il divieto di collaborare con qualsiasi casa d'auto per un <tot> di anni " .
Pare che Ferrari per salvaguardare l'amico Jano favori' la diffusione della leggenda che quel motore fosse stato ideato da suo figlio Dino.
C'e' una bellissima lettera di Dino al suo papa' scritta nell'agosto del 1955 da una localita' marina e quando il giovanotto era gia' minato dal suo male incurabile. Eccola =
" "Caro papa'...............................il mio parere circa i nuovi motori ; riguardo l'attuale Formula sara' meglio rielaborare il 258 - L dati i buoni risultati ecc.ecc.
Per la nuova Formula 1500 cc. trovo che il motore 8 cilindri sia la migliore soluzione perche' penso che il 4 cilindri, sia pure in minore misura data la cilindrata piu' ridotta, dia luogo ai ben noti inconvenienti.
Reputo importante impostare per il prossimo inverno delle prove con l' Iniezione Diretta, anche se lunghe , perche' penso sia l'unica strada unitamente ai giri per superare i 100 Cv / litro ecc.ecc. "
Riflessione del Drake = " Io ed il caro amico Jano trascorremmo interminabili ore al suo capezzale per discutere con lui l'impostazione di un motore di 1500 cc .
Le soluzioni potevano essere diverse : 4 cilindri --- 6 cilindri a V di 65° ---
--- 8 cilindri .
Dino discuteva e osservava tutti i promemoria che gli portavamo quotidianamente ed infine la scelta cadde sul 6 V per considerazioni di rendimento meccanico e d'ingombro .
Nacque cosi' il famoso 156 che doveva esprimere il primo vagito nel Novembre del 1956, cinque mesi dopo la sua dipartita ""- Cosi', Ferrari.
Per curiosita' l' Avv. Gozzi scrive nel suo libro su Ferrari =
"" .................Antesignano del famoso 6 cilindri a V - 65° che Ferrari ha sempre indicato come una idea del figlio Dino............"".
Tornando a Chiti=
L'anno 1958 per l'Ing. di Pistoia fu un po' traumatico.
Apparvero degli " sgorbietti " - dei ragnetti col motore posteriore di nome Cooper con motore Climax.
Le Ferrari a motore anteriore avevano potenza di 284 Cv. e le Cooper di appena 190 Cv.
Quell'anno le Cooper fecero " il pieno " e Chiti, sin da Montecarlo inizio' a preoccuparsi:
Vero e' che sui circuiti veloci non ci fu storia contro le Ferrari, ma il Campionato fu vinto solo di misura (solo 1 punto ) da Hawthorn su Ferrari.
Chiti subito allerto' il Commendatore me nel medesimo tempo si prospettava
un 1959 non differente dal precedente. E cosi' fu.
E quindi Chiti sempre alla carica per potere sperimentare nuova vettura col motore posteriore.
Ma ENZO non ne voleva sapere di auto a motore posteriore e neppure a livello di semplice progetto.
Egli riteneva sarebbe stata tradita la filosofia tecnica della sua industria e famosa fu la lapidaria frase :<Il cavallo non spinge il carretto col muso >.
Anche l' Ing. Bizzarrini, proprio colui che aveva portato Chiti a Maranello aveva mostrato " pollice verso " per una vettura a motore posteriore.
Riportando quanto scritto da Auto Italiana del 15 Ottobre 1959 =
" I primi esperimenti col motore posteriore vennero eseguiti nell' ottobre 1959 presso l'Aerautodromo di Modena, utilizzando il telaio di una Cooper prestata alla Ferrari dalla Scuderia Centro-Sud di Mimmo Dei.
Dei avrebbe avuto in questi giorni la grande soddisfazione di sentirsi richiedere dalla Ferrari un telaio Cooper a titolo sperimentale : naturalmente-dicono i maligni - Dei non lo avra' fatto gratis, questo favore.
La cosa e' mantenuta in tutta segretezza perche' si sa che la Ferrari sta studiando il motore posteriore " .
C'e' da ricordare che anche gli amici del Drake , Taruffi e Jano avevano consigliato ad Enzo di essere favorevoli al motore posteriore.
E riportando anche quanto dice l'Avv. Gozzi nel suo libro, egli asserisce che
" si favoleggiava " di un telaio Cooper prestato alla Ferrari dalla Scuderia Castellotti.
Esso arrivo' da Lodi una sera dopo il tramonto, vi resto' una notta ed all'alba del giorno successivo se ne parti' da Maranello.
Comunque la vettura sperimentale a motore posteriore - costruita in prototipo-
fu ulteriormente boicottata da Enzo - forse perche' progetto da lui mai condiviso - perche' egli diede ordine che fosse pilotata, alla sua prima uscita in gara, da Ginter che era il pilota piu' lento del lotto.
Ma Ginter concluse al 6° posto.
Purtuttavia la stampa ne disse " peste e corna " ed al ritorno a Maranello, Chiti fu accolto da un Drake furente e gli intimo' di farla finita col motore posteriore.
Ma Chiti porto' il motore posteriore in gare di Formula 2 e, subito dopo, quando arrivarono le vittorie anche Enzo dovette prenderne atto ed a Chiti venne concessa carta bianca.
A settembre 1959 , Chiti prepara le auto per la stagione 1960 e con il motorista Rocchi affinano il 6 V di 65° me nel contempo studiano ex novo
e mettono al banco un 6V di 120°.
E questo nuovo motore rende subito 15 cavalli in piu' rispetto il V6 a 65°.
Qualche screzio ancora tra Chiti e Ferrari in questo 1960 a causa di chi doveva guidare la vettura piu' potente - ( Ferrari propendeva sempre per Ginter ) - sino a che dice chiaro e tondo a Enzo che era pronto a dare le dimissioni. E Ferrari cede.
Tutti questi avvenimenti danno lustro al grande Carlo Chiti che viene celebrato come un geniale innovatore.
Pero' l'ultima settimana del 1961, Ferrari emette un comunicato che annunciava il clamoroso divorzio dai suoi dirigenti piu' rappresentativi e l'ordine perentorio a Chiti di lasciare libero l'appartamento che Ferrari gli diede a Modena.
Ma i motivi di queste cose eclatanti sono altro discorso.
Per Chiti allora inizia l'avventura A.T.S. e successivamente lo ritroviamo ancora in Alfa Romeo con l' Autodelta.
Spero , con queste narrazioni , di avere catturato la vostra attenzione.
Grazie a tutti.
Certo che Ferrari era proprio cocciuto!!!!
Fa impressione pensare che in Ferrari cominciarono a parlare di motore posteriore più di 20 anni dopo la 512!
Che poi e' lo stesso turbocompressore della Alfetta GTV turbodelta.vecchioAlfista ha scritto:Visto che si parla di Alfa Avio, qualcuno ha qualche info sul turbocompressore Avio della Giulietta Turbodelta?
Ringrazio in anticipo
,ha dovuto revisionarla,
