Motori a benzina e futuro: "oltre al downsizing c'è di più"

[XPrience74]

parola di Mazda: http://www.autoblog.it/post/331855/mazda-skyactiv-g-ecco-il-futuro-dei-motori-a-benzina

 

[tbdabo]

parola di Mazda: http://www.autoblog.it/post/331855/mazda-skyactiv-g-ecco-il-futuro-dei-motori-a-benzina

Urca!!! Il marchio giapponese ci ha invitato al centro ricerca e sviluppo di Oberursel in Germania

 

[Dalekit]

A me non dispiace affatto la politica adottata dalla Mazda, e sembra inoltre che riesca con successo ad eguagliare se non a superare i consumi dei migliori motori rivali senza essere ricorsa al Downsizing.

Certo il rovescio della medaglia è che a parità di cavalli si hanno cilindrate più grandi e quindi, tendenzialmente, un costo dell'assicurazione maggiore. Senza contare che un motore grande occupa più spazio ed comporta un anteriore dell'auto più allungato, cosa che a livello estetico può essere un vantaggio, ma che ruba abitacolo e abitabilità all'auto.

Ad ogni modo io ripongo anche molta fiducia nella ricerca che il gruppo PSA da qualche anno a questa parte sta sviluppando. Vale a dire i motori ad aria compressa. In fase di frenata dell'aria viene compressa per poi essere utilizzata nel motore in fase di ripartenza al posto di quella che verrebbe normalmente aspirata a densità minore diminuendo la richiesta di carburante del motore per raggiungere la potenza richiesta.
http://motori.fanpage.it/come-funziona-il-motore-ad-aria-compressa-della-peugeot-2008-hybrid-air/

 

[elancia]

E sarebbe anche ora che le riviste provassero motori a benzina.

Nulla si sa, ad esempio, di come vada e quanto consumi lo Skyactiv G 2.0 da 165 cv sulla Mazda 3. :?

 

[tbdabo]

A me non dispiace affatto la politica adottata dalla Mazda, e sembra inoltre che riesca con successo ad eguagliare se non a superare i consumi dei migliori motori rivali senza essere ricorsa al Downsizing.

Certo il rovescio della medaglia è che a parità di cavalli si hanno cilindrate più grandi e quindi, tendenzialmente, un costo dell'assicurazione maggiore. Senza contare che un motore grande occupa più spazio ed comporta un anteriore dell'auto più allungato, cosa che a livello estetico può essere un vantaggio, ma che ruba abitacolo e abitabilità all'auto.

Ad ogni modo io ripongo anche molta fiducia nella ricerca che il gruppo PSA da qualche anno a questa parte sta sviluppando. Vale a dire i motori ad aria compressa. In fase di frenata dell'aria viene compressa per poi essere utilizzata nel motore in fase di ripartenza al posto di quella che verrebbe normalmente aspirata a densità minore diminuendo la richiesta di carburante del motore per raggiungere la potenza richiesta.
http://motori.fanpage.it/come-funziona-il-motore-ad-aria-compressa-della-peugeot-2008-hybrid-air/

quindi l?aria compressa viene inviata ai cilindri in fase di ripartenza, a questo punto senza benzina, per cui senza l?energia data dalla combustione? Ammettendo che l?aria compressa riesca a supplire al mancato apporto del carburante, sicuramente va rivisto il ciclo di apri/chiudi delle valvole di aspirazione e scarico visto che non siamo in presenza di un funzionamento a quattro tempi. Una bella complicazione meccanica direi, o ho capito male?

 

[carlo alberto]

A me non dispiace affatto la politica adottata dalla Mazda, e sembra inoltre che riesca con successo ad eguagliare se non a superare i consumi dei migliori motori rivali senza essere ricorsa al Downsizing.

Certo il rovescio della medaglia è che a parità di cavalli si hanno cilindrate più grandi e quindi, tendenzialmente, un costo dell'assicurazione maggiore. Senza contare che un motore grande occupa più spazio ed comporta un anteriore dell'auto più allungato, cosa che a livello estetico può essere un vantaggio, ma che ruba abitacolo e abitabilità all'auto.

Ad ogni modo io ripongo anche molta fiducia nella ricerca che il gruppo PSA da qualche anno a questa parte sta sviluppando. Vale a dire i motori ad aria compressa. In fase di frenata dell'aria viene compressa per poi essere utilizzata nel motore in fase di ripartenza al posto di quella che verrebbe normalmente aspirata a densità minore diminuendo la richiesta di carburante del motore per raggiungere la potenza richiesta.
http://motori.fanpage.it/come-funziona-il-motore-ad-aria-compressa-della-peugeot-2008-hybrid-air/

Non credo che un motore più grande debba necessariamente occupare più spazio, basta pensare agli ingombri di un 2 litri (4 cilindri in linea) ed a quello di un 1.4 litri turbocompresso ( con tutto lo spazio occorrente per tubi dell'alimentazione, intercooler, radiatori e via dicendo); occupa sicuramente meno spazio il primo!
Sulle prestazioni però ( anche a livello di consumi) credo che la bilancia penda nettamente a favore del secondo.
P.S. alcune assicurazioni non si basano più esclusivamente sulla cilindrata.

 

[tbdabo]

Se si riduce la cilindrata togliendo un cilindro l'ingombro è chiaramente minore, teoricamente del 25% sulla linea dal quattro al tre cilindri.

 

[carlo alberto]

Se si riduce la cilindrata togliendo un cilindro l'ingombro è chiaramente minore, teoricamente del 25% sulla linea dal quattro al tre cilindri.

Guarda, io prima parlavo di motori a parità di cilindri ( 4 in linea); ed anche nel caso si rinunciasse ad un cilindro non sono convinto di quello che dici, perchè se vuoi mantenere la stessa potenza del precedente quattro cilindri ci vuole la sovralimentazione che necessità di accorgimenti e strutture ( turbina, intercooler, raccordi e tubazioni varie, radiatori) che si vanno a riprendere quello spazio ed anche oltre!
Fermo restando, come ho già detto, che secondo ne giovano le prestazioni in toto ( compresi i consumi).

 

[modus72]

parola di Mazda: http://www.autoblog.it/post/331855/mazda-skyactiv-g-ecco-il-futuro-dei-motori-a-benzina

Urca!!! Il marchio giapponese ci ha invitato al centro ricerca e sviluppo di Oberursel in Germania

Sì.
In realtà di tecnica pura in Germania Mazda ne dovrebbe fare poca come si evince da questa pagina.. http://www.mazda.com/about/group/rd.html
Bene, si ricomincia ad investire in tecnica motoristica, alla faccia di chi riteneva i cicli Otto e Diesel al capolinea delle loro possibilità.

 

[Dalekit]

A me non dispiace affatto la politica adottata dalla Mazda, e sembra inoltre che riesca con successo ad eguagliare se non a superare i consumi dei migliori motori rivali senza essere ricorsa al Downsizing.

Certo il rovescio della medaglia è che a parità di cavalli si hanno cilindrate più grandi e quindi, tendenzialmente, un costo dell'assicurazione maggiore. Senza contare che un motore grande occupa più spazio ed comporta un anteriore dell'auto più allungato, cosa che a livello estetico può essere un vantaggio, ma che ruba abitacolo e abitabilità all'auto.

Ad ogni modo io ripongo anche molta fiducia nella ricerca che il gruppo PSA da qualche anno a questa parte sta sviluppando. Vale a dire i motori ad aria compressa. In fase di frenata dell'aria viene compressa per poi essere utilizzata nel motore in fase di ripartenza al posto di quella che verrebbe normalmente aspirata a densità minore diminuendo la richiesta di carburante del motore per raggiungere la potenza richiesta.
http://motori.fanpage.it/come-funziona-il-motore-ad-aria-compressa-della-peugeot-2008-hybrid-air/

quindi l?aria compressa viene inviata ai cilindri in fase di ripartenza, a questo punto senza benzina, per cui senza l?energia data dalla combustione? Ammettendo che l?aria compressa riesca a supplire al mancato apporto del carburante, sicuramente va rivisto il ciclo di apri/chiudi delle valvole di aspirazione e scarico visto che non siamo in presenza di un funzionamento a quattro tempi. Una bella
complicazione meccanica direi, o ho capito male?

Il link che è allegato è più esaustivo di quanto io non abbia detto, anche perchè io ho solo riassunto quello che ho sentito dire e capito. Di informazioni ancora più accurate comunque si trovano in rete.

 

[Dalekit]

A me non dispiace affatto la politica adottata dalla Mazda, e sembra inoltre che riesca con successo ad eguagliare se non a superare i consumi dei migliori motori rivali senza essere ricorsa al Downsizing.

Certo il rovescio della medaglia è che a parità di cavalli si hanno cilindrate più grandi e quindi, tendenzialmente, un costo dell'assicurazione maggiore. Senza contare che un motore grande occupa più spazio ed comporta un anteriore dell'auto più allungato, cosa che a livello estetico può essere un vantaggio, ma che ruba abitacolo e abitabilità all'auto.

Ad ogni modo io ripongo anche molta fiducia nella ricerca che il gruppo PSA da qualche anno a questa parte sta sviluppando. Vale a dire i motori ad aria compressa. In fase di frenata dell'aria viene compressa per poi essere utilizzata nel motore in fase di ripartenza al posto di quella che verrebbe normalmente aspirata a densità minore diminuendo la richiesta di carburante del motore per raggiungere la potenza richiesta.
http://motori.fanpage.it/come-funziona-il-motore-ad-aria-compressa-della-peugeot-2008-hybrid-air/

Non credo che un motore più grande debba necessariamente occupare più spazio, basta pensare agli ingombri di un 2 litri (4 cilindri in linea) ed a quello di un 1.4 litri turbocompresso ( con tutto lo spazio occorrente per tubi dell'alimentazione, intercooler, radiatori e via dicendo); occupa sicuramente meno spazio il primo!
Sulle prestazioni però ( anche a livello di consumi) credo che la bilancia penda nettamente a favore del secondo.
P.S. alcune assicurazioni non si basano più esclusivamente sulla cilindrata.

E' molto probabile che tu abbia ragione.
Suppongo tuttavia che in fase di progetto uno degli elementi che maggiormente influisce sulle dimensioni del cofano è la dimensione massima del motore più ingombrante che si è deciso debba montare l'auto in analisi, che quasi sempre sono i Diesel di grande cilindrata. Nel caso di un seg. C è assai probabile che un 2.0L turbo occupi meno spazio di un 2.2L. Senza contare che gli attuali 2.0L di molte case arrivano a 180 e più cavalli di potenza, mentre nel caso Mazda visti i rapporti di cilindrata/potenza tenuti volontariamente bassi ci si ferma a 165 e per andare oltre servono cilindrate ancor maggiori.
In conclusione quindi, forse mi sbaglio, e mi piacerebbe che qualcuno che ha delle competenze concrete mi delucidi il tutto, ma penso che la scelta di non intraprendere la strada del downsizing lasci Mazda un gradino indietro sul pian del rapporto dimensioni totali/abitabilità e bagagliaio.
Mi spinge a pensare ciò anche il semplice fatto che le ultime Mazda, con auto di dimensioni maggiori alle concorrenti offre comunque valori di carico e spazio interno inferiori alla concorrenza.

 

[modus72]

E' molto probabile che tu abbia ragione.
Suppongo tuttavia che in fase di progetto uno degli elementi che maggiormente influisce sulle dimensioni del cofano è la dimensione massima del motore più ingombrante che si è deciso debba montare l'auto in analisi, che quasi sempre sono i Diesel di grande cilindrata. Nel caso di un seg. C è assai probabile che un 2.0L turbo occupi meno spazio di un 2.2L. Senza contare che gli attuali 2.0L di molte case arrivano a 180 e più cavalli di potenza, mentre nel caso Mazda visti i rapporti di cilindrata/potenza tenuti volontariamente bassi ci si ferma a 165 e per andare oltre servono cilindrate ancor maggiori.
In conclusione quindi, forse mi sbaglio, e mi piacerebbe che qualcuno che ha delle competenze concrete mi delucidi il tutto, ma penso che la scelta di non intraprendere la strada del downsizing lasci Mazda un gradino indietro sul pian del rapporto dimensioni totali/abitabilità e bagagliaio.
Mi spinge a pensare ciò anche il semplice fatto che le ultime Mazda, con auto di dimensioni maggiori alle concorrenti offre comunque valori di carico e spazio interno inferiori alla concorrenza.

Tenderei ad escluderlo.
Nei motori Fiat Pratola Serra, ora pensionati, lo stesso monoblocco ospitava tanto i 1.4 quanto i 2.0 quattro cilindri, con ingombri comparabili. Nel cofano di una 147, per dire, entravano motori dal 1.6 twinspark al V6 Busso 3.2, senza che vi fossero modifiche all'abitabilità. Allo stato attuale, il problema ingombri viene dato non tanto dalle classiche lunghezza per larghezza dei vani, quanto dall'altezza dei propulsori a causa delle normative per i pedoni tanto che diversi costruttori di auto sportiveggianti usano dei martinetti pirotecnici per alzare il cofano in caso di urto con pedoni.

 

[elancia]

In conclusione quindi, forse mi sbaglio, e mi piacerebbe che qualcuno che ha delle competenze concrete mi delucidi il tutto, ma penso che la scelta di non intraprendere la strada del downsizing lasci Mazda un gradino indietro sul pian del rapporto dimensioni totali/abitabilità e bagagliaio.

Non è certo una cilindrata maggiore di qualche centinaio di cc che riduce lo spazio destinato ad abitabilità e bagagliaio!

Per fare un confronto, e restando in casa Mazda, il 1.5 ha un alesaggio di 74,5 mm, mentre il 2.0 ce l'ha di 83,5 mm. Quindi 9 mm di differenza a cilindro, e se vogliamo moltiplicare per 4 sono 3,6 cm di maggiore larghezza (o lunghezza) di un motore 2.0 rispetto al 1.5.
In più, essendo motori trasversali, la maggiore larghezza/lunghezza del motore non va certo a detrimento delle misure di abitabilità. Casomai richiede maggiore spazio in larghezza.

Qualcuno potrebbe obiettare: la differenza di ingombri del 2.0 rispetto al 1.5 non è solo in quei 9 mm a cilindro, perché un motore più potente e con maggiore coppia ha bisogno di essere maggiormente dimensionato in tutti i suoi componenti.
Appunto. Un motore più potente e con maggiore coppia. Quindi un motore downsized che ha la stessa coppia/potenza di uno rightsized deve essere dimensionato allo stesso modo, anche se ha una cilindrata minore. Altrimenti ne va dell'affidabilità/durata.

La maggiore cilindrata di per sé, quando si tratta di alcune centinaia di cc, non è così influente sugli ingombri totali di un motore.

Ed infatti, su una delle più compatte ed assolutamente migliore a livello ergonomico e di disp. di volumi:

Attached files /attachments/1782469=35098-ag_eucivic_engine.jpg

 

[Jambana]

Hai ragione, Elancia, non ci avevo pensato!

La Civic 2.2 è il perfetto esempio di come si può avere un ottimo rapporto dimensioni esterne/spazi interni su una segmento C pur con un motore così grande.
E questo conferma la mia tesi.

in realtà cilindrata elevata non vuol dire automaticamente motore "grande": gli ingombri, oltre che dai rapporti caratteristici del motore, dipendono molto anche dall'architettura costruttiva del basamento e dalle tecniche adottate, oltre che dalle soluzioni adottate per distribuzione, accessori, etc.
Il motore I-Ctdi fu innovativo sotto molti aspetti tecnici (costruzione in alluminio in fusione semisolida, etc. etc.), sarebbe interessante andarne a vedere gli ingombri effettivi rispetto ad altri motori diesel a quattro cilindri di cilindrata simile o diversa. E' stato uno dei primi motori diesel completamente in alluminio, fra l'altro, quindi leggero.
Come diceva Modus, esistono anche famiglie di motori modulari con basamento simile e cilindrate diverse. Anche sensibilmente diverse: cito un esempio storico, il celebre motore Jaguar XK che ebbe cilindrate molto diverse (da 2.4 a 4.2) con, di base, lo stesso basamento e gli stessi ingombri, ottenute soprattutto giocando sulla corsa.

 

[husky71]

E' molto probabile che tu abbia ragione.
Suppongo tuttavia che in fase di progetto uno degli elementi che maggiormente influisce sulle dimensioni del cofano è la dimensione massima del motore più ingombrante che si è deciso debba montare l'auto in analisi, che quasi sempre sono i Diesel di grande cilindrata. Nel caso di un seg. C è assai probabile che un 2.0L turbo occupi meno spazio di un 2.2L. Senza contare che gli attuali 2.0L di molte case arrivano a 180 e più cavalli di potenza, mentre nel caso Mazda visti i rapporti di cilindrata/potenza tenuti volontariamente bassi ci si ferma a 165 e per andare oltre servono cilindrate ancor maggiori.
In conclusione quindi, forse mi sbaglio, e mi piacerebbe che qualcuno che ha delle competenze concrete mi delucidi il tutto, ma penso che la scelta di non intraprendere la strada del downsizing lasci Mazda un gradino indietro sul pian del rapporto dimensioni totali/abitabilità e bagagliaio.
Mi spinge a pensare ciò anche il semplice fatto che le ultime Mazda, con auto di dimensioni maggiori alle concorrenti offre comunque valori di carico e spazio interno inferiori alla concorrenza.

A parte che ci si ferma a 175 e non 165 e sul fatto che non si possa andare oltre, lo affermi tu, e tra l'altro tra il 2.2 da 150 e quello da 175 la differenza la fa' solo la mappatura, visto che non cambia niente altro. Quindi non e' detto che non si possa andare oltre come potenza. Sul fatto poi che la cilindrata di 2.2 comprometta lo spazio in abitacolo e bagagliaio mi sembra un'altra sparata. Basta che ti prendi la briga di aprire il cofano. Ti parlo per la cx5 che possiedo e ti posso assicurare che a livello di spazio interno e bagagliaio, rispetto alle concorrenti ( qashqa, tiguan, kuga...e' una delle piu' spaziose. La scelta invece fatta sulle nuove m6 e m3 a livello di linea (con il cofano lunghissimo) e' forse quella che implica una riduzione di spazio, non certo la motorizzazione di 2.2l.