Motori pari e motori dispari

[Botto88]

"Ispirato" dal topic in cui si parla del 3 cilindri sono andato a vedermi bene come funziona, in ogni caso correggetemi se sbaglio.

La sfasatura è di 120°, ma i 3 cilindri entrano in combustione ogni 240°, quindi in tutto 720° (480*3).
Però la combustione dura solo per 180° di rotazione (cioè da 0°, ovvero il punto di scoppio e i 180° corrispondenti al punto morto inferiore di massima espansione) quindi in sostanza avanzano 60° in cui il motore gira per inerzia. (cioè i gradi che mancano affinchè l'altro pistone inizi a lavorare, ovvero: 240°-180°=60°).

Nel 4 cilindri invece il motore è costantemente al lavoro perché non ci sono momenti in cui viaggia esclusivamente per inerzia, quindi dovrebbe garantire maggiore rotondità ed elasticità di utilizzo.

Detto questo, i motori con numero di cilindri dispari non dovrebbero avere gli stessi problemi del 3?

Ad esempio nel caso di un 5 cilindri? La sfasatura dovrebbe essere di 72° e comincia un ciclo ogni 216°, quindi per 36° il motore procede per inerzia (216-180=36). Sempre che io non abbia sbagliato ragionamento, com'è possibile che abbiano usato un motore del genere persino in motogp?

 

[kirchhoff]

"Ispirato" dal topic in cui si parla del 3 cilindri sono andato a vedermi bene come funziona, in ogni caso correggetemi se sbaglio.

La sfasatura è di 120°, ma i 3 cilindri entrano in combustione ogni 240°, quindi in tutto 720° (480*3).
Però la combustione dura solo per 180° di rotazione (cioè da 0°, ovvero il punto di scoppio e i 180° corrispondenti al punto morto inferiore di massima espansione) quindi in sostanza avanzano 60° in cui il motore gira per inerzia. (cioè i gradi che mancano affinchè l'altro pistone inizi a lavorare, ovvero: 240°-180°=60°).

Nel 4 cilindri invece il motore è costantemente al lavoro perché non ci sono momenti in cui viaggia esclusivamente per inerzia, quindi dovrebbe garantire maggiore rotondità ed elasticità di utilizzo.

Detto questo, i motori con numero di cilindri dispari non dovrebbero avere gli stessi problemi del 3?

Ad esempio nel caso di un 5 cilindri? La sfasatura dovrebbe essere di 72° e comincia un ciclo ogni 216°, quindi per 36° il motore procede per inerzia (216-180=36). Sempre che io non abbia sbagliato ragionamento, com'è possibile che abbiano usato un motore del genere persino in motogp?

Direi che nel 5 cilindri (bielle a 72 gradi) si ha un inizio combustione ogni 144 gradi (ovvero 720/5, non so da dove arrivi il 216 gradi) e, detraendo i teorici 180 gradi della fase di espansione post combustione, si arriva a -36, ovvero gradi di sovrapposizione con la fase utile di un altro cilindro.

 

[belpietro]

Direi che nel 5 cilindri (bielle a 72 gradi) si ha un inizio combustione ogni 144 gradi (ovvero 720/5, non so da dove arrivi il 216 gradi) e, detraendo i teorici 180 gradi della fase di espansione post combustione, si arriva a -36, ovvero gradi di sovrapposizione con la fase utile di un altro cilindro.

del resto, se è sempre "in lavoro" un quattro cilindri parrebbe ovvio che aggiungendo scoppi (=aggiungendo cilindri) si provochi una o più sovrapposizioni, a meno di sfasare volontariamente il tutto (e provocare più sovrapposizioni in certi archi e vuoti in altri)

 

[Botto88]

"Ispirato" dal topic in cui si parla del 3 cilindri sono andato a vedermi bene come funziona, in ogni caso correggetemi se sbaglio.

La sfasatura è di 120°, ma i 3 cilindri entrano in combustione ogni 240°, quindi in tutto 720° (480*3).
Però la combustione dura solo per 180° di rotazione (cioè da 0°, ovvero il punto di scoppio e i 180° corrispondenti al punto morto inferiore di massima espansione) quindi in sostanza avanzano 60° in cui il motore gira per inerzia. (cioè i gradi che mancano affinchè l'altro pistone inizi a lavorare, ovvero: 240°-180°=60°).

Nel 4 cilindri invece il motore è costantemente al lavoro perché non ci sono momenti in cui viaggia esclusivamente per inerzia, quindi dovrebbe garantire maggiore rotondità ed elasticità di utilizzo.

Detto questo, i motori con numero di cilindri dispari non dovrebbero avere gli stessi problemi del 3?

Ad esempio nel caso di un 5 cilindri? La sfasatura dovrebbe essere di 72° e comincia un ciclo ogni 216°, quindi per 36° il motore procede per inerzia (216-180=36). Sempre che io non abbia sbagliato ragionamento, com'è possibile che abbiano usato un motore del genere persino in motogp?

Direi che nel 5 cilindri (bielle a 72 gradi) si ha un inizio combustione ogni 144 gradi (ovvero 720/5, non so da dove arrivi il 216 gradi) e, detraendo i teorici 180 gradi della fase di espansione post combustione, si arriva a -36, ovvero gradi di sovrapposizione con la fase utile di un altro cilindro.

Si, hai perfettamente ragione, ho riguardato è ho sbagliato in pieno per il 5 cilindri. :XD:

 

[Grattaballe]

"Ispirato" dal topic in cui si parla del 3 cilindri sono andato a vedermi bene come funziona, in ogni caso correggetemi se sbaglio.

La sfasatura è di 120°, ma i 3 cilindri entrano in combustione ogni 240°, quindi in tutto 720° (480*3).
Però la combustione dura solo per 180° di rotazione (cioè da 0°, ovvero il punto di scoppio e i 180° corrispondenti al punto morto inferiore di massima espansione) quindi in sostanza avanzano 60° in cui il motore gira per inerzia. (cioè i gradi che mancano affinchè l'altro pistone inizi a lavorare, ovvero: 240°-180°=60°).

Nel 4 cilindri invece il motore è costantemente al lavoro perché non ci sono momenti in cui viaggia esclusivamente per inerzia, quindi dovrebbe garantire maggiore rotondità ed elasticità di utilizzo.

Detto questo, i motori con numero di cilindri dispari non dovrebbero avere gli stessi problemi del 3?

Ad esempio nel caso di un 5 cilindri? La sfasatura dovrebbe essere di 72° e comincia un ciclo ogni 216°, quindi per 36° il motore procede per inerzia (216-180=36). Sempre che io non abbia sbagliato ragionamento, com'è possibile che abbiano usato un motore del genere persino in motogp?

Ma chi ti dice che la combustione dura 180 gradi? :shock: Anche un 4 cilindri si muove per inerzia, la combustione finisce ben prima che il pistone interessato arrivi al PMI e comunque non ci sarà un altro scoppio prima che questo sia ripartito per il PMS, il volano è lì apposta per "mediare" queste situazioni.
Genericamente più cilindri ci sono e meno tempo passa tra una combustione e la successiva e più liscio, regolare e meno bisognoso di massa volanica sarà il motore.

Secondo te i tecnici della Honda sono dei pirla :?:

 

[emavita]

Ti consiglio di leggere questi articoli:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
Per avere delle idee più precise.

Quello di cui parli tu (assenza di forza motrice per alcuni istanti) non è un gran problema, semplicemente si ha bisogno di un volano un pò più grande rispetto ad un 4 cilindri per avere la stessa "fluidità".

Leggi tutti gli articoli riguardo il frazionamento dei motori e troverai che il problema del 3 cilindri è la presenza di una vibrazione "end-to-end" ovvero una vibrazione del motore delle due estremità.

 

[Botto88]

Ti consiglio di leggere questi articoli:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
Per avere delle idee più precise.

Quello di cui parli tu (assenza di forza motrice per alcuni istanti) non è un gran problema, semplicemente si ha bisogno di un volano un pò più grande rispetto ad un 4 cilindri per avere la stessa "fluidità".

Leggi tutti gli articoli riguardo il frazionamento dei motori e troverai che il problema del 3 cilindri è la presenza di una vibrazione "end-to-end" ovvero una vibrazione del motore delle due estremità.

Grazie mille, è interessantissimo. Me lo leggerò con calma! :thumbup: